李柯男 史穎 李志斌 涂貴輝

摘 ?要：在 “巨型集裝箱船時代”已經(jīng)悄然來臨的今天，航運(yùn)市場中一直被三大主干線和南北航線遮掩了鋒芒的支線運(yùn)輸正以嶄新的姿態(tài)進(jìn)入人們的視野。本文對近年來世界經(jīng)濟(jì)和集裝箱運(yùn)輸市場的相關(guān)數(shù)據(jù)和指標(biāo)進(jìn)行了分析，以支線集裝箱船為主要研究對象，探索了在船舶大型化的背景下，支線集裝箱船運(yùn)輸市場的發(fā)展趨勢，并提出了一些看法。

關(guān)鍵詞：水路運(yùn)輸;支線集裝箱船;經(jīng)濟(jì);運(yùn)力;發(fā)展趨勢

0 引 言

對于一個國家或地區(qū)而言，航運(yùn)市場主要由外貿(mào)運(yùn)輸市場和內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸市場組成。除了以內(nèi)貿(mào)為主要服務(wù)對象的內(nèi)河、沿海運(yùn)輸外，外貿(mào)運(yùn)輸主要分為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸和近洋運(yùn)輸。

遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，是指以船舶為工具，在運(yùn)輸過程中需要跨越大洋的運(yùn)輸;在很多時候，參與遠(yuǎn)洋運(yùn)輸即是指走國際航線，所以也可認(rèn)為它是狹義上的“國際航運(yùn)”，是整個航運(yùn)業(yè)的重要組成部分。對于國際遠(yuǎn)洋運(yùn)輸而言，連接?xùn)|西方并實(shí)現(xiàn)其間海上貿(mào)易、經(jīng)濟(jì)、文化等往來的主要有三大干線，即連接亞洲和歐洲的亞歐航線（也稱“地中海航線”）、溝通亞洲和北美洲的泛太平洋航線和實(shí)現(xiàn)美洲和歐洲交互往來的大西洋航線。近年來，北極航線的研究和開拓也迎來了巨大進(jìn)展，這條特殊航線一旦解除限制、克服自然環(huán)境的影響順利開通，將能使得部分運(yùn)輸?shù)暮叫谐杀敬蠓档停矊閲H航運(yùn)市場帶來新的發(fā)展機(jī)遇。

除了以上所提到的運(yùn)輸形式外，支線運(yùn)輸也是航運(yùn)市場中非常重要的一個部分。支線運(yùn)輸，顧名思義，是相對于干線運(yùn)輸而言的。它也分為國內(nèi)段支線運(yùn)輸和國外段支線運(yùn)輸，總體而言是實(shí)現(xiàn)區(qū)域間運(yùn)輸需要并對干線運(yùn)輸起到輔助作用的一種運(yùn)輸形式。本文主要對船舶大型化背景下的支線集裝箱船運(yùn)輸市場進(jìn)行分析，并對其未來的發(fā)展提出了一些見解。

1 支線集裝箱概況及研究目的

相對于干線運(yùn)輸而言，用于支線運(yùn)輸?shù)募b箱船舶通常具備吃水較淺、船體尺寸較小、載箱量較?。ㄍǔ? 000TEU以下）等特點(diǎn)，能夠在內(nèi)河、沿海等水域自由行駛通行，多用于航程較短的運(yùn)輸活動。

隨著世界航運(yùn)市場集裝箱船舶大型化趨勢的不斷發(fā)展，許多大型、超大型集裝箱船舶正漸漸改變經(jīng)營模式，減少航線掛靠港，專注于滿足樞紐港之間的運(yùn)輸需求。在這樣的背景之下，一方面，現(xiàn)有的中小載箱量的集裝箱船舶在干線上的運(yùn)輸活動面臨著非常巨大的挑戰(zhàn)與威脅;另一方面，樞紐港日益增長的轉(zhuǎn)運(yùn)需求也更加依賴運(yùn)作更為靈活、能夠?qū)崿F(xiàn)“門到門”運(yùn)輸?shù)闹Ь€集裝箱船舶。

不僅如此，在以美國為首的貿(mào)易保護(hù)主義情緒重新抬頭的時代背景下，在以中國倡議建設(shè)“一帶一路”為代表的區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作平臺的建設(shè)不斷推進(jìn)的基礎(chǔ)上，短途支線運(yùn)輸或?qū)⒃诓痪煤缶驮诩b箱航運(yùn)市場中擁有舉足輕重的地位，也會給支線集裝箱船舶及其運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶來新的發(fā)展機(jī)遇。

本文將分別從世界經(jīng)濟(jì)增長量、集裝箱運(yùn)量增速、船舶平均載箱量等指標(biāo)及運(yùn)輸市場形勢等方面入手，簡單分析支線集裝箱船舶運(yùn)輸市場的現(xiàn)狀，并根據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù)和大體趨勢作出預(yù)測，希望能為未來支線集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)和市場整體的發(fā)展提供一些思路，也希望能為地區(qū)或船公司的業(yè)務(wù)開展提出一些建議以供參考。

2 全球集裝箱運(yùn)輸市場總體形勢

2.1 全球經(jīng)濟(jì)狀況有所改善，集裝箱運(yùn)量或?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定增長

全球集裝箱海運(yùn)量直接受到全球貿(mào)易形勢的影響，與世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)。在2008年金融危機(jī)爆發(fā)后，世界經(jīng)濟(jì)在2009年曾出現(xiàn)負(fù)增長，全球海運(yùn)貿(mào)易市場大幅縮水。此后，在世界經(jīng)濟(jì)逐步回暖的大趨勢下，集裝箱海運(yùn)量才有所增長，總體增速保持3%～5%。雖然世界經(jīng)濟(jì)增長有著不平衡和不穩(wěn)定兩大特質(zhì)，但全球經(jīng)濟(jì)狀況在整體上仍有所改善。盡管部分地區(qū)貿(mào)易保護(hù)主義情緒有重新抬頭的趨勢，但是在全球經(jīng)濟(jì)一體化的大環(huán)境下，在各國尋求建立長久穩(wěn)定的經(jīng)貿(mào)伙伴關(guān)系的愿望日益強(qiáng)烈的時代背景下，在區(qū)域間經(jīng)濟(jì)合作及貿(mào)易往來不斷加強(qiáng)的基礎(chǔ)上，預(yù)計2019年全球經(jīng)濟(jì)狀況會持續(xù)得到改善，全球集裝箱海運(yùn)量有望實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定增長，如圖1所示。

2.2 集裝箱航線干支衍化日漸明晰，區(qū)域航線貢獻(xiàn)度不斷提升

集裝箱航線及其運(yùn)量、運(yùn)價等主要受到各港口經(jīng)濟(jì)腹地發(fā)展?fàn)顩r和供需情況的影響，所謂集裝箱運(yùn)輸“干、支線”并不是人為規(guī)定的一條或幾條航線，而是根據(jù)世界各地實(shí)際貿(mào)易需求量及實(shí)際運(yùn)輸活動情況，經(jīng)過長年累月的執(zhí)行和分析后，客觀產(chǎn)生的分類。

運(yùn)輸主干線主要為前文所提及的連接亞洲和歐洲、美洲，實(shí)現(xiàn)眾多發(fā)展中國家與發(fā)達(dá)國家之前貿(mào)易往來的亞歐航線和泛太平洋航線，以及連接歐洲和美洲的大西洋航線等。

自2008年金融危機(jī)爆發(fā)之后，有整個航運(yùn)業(yè)“晴雨表”之稱的BDI指數(shù)驟跌，反映的并不只是國際干散貨運(yùn)輸市場的不景氣，更是整個航運(yùn)業(yè)與全球貿(mào)易走勢低迷、全球各國經(jīng)濟(jì)狀況堪憂。在這之后，雖然國際航運(yùn)業(yè)也迎來過幾次短暫的“晴天”，但緊隨其后的往往是明顯的回落。貨運(yùn)量和各類指數(shù)回漲至危機(jī)爆發(fā)之前的水平在短期看來是一個非常難以實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。

傳統(tǒng)三大干線的貨運(yùn)量地位出現(xiàn)了明顯的下降，據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)稱，三大主干線上的貨運(yùn)量占比在2016年已經(jīng)降至約29.5%;在2008至2016年這8年間，其占比份額減少了約2.3%。

盡管目前三大集裝箱運(yùn)輸主干線在全球集裝箱運(yùn)輸中仍處于支配地位，但隨著在研發(fā)、制造、運(yùn)輸供應(yīng)等產(chǎn)業(yè)中的全球分工和全球貿(mào)易結(jié)構(gòu)的重大變化，全球集裝箱運(yùn)輸航線干、支線衍化也將日益明晰，同時，各類航線上的船型配置也將迎來新的變化。

在全球貿(mào)易保護(hù)主義重新抬頭，區(qū)域經(jīng)濟(jì)貿(mào)易合作平臺建設(shè)不斷加快的背景下，支線集裝箱運(yùn)輸無論是在自身的貨運(yùn)發(fā)展水平方面，還是在對全球集裝箱貿(mào)易的輔助貢獻(xiàn)方面，都在不斷提升。

據(jù)統(tǒng)計，2011-2016年全球區(qū)域航線集裝箱海運(yùn)量年均增速達(dá)到了5.6%，在與三大主航線、南北航線和東西非主干線的比較中以較大的優(yōu)勢占據(jù)鰲頭。與此同時，區(qū)域航線對全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量增長的貢獻(xiàn)率更是高達(dá)約41.6%，以絕對優(yōu)勢領(lǐng)先于三大主干線、南北航線和其他東西向非主干航線，見表1。

預(yù)計未來幾年，隨著以我國“一帶一路”倡議不斷推進(jìn)為代表的區(qū)域經(jīng)濟(jì)建設(shè)合作平臺和各類區(qū)域間自由貿(mào)易區(qū)的試點(diǎn)建設(shè)和推廣等，區(qū)域間集裝箱海運(yùn)量會迎來持續(xù)增長，并為全球集裝箱海運(yùn)市場的發(fā)展作出巨大貢獻(xiàn)。

3 全球集裝箱船運(yùn)力發(fā)展情況

3.1 船舶大型化趨勢明顯，超大型集裝箱船舶不斷增多

隨著全球集裝箱海運(yùn)量的增長，集裝箱海運(yùn)市場對于大載箱量箱船的需求日益增長。隨著超大型集裝箱船舶不斷下水，為了實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的規(guī)模效益，各大船東和班輪公司都加緊訂造或承租超大型集裝箱船舶以加入這場隱形的“船舶大型化競爭”中來。超大型集裝箱船舶不斷增多，這同時也帶動、保證了全球集裝箱市場的船舶運(yùn)力的持續(xù)穩(wěn)定增長。

截至目前，全球最大的營運(yùn)集裝箱船舶的單船載箱量已高達(dá)21 413 TEU，全球集裝箱運(yùn)輸市場也由此正式邁入了以20 000 TEU為代表的“巨型集裝箱船時代”，見圖2。

3.2 過剩運(yùn)力呈梯度轉(zhuǎn)移，支線集裝箱船舶也將迎來“大型化”

隨著8 000TEU以上的大型及超大型箱船被配置到主干線，干線上運(yùn)力過剩的局面最終導(dǎo)致的是集裝箱船舶運(yùn)力的重新配置。干線上的過剩運(yùn)力被分配到南北航線，而南北航線上很大一部分3 000～8 000TEU載箱量的中型箱船則被順勢配置到了區(qū)域航線，各航線上過剩的運(yùn)力正在通過梯度轉(zhuǎn)移的方式實(shí)現(xiàn)重新配置。

在這樣的背景下，支線集裝箱運(yùn)輸船舶也將迎來其自身的“大型化”。根據(jù)資料顯示，以亞歐航線為例，其上中型箱船占比在2010年高達(dá)42%，但在船舶大型化趨勢的影響下該比重目前縮水至約7%;而大型、超大型集裝箱船舶在該航線上的運(yùn)力占比則由同年的6%迅速增長至目前的接近80%，其增長速度不可謂不驚人。

在未來，一方面船舶大型化“競賽”下大型集裝箱船舶的持續(xù)投入將繼續(xù)擠壓中小型箱船的市場占比，中、小型箱船在主干線及重要支線上的競爭力持續(xù)下滑。2019年4月2日至3日，BDI指數(shù)中權(quán)重極大的BCI指數(shù)暴跌24.5%，跌破100點(diǎn)，比2016年3月7 日的歷史最低值161點(diǎn)更低，在其背后，縱然有中澳經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來的局勢變動的影響，更有Capsize船頻頻下探“搶貨”的“功勞”。

另一方面，在近兩年運(yùn)力持續(xù)梯度轉(zhuǎn)移下，各航線上的運(yùn)力配置已基本穩(wěn)定，預(yù)計運(yùn)力轉(zhuǎn)移的速度將有所放緩。在目前這樣的主干線主要配置大型、超大型箱船的發(fā)展要求下，受港口、航道等基礎(chǔ)設(shè)施的限制以及船東或船公司對于運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的核算和評估的影響，大型船舶掛靠非樞紐港的比例會持續(xù)降低，而樞紐港對于不斷增長的區(qū)域間轉(zhuǎn)運(yùn)的需求就更加依賴支線集裝箱船舶來實(shí)現(xiàn)。

4 支線集裝箱船運(yùn)輸市場發(fā)展趨勢

4.1 供求關(guān)系逐步改善，國際航運(yùn)市場有望實(shí)現(xiàn)緩慢回升

受船舶大型化趨勢影響，2010年過后，許多訂造的大型集裝箱船持續(xù)投入市場，全球集裝箱船隊運(yùn)力不斷增長，導(dǎo)致航線上運(yùn)力過剩，進(jìn)而導(dǎo)致了集裝箱運(yùn)輸市場的整體運(yùn)力重新布局，市場運(yùn)費(fèi)水平也因此持續(xù)走低。全球集裝箱供需指數(shù)在2015年時一度下降至89.6%，市場供需差也高達(dá)7%，有效運(yùn)力僅為18 522 000 TEU。

2016年以來，全球集裝箱運(yùn)輸市場在加快老舊船舶拆解和推遲新船交付的同時，限制船東和公司繼續(xù)向新造船投資，力求緩解市場危機(jī)。從目前的發(fā)展趨勢來看，預(yù)計2020年前后全球集裝箱船運(yùn)輸供需指數(shù)基本維持91%～95%的水平區(qū)間，有效運(yùn)力會穩(wěn)步提升，運(yùn)輸市場的供求關(guān)系會迎來小幅改善，集裝箱海運(yùn)量有望持續(xù)回升;全球集裝箱航運(yùn)市場運(yùn)費(fèi)也有望在這樣的發(fā)展勢頭下逐步回升，見圖4。

但現(xiàn)存運(yùn)力過剩問題并不能在一兩年之內(nèi)就得到妥善的解決，實(shí)現(xiàn)真正的市場供求平衡依舊任重道遠(yuǎn)。

4.2 集裝箱船舶大型化趨勢放緩，支線集裝箱船舶大型化仍將繼續(xù)推進(jìn)

受近年來航運(yùn)市場走勢低迷的影響，人們預(yù)期中大型、超大型集裝箱船的規(guī)模效應(yīng)無法得到充分施展，同時由于大型集裝箱船存在明顯的靈活性方面的缺陷、對港口航道等基礎(chǔ)設(shè)施要求高、投資風(fēng)險過于集中等缺點(diǎn)，許多業(yè)界人士和航運(yùn)專家認(rèn)為，“集裝箱船大型化競賽”即將迎來尾聲，大型化發(fā)展趨勢將有所放緩。

但對于支線箱船而言，局部大型化仍將繼續(xù)推進(jìn)。隨著發(fā)展區(qū)域經(jīng)貿(mào)合作逐漸成為主流，區(qū)域內(nèi)航線貿(mào)易量將迎來持續(xù)且快速的增長。支線運(yùn)量也將持續(xù)提升，倘若區(qū)域內(nèi)各國各地在政策方面給予相應(yīng)的支持或優(yōu)惠，會更有利于推進(jìn)支線集裝箱運(yùn)輸市場的發(fā)展，這也從客觀上對支線集裝箱船舶大型化提出了要求。除了階梯化運(yùn)力轉(zhuǎn)移而來的中型箱船外，有部分船東已經(jīng)開始未雨綢繆——下單訂造3 300 TEU支線箱船，并預(yù)計在今年內(nèi)將其投入支線集裝箱運(yùn)輸市場。總的來看，支線集裝箱船舶大型化趨勢非常明顯，并將得到持續(xù)推進(jìn)。

4.3 環(huán)保要求日益嚴(yán)格，節(jié)能環(huán)保成為發(fā)展新方向

隨著全球航運(yùn)業(yè)環(huán)保意識的逐步提升，國際海事組織、歐盟等相關(guān)國際組織先后出臺并實(shí)施了一干國際海事環(huán)保條例和規(guī)則。北歐和北美等地率先建立了排放控制區(qū)（ECA）并實(shí)行了排放新規(guī)：在這些區(qū)域內(nèi)航行的船舶必須采用含硫量不超過0.1%的燃油。ECA的涵蓋范圍將不斷擴(kuò)大，全球0.5%硫排放控制要求也將于2020年起正式實(shí)施。不僅如此，國際海事組織也已經(jīng)制定了特殊路線圖，預(yù)計未來還將推出相應(yīng)的溫室氣體減排標(biāo)準(zhǔn)以實(shí)現(xiàn)對于溫室氣體排放的管理及控制。未來各大國際組織對于船舶的污染和排放控制標(biāo)準(zhǔn)將日益嚴(yán)苛，綠色、節(jié)能、環(huán)保將是包括集裝箱船在內(nèi)的所有遠(yuǎn)洋船舶發(fā)展的共同方向。

為了實(shí)現(xiàn)集裝箱船的綠色環(huán)保化，采用LNG燃料動力或者加裝廢氣洗滌系統(tǒng)、SCR系統(tǒng)成為近年來箱船船東普遍采用的措施。在這其中，“雙燃料支線型集裝箱船”因?yàn)槟茉诠?jié)約能源的同時讓船東們在實(shí)際運(yùn)營過程中更換燃料類型，根據(jù)區(qū)域運(yùn)輸各項規(guī)定進(jìn)行靈活調(diào)整而成為了許多想要訂造船舶的船東們最新關(guān)注的熱點(diǎn)。

4.4 建設(shè)區(qū)港船聯(lián)動，與內(nèi)陸集疏運(yùn)體系及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展互惠互利

支線集裝箱船舶的發(fā)展進(jìn)程需要強(qiáng)大的區(qū)域內(nèi)陸集疏運(yùn)物流體系作為依托，逐步建設(shè)區(qū)、港、船三者的有機(jī)聯(lián)動，致力于加快集裝箱貨物的裝卸集疏流程。以區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動港區(qū)建設(shè)，發(fā)展三者聯(lián)動;又借助三者聯(lián)動系統(tǒng)下日益增長的區(qū)域貿(mào)易量來保證區(qū)域經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)增長，為加大區(qū)域間合作、拓展相關(guān)市場建立強(qiáng)有力的依靠。

努力建設(shè)其間互利共贏的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)支線集裝箱運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展應(yīng)當(dāng)成為支線集裝箱船運(yùn)輸市場各大船東們與內(nèi)陸市政和港務(wù)集團(tuán)的共同努力方向。

5 小 結(jié)

從德魯力2018年第3、4季度報告和2019年第1季度報告中我們可以看到，亞洲區(qū)域內(nèi)集裝箱運(yùn)輸為整個國際集裝箱運(yùn)輸市場帶來了巨大的貢獻(xiàn)。不僅如此，我國國內(nèi)的集裝箱運(yùn)輸、歐洲區(qū)域內(nèi)的集裝箱運(yùn)輸、拉丁美洲的集裝箱運(yùn)輸?shù)榷鄠€區(qū)域內(nèi)部的支線集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)已經(jīng)日臻成熟，為整個市場的穩(wěn)定和發(fā)展作出了不小的貢獻(xiàn)。

在船舶大型化的時代背景下，支線集裝箱運(yùn)輸市場也迎來了自身的“大型化”，船舶和航線的貨物承載能力迎來了大幅提升，也為實(shí)現(xiàn)支線規(guī)模經(jīng)濟(jì)奠定了良好的基礎(chǔ)。目前船舶大型化趨勢放緩，區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作不斷推進(jìn)、深入，支線船舶發(fā)展前景極佳，高技術(shù)水平的綠色支線集裝箱船舶會成為未來一段時間內(nèi)的主要需求。

支線集裝箱船船東若想要始終保持自己的船隊的經(jīng)營活力，在緊跟市場趨勢提升自身運(yùn)輸能力的同時，也應(yīng)該把一部分的重心放在提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)、加快科技創(chuàng)新、積極采用替代能源等適應(yīng)新時代航運(yùn)市場總體要求的方面，如此才能使集裝箱支線船在競爭中脫穎而出，并持續(xù)葆有發(fā)展的活力。

在全球經(jīng)濟(jì)總體向好、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷加快的時代背景下，支線集裝箱運(yùn)輸市場的發(fā)展前景一片光明，而以嶄新姿態(tài)出現(xiàn)在我們面前的支線集裝箱船運(yùn)輸也一定會不負(fù)所望，繼續(xù)為全球航運(yùn)市場和全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展作出更大的貢獻(xiàn)。

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