毛迎平 中國鐵路上海局集團有限公司喬司站

隨著經(jīng)濟社會快速發(fā)展，人們的交通運輸需求明顯增加，在鐵路集裝箱運輸中，構(gòu)建完善的運輸組織體系，不僅能縮短集裝箱的送達時間，還能提高鐵路運輸服務質(zhì)量。

1 鐵路集裝箱運輸組織模式和特征

1.1 組織模式

第一，直達運輸組織模式。該模式下，主要分為點到點直達班列、特需班列兩種。其中，點到點直達班列的特點是貨源充足、運量穩(wěn)定，遵循定點、定線、定時、定價、定車次的運輸原則，途中少量停站或不停站。該班列的編組固定，途中不解體作業(yè)，因此方便快捷，運輸距離長，可保證送達期限。特需班列則適用于航期不確定的港口集裝箱運輸，由于箱貨的到達時間不穩(wěn)定，因此要不定期組織運輸。

第二，普通列車運輸組織模式。該模式下，普通貨物列車混編運輸，首先集裝箱在辦理站裝車，利用摘掛車、小運轉(zhuǎn)車，將其運輸?shù)绞及l(fā)站；其次在始發(fā)站集結(jié)，滿軸后和其他貨物混編在一起；然后經(jīng)一次或多次中轉(zhuǎn)改編，達到終點站；最后利用摘掛車、小運轉(zhuǎn)車，將其運輸?shù)侥康牡亍?/p>

1.2 特征

第一，運達時限。直達運輸組織的列車，可以縮短中途運輸時間，但對集裝箱運量提出較高要求，運量充足才能保證開行的穩(wěn)定性。普通貨物列車運輸組織，要滿足滿軸、滿長的要求，因此開行時間不穩(wěn)定；途中需要多次在中轉(zhuǎn)站改編，難以保證送達時限；在運輸途中，貨主難以跟蹤相關(guān)信息。

第二，班列水平。分別以2004年、2010年、2017年的數(shù)據(jù)為例，我國鐵路系統(tǒng)在2004年的前三季度，發(fā)送集裝箱232.6萬TEU，其中班列發(fā)送44.9萬TEU，占比約為19.3%；2010年的前三季度，發(fā)送集裝箱312萬TEU，其中班列發(fā)送64.8萬TEU，占比約為20.8%；2017年全年發(fā)送集裝箱1 028萬TEU，其中班列發(fā)送210萬TEU，占比約為20.4%。分析可知，班列運輸集裝箱在鐵路運輸總量中占比約為20%。

第三，運輸速度。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從裝車站出發(fā)，到卸車站為止，我國全路整車貨物的運行速度平均為19 km/h；算上集裝箱的裝卸時間，全路貨物的送達速度平均為12 km/h。

2 鐵路集裝箱運輸組織存在的問題

2.1 組織模式單一

隨著我國鐵路工程的快速發(fā)展，雖然集裝箱班列運輸產(chǎn)品樣式多樣，但運輸組織模式單一，均采用直達化組織。該運輸模式雖然簡單快捷，但前提是箱貨充足，運輸距離較遠；對于貨源分散、運距較近的情況，則不適合采用。而且，直達化運輸模式下，不能為沿途城市提供服務，會抑制內(nèi)地集裝箱的運輸需求。由于適箱貨物必須進入解編系統(tǒng)，或者選擇其他運輸模式，長此以往會影響集裝箱運輸模式的發(fā)展。

2.2 難以保證時限

集裝箱的運輸時效性，主要體現(xiàn)在三個方面：一是運輸時間的長短，二是發(fā)貨到貨是否準時，三是運輸途中的保障。目前，我國班列運輸集裝箱的比例約為20%，說明大部分集裝箱是由普通貨物列車運輸?shù)?，難以保證送達時限。一方面，列車要在中途多次改編，沒有發(fā)揮出集裝箱的作業(yè)優(yōu)勢；另一方面，滿軸后列車才能開行，整體運輸速度低，不滿足新形勢下的運輸需求。

2.3 班列靈活性差

采用直達運輸組織模式，雖然能提高運輸速度和效率，但集裝箱必須按照計劃裝車、卸車，還要在大節(jié)點間開行，期間不會存在箱流交換，因此運輸網(wǎng)絡不完善，班列的靈活性差。

3 基于班列開行的運輸組織優(yōu)化方法

3.1 創(chuàng)新組織體系

第一，點到點直達班列。綜合上文分析可知，直達班列的運輸效率高，具有較強的競爭優(yōu)勢，且我國集裝箱直達班列運行中，積累了大量經(jīng)驗。因此，對于運量大、箱貨充足穩(wěn)定、運輸距離較遠的任務中，可優(yōu)先采用直達班列。

第二，在大型的集裝箱站點之間，采用直達班列，要求運輸列車固定車底，實現(xiàn)一站直達的運輸目標。

第三，在集裝箱的節(jié)點站、中轉(zhuǎn)站之間，開行途中作業(yè)班列，要求班列固定車底，僅在發(fā)量大的少數(shù)節(jié)點站停車；裝卸集裝箱時，遵循動箱不動車的原則，完成裝卸后按照計劃發(fā)車。為了提高運輸效率，要求途中盡量減少停站數(shù)量，集裝箱流到達中轉(zhuǎn)站后，再利用直達班列運輸。

第四，其他集裝箱流的運輸，受停站次數(shù)的限制，途中只在發(fā)量大的節(jié)點停站；而對于發(fā)量小的節(jié)點，集裝箱卻不能進入中轉(zhuǎn)運輸系統(tǒng)。對此，可以利用摘掛車、小運轉(zhuǎn)列車，將集裝箱轉(zhuǎn)運至技術(shù)站集結(jié)起來，然后運輸至發(fā)量大的中轉(zhuǎn)站，即可進入中轉(zhuǎn)運輸系統(tǒng)。

3.2 設置時間參數(shù)

第一，裝卸作業(yè)時間。利用門式起重機、集裝箱堆垛機等，裝卸效率約為20箱/h～30箱/h，正面吊運起重機的效率約為20箱/h～25箱/h。以工作效率為準，計算裝卸機械在停站時間內(nèi)的最大裝卸量，結(jié)果顯示：停站時間為20 min、40 min、60 min時，門式起重機的最大裝卸量是10、20、30 TEU，正面吊運起重機的最大裝卸量是8、17、25 TEU。

第二，技術(shù)作業(yè)時間。目前集裝箱班列的到發(fā)技術(shù)時間約為60 min，隨著自動化技術(shù)的應用，采用電動脫軌器、自動化安全檢查系統(tǒng)后，技術(shù)作業(yè)時間可縮短至30 min。

第三，途中運行時間。我國集裝箱直達班列的速度，分為80 km/h、120 km/h兩種，因此途中運行速度按照80 km/h、120 km/h計算。普通貨物列車的運行時間，則要根據(jù)直達、區(qū)段、摘掛、小運轉(zhuǎn)列車的不同進行取值。

第四，中轉(zhuǎn)換乘時間。直達班列的換乘時間，和接續(xù)水平、開行頻率、組織水平等有關(guān)，此處假設為6 h。普通貨物列車的換乘時間，主要包括編組站停留時間、區(qū)段站停留時間，此處假設為6 h。

3.3 優(yōu)化效果評價

以國內(nèi)某條鐵路運輸線路為例，優(yōu)化前集裝箱在途中要中轉(zhuǎn)2次，運行速度平均為29 km，需要時間37 h。優(yōu)化后，采用班列運輸模式，途中停站3次，對比結(jié)果見表1。分析可知：①按照最高速度80 km/h計算，優(yōu)化后運行速度提高27.6%，運行時間縮短27.6%；②按照最高速度120 km/h計算，優(yōu)化后運行速度提高79.3%，運行時間縮短43.2%。

表1 優(yōu)化前后集裝箱運輸組織的運行速度和時間比較

4 結(jié)束語

新形勢下，我國鐵路運輸?shù)陌l(fā)展要求提高，構(gòu)建完善的集裝箱運輸組織體系，能提高運輸效率和經(jīng)濟效益。文中介紹了目前鐵路集裝箱運輸組織模式，指出存在的問題，闡述了基于班列開行的運輸組織優(yōu)化方法。結(jié)果顯示：優(yōu)化后運行速度提高，運行時間縮短，有利于提高鐵路集裝箱運輸服務質(zhì)量。