周 飛 王桂琴 馮亞北 尚爾基 楊秀文

（北京市城市管理研究院，北京 100028）

低碳經(jīng)濟(jì)是我國(guó)未來發(fā)展的主要方向，電動(dòng)汽車已成為我國(guó)政府大力扶持的新產(chǎn)業(yè)[1]。作為電動(dòng)汽車發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施的充電樁的重要性也日益提高[2]。國(guó)內(nèi)外都對(duì)充電樁開展了大量研究，主要集中在充電樁自身技術(shù)、運(yùn)營(yíng)模式和建設(shè)規(guī)劃等方面[3]。通過軌跡信息分析電動(dòng)汽車行為進(jìn)而了解充電樁的位置和使用情況，有利于政府加強(qiáng)相關(guān)政策的導(dǎo)向性，增進(jìn)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。電動(dòng)汽車充電數(shù)據(jù)是安裝在電動(dòng)汽車內(nèi)的車載信息采集傳輸終端（簡(jiǎn)稱車載終端），利用GPRS無線傳輸技術(shù)，以一定的時(shí)間周期（例如30 s）定時(shí)地反饋車輛充放電狀態(tài)數(shù)據(jù)，涵蓋車輛位置數(shù)據(jù)、電池?cái)?shù)據(jù)、車輛行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)等，字段主要包括數(shù)據(jù)時(shí)間、車輛ID、維度、經(jīng)度、車輛狀態(tài)、充電狀態(tài)、運(yùn)行模式、車速、累計(jì)里程、總電壓、總電流、SOC、DC-DC狀態(tài)、檔位、絕緣電阻、是否有效定位等。其中，電池荷電狀態(tài)（State of Charges，簡(jiǎn)稱SOC）是描述電池狀態(tài)的重要參數(shù)之一，它表示動(dòng)力電池當(dāng)前電量與電池容量的比值，是一個(gè)0～1之間相對(duì)的量，也是判斷電動(dòng)汽車是否充電的關(guān)鍵參數(shù)指標(biāo)。

要對(duì)電動(dòng)車的充電行為進(jìn)行分析，首先要準(zhǔn)確識(shí)別出真實(shí)反映車輛充電行為的數(shù)據(jù)，因此，本次研究首先對(duì)某一輛車（以下統(tǒng)稱：A車）2018年9月的軌跡數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，并根據(jù)國(guó)標(biāo)《電動(dòng)汽車遠(yuǎn)程服務(wù)與管理系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范——第3部分：通訊協(xié)議及數(shù)據(jù)格式》（GB/T 32960.3—2016）中字段解釋，提出研究思路并驗(yàn)證研究思路和方法的可行性。

1 數(shù)據(jù)預(yù)處理及概念提出

1.1 關(guān)鍵字段解釋

根據(jù)國(guó)標(biāo)《電動(dòng)汽車遠(yuǎn)程服務(wù)與管理系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范——第3部分：通訊協(xié)議及數(shù)據(jù)格式》（GB/T 32960.3—2016）規(guī)定，部分關(guān)鍵字段有如下定義，如表1所示。

表1 關(guān)鍵字段定義

1.2 數(shù)據(jù)預(yù)處理

本研究目標(biāo)之一是要尋找充電樁地點(diǎn)，但是在對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行初步研究之后，發(fā)現(xiàn)關(guān)鍵字段“是否有效定位”存在“是否有效定位=1”即定位不準(zhǔn)的情況，推測(cè)是因?yàn)檐囕v在行駛過程中進(jìn)入了信號(hào)不佳地點(diǎn)（如地下車庫(kù)等），導(dǎo)致信號(hào)恢復(fù)后，在進(jìn)行數(shù)據(jù)補(bǔ)充傳輸?shù)倪^程中，定位不準(zhǔn)。根據(jù)此現(xiàn)象，采用“近鄰修正法”將經(jīng)緯度數(shù)據(jù)進(jìn)行修正。近鄰修正法即當(dāng)出現(xiàn)“是否有效定位=1”時(shí)，用上一個(gè)“是否有效定位=0”的經(jīng)緯度數(shù)據(jù)替換“是否有效定位=1”的數(shù)據(jù)。在具體分析中，如果修正后的地點(diǎn)判定為充電地點(diǎn)，則定義為地下充電地點(diǎn)。

1.3 概念提出

根據(jù)國(guó)標(biāo)GB/T 32960.3—2016標(biāo)準(zhǔn)及A車充電時(shí)的數(shù)據(jù)反饋，提出電動(dòng)車充電時(shí)以下幾個(gè)狀態(tài)的概念設(shè)定。

（1）停車地點(diǎn)，即車輛“累計(jì)里程數(shù)”大于等于30 min不變時(shí)的地點(diǎn)；

（2）充電行為，即電動(dòng)車充電過程中，數(shù)據(jù)表現(xiàn)為“車輛狀態(tài)=2，充電狀態(tài)=1，總電流為負(fù)且在某數(shù)值范圍附近波動(dòng)，累計(jì)里程不變，SOC值增長(zhǎng)”；充電行為又分為連續(xù)性充電和間斷性充電；

①連續(xù)性充電，即電動(dòng)車充電過程中，充電樁完好，車輛連接充電后，充電行為一次性完成，數(shù)據(jù)表現(xiàn)為“車輛狀態(tài)=2，充電狀態(tài)=1，累計(jì)里程不變且SOC持續(xù)增長(zhǎng)”；

②間斷性充電，即電動(dòng)車充電過程中，SOC持續(xù)增長(zhǎng)，但充電過程中出現(xiàn)充電中斷現(xiàn)象，數(shù)據(jù)表現(xiàn)為出現(xiàn)“充電狀態(tài)=3”的情況；間斷性充電又分為固定樁間斷性充電和換樁間斷性充電。

a.固定樁間斷性充電：電動(dòng)車充電過程中，充電樁出現(xiàn)接觸不良故障，經(jīng)過拔插動(dòng)作后，車輛繼續(xù)充電的情況，數(shù)據(jù)表現(xiàn)為“累計(jì)里程不變且SOC持續(xù)增長(zhǎng)，但是在充電過程中間，出現(xiàn)車輛狀態(tài)=2，充電狀態(tài)=3”；

b.換樁間斷性充電：電動(dòng)車充電過程中，充電樁出現(xiàn)損壞故障，車輛原地更換充電樁后繼續(xù)充電的情況，數(shù)據(jù)表現(xiàn)為“累計(jì)里程不變且SOC持續(xù)增長(zhǎng)，但是在充電過程中間，出現(xiàn)車輛狀態(tài)=1，車輛狀態(tài)=3”。

2 研究思路

通過對(duì)電動(dòng)車充電狀態(tài)的研究發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)車充電時(shí)必須保持車輛靜止，即車輛停止累計(jì)里程不變，因此本次研究的研究思路具體如下：

第一步，根據(jù)累計(jì)里程數(shù)在超過0.5 h的時(shí)間內(nèi)保持不變，確定車輛停車地點(diǎn)；

第二步，根據(jù)電動(dòng)車在停車地點(diǎn)是否出現(xiàn)“充電狀態(tài)=1”，確定車輛充電地點(diǎn)；

第三步，根據(jù)POI屬性及停車點(diǎn)是否有“公用充電樁”，確定具體充電樁的屬性，“公樁”或者“私樁”；

第四步，根據(jù)總電流，判斷是快充還是慢充；

第五步，根據(jù)充電狀態(tài)，分析充電樁是否出現(xiàn)故障。

具體流程如圖1所示。

圖1 分析流程

3 研究結(jié)果

3.1 A車特征分析

通過對(duì)A車軌跡數(shù)據(jù)分析得出，A車是一輛來自門頭溝地區(qū)，續(xù)航里程260 km，多以夜間出行為主的營(yíng)運(yùn)車輛。

3.1.1 A車來自門頭溝地區(qū)

A車9月份停車地點(diǎn)（單次停車超過30 min）累計(jì)69次，具體如圖2分布。其中，“紅1”點(diǎn)停車10次，“紅2”點(diǎn)停車28次，其他黑色點(diǎn)均停車1次?！凹t2”點(diǎn)具體地址為：門頭溝區(qū)龍泉鎮(zhèn)濱河臨鏡苑小區(qū)12號(hào)樓。因此，推定A車來自門頭溝地區(qū)。

圖2 A車停車地點(diǎn)分布

3.1.2 A車?yán)m(xù)航里程260 km

根據(jù)A車每次行駛里程和SOC變化量，推斷出A車?yán)m(xù)航里程為260 km。

例1：9月2號(hào)21：30出發(fā)，行駛到9月3號(hào)6：22，累計(jì)行駛8.9 h，行駛里程170 km，SOC減少66%。

續(xù)航里程=170/0.66=257.6 km。

3.1.3 A車為營(yíng)運(yùn)車輛

通過對(duì)A車行駛軌跡數(shù)據(jù)的分析，得出以下幾點(diǎn)：

（1）A車9月份累計(jì)里程4 738 km，日均里程157.9 km；

（2）行駛軌跡遍布北京城區(qū)（圖3）；

圖3 車輛位置信息還原

（3）A車行駛區(qū)域（軌跡點(diǎn)分布在各城區(qū)的比例）以門頭溝、海淀、石景山、豐臺(tái)為主（圖4）；

圖4 A車軌跡點(diǎn)分布在各城區(qū)的比例

（4）單次長(zhǎng)時(shí)間駕駛出行多在夜間（出發(fā)在21：00～23：00之間，累計(jì)8次），且單次行駛時(shí)間較長(zhǎng)（平均7.5 h），如例1所述，其行駛軌跡見圖5，黃色點(diǎn)為出發(fā)點(diǎn)和終點(diǎn)，整個(gè)行駛過程中沒有單次停車大于10 min的行為。

圖5 A車（9月2日夜間）軌跡（藍(lán)色）

綜上所述，A車為營(yíng)運(yùn)車輛。

3.2 A車充電行為分析

3.2.1 停車地點(diǎn)分布

根據(jù)“停車地點(diǎn)”的條件判斷，A車9月份累計(jì)停車69次，具體如圖2所示。其中，紅1點(diǎn)停車10次，紅2點(diǎn)停車28次，其他黑色點(diǎn)均停車1次。

3.2.2 充電地點(diǎn)分布

根據(jù)充電行為定義，分析出A車9月累計(jì)充電22次，充電地點(diǎn)5處，具體如圖6所示。綠色代表地上充電地點(diǎn)，藍(lán)色代表地下充電地點(diǎn)，其中，“綠1”充電17次，“綠2”充電2次，“綠3”充電1次，“藍(lán)1”充電1次，“藍(lán)2”充電1次。

圖6 A車充電地點(diǎn)分布

3.3.3 具體充電點(diǎn)分析

（1）充電地點(diǎn)“綠1”，地上，私樁、慢充且狀態(tài)良好?！熬G1”充電地點(diǎn)為（圖7）：北京市門頭溝區(qū)濱河居住區(qū)臨鏡苑12號(hào)樓，A車9月份在“綠1”累計(jì)充電17次，充電電流為“-10”，充電過程為連續(xù)性充電。因此，根據(jù)“是否有效定位=0”，可以判定“綠1”充電地點(diǎn)為“地上”“私樁”“慢充”，充電樁狀態(tài)良好。

根據(jù)A車充電時(shí)間分布，6：00～8：00之間開始充電共計(jì)4次，單次充電時(shí)間均超過4 h，17：00～19：00之間開始充電共計(jì)5次，單次充電時(shí)間均超過3 h，符合營(yíng)運(yùn)車輛在“收車”之后，或者在“出車”之前進(jìn)行充電的行為。

圖7 “綠1”充電地點(diǎn)定位

（2）充電地點(diǎn)“綠2”，地上、公樁、快充且狀態(tài)良好?！熬G2”充電地點(diǎn)為（圖8）：特來電充電站（北京市門頭溝區(qū)中門寺南坡小區(qū)26樓），A車9月份在“綠2”累計(jì)充電2次，分別是9月18日周二7：26和9月24日周一14：40，單次充電時(shí)間均小于1 h，充電電流為“-64”，充電過程為連續(xù)性充電。因此，根據(jù)“是否有效定位=0”，可以判定“綠2”充電地點(diǎn)為“地上”“公樁”“快充”，充電樁狀態(tài)良好。

圖8 “綠2”充電地點(diǎn)定位

（3）充電地點(diǎn)“綠3”，地上、公樁、快充且存在故障?！熬G3”充電地點(diǎn)為（圖9）：國(guó)家電網(wǎng)汽車充電樁（老山南路），A車9月份在“綠3”充電1次，時(shí)間是9月20日周四22：20，充電時(shí)間不足1 h，充電電流為“-64”，充電過程為間斷性充電，且屬于換樁間斷性充電。因此，根據(jù)“是否有效定位=0”，可以判定“綠3”充電地點(diǎn)為“地上”“公樁”“快充”，充電樁存在故障。

圖9 “綠3”充電地點(diǎn)定位

（4）充電地點(diǎn)“藍(lán)1”，地下、公樁、快充且狀態(tài)良好?！八{(lán)1”充電地點(diǎn)為（圖10）：大興區(qū)會(huì)聚西紅門購(gòu)物中心停車場(chǎng)（入口），A車9月份在“藍(lán)1”充電1次，時(shí)間是9月8日周六9：24，充電時(shí)間近4 h，充電電流為“-45”，充電過程為連續(xù)性充電。因此，根據(jù)“是否有效定位=1”，可以判定“藍(lán)1”充電地點(diǎn)為“地下”“公樁”“快充”，充電樁狀態(tài)良好。

圖10 “藍(lán)1”充電地點(diǎn)定位

（5）充電地點(diǎn)“藍(lán)2”，地下、私樁、慢充且狀態(tài)良好?！八{(lán)2”充電地點(diǎn)為（圖11）：昌平區(qū)天通苑四區(qū)地下停車場(chǎng)（入口），A車9月份在“藍(lán)2”充電1次，時(shí)間是9月6日周四16：30，充電時(shí)間不足1 h，充電電流為“-10”，充電過程為連續(xù)性充電。因此，根據(jù)“是否有效定位=1”，可以判定“藍(lán)1”充電地點(diǎn)為“地下”“私樁”“慢充”，充電樁狀態(tài)良好。

圖11 “藍(lán)2”充電地點(diǎn)定位

4 結(jié)語

通過對(duì)電動(dòng)車A的軌跡數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，可以得到以下結(jié)果：

（1）電動(dòng)車停車地點(diǎn)，以及是“地上”或者“地下”；

（2）具備充電樁的停車地點(diǎn)；

（3）根據(jù)充電時(shí)的電流，可以判定充電樁是“快充”或者“慢充”；

（4）根據(jù)POI屬性和結(jié)論3，可以判定充電樁是“公樁”或者“私樁”；

（5）根據(jù)車輛充電時(shí)的具體狀態(tài)，可以判定充電樁是否存在故障。

因此，以上研究過程和結(jié)果證明了研究思路及方法的可行性和有效性，即利用電動(dòng)汽車軌跡數(shù)據(jù)分析方法，能夠有效得出充電樁位置及使用情況，為后續(xù)開展新能源汽車充電樁的相關(guān)研究提供有價(jià)值的參考，為充電樁的信息化管理提供了一定科學(xué)指引。