黃國棟

（常州市規(guī)劃設(shè)計院，江蘇 常州 213003）

0 引言

城市軌道交通票價的制定既要考慮經(jīng)濟效益和經(jīng)營可持續(xù)性，還要考慮外部社會效益[1]。本文結(jié)合常州市軌道交通1號線規(guī)劃建設(shè)等相關(guān)工作，研究城市新建軌道交通票制票價制定理論，提出一套符合常州城市發(fā)展需要的軌道交通票價方案，為常州市軌道交通1號線票制票價的確定提供借鑒和參考。

1 常州市軌道交通票價制定影響因素分析

軌道交通票價策略制定需兼顧政府、軌道交通運營企業(yè)和乘客的三方利益訴求。以軌道交通1號線為研究對象，分析三方利益主要影響因素，為票價制定提供基礎(chǔ)。

1.1 政府角度

1.1.1 財政補貼

從政府角度，票價的制定不能忽視運輸成本（建設(shè)成本+運營成本），同時更應重視軌道交通對沿線城市用地開發(fā)價值的提升、降低地面交通擁堵、減少居民出行時間和減少城市環(huán)境污染等外部社會效益。

1.1.2 合理的城市公共交通政策

在制定軌道交通票價時，要處理好軌道交通與其他常規(guī)公共交通的關(guān)系，合理調(diào)整存在強競爭關(guān)系的常規(guī)公共交通線路，避免惡性競爭，同時加強兩者之間對接、促進合作，從而實現(xiàn)整個城市公共交通系統(tǒng)效能的最大化[2]。

1.2企業(yè)角度

從軌道交通公司角度，軌道交通建設(shè)成本和運營成本需要有一定的票務(wù)收入來支撐，但過高的票價會影響客流量，反而會降低企業(yè)的票務(wù)收入。因此要針對不同票價方案進行客流量預測，作為票價方案評價的重要依據(jù)。

1.2.2 軌道交通與其他公共交通方式的比價

軌道交通票價的制定須考慮其他城市公共交通方式的票價情況，使各種公共交通方式的票價之間形成合理的比價關(guān)系，確保整個城市公共交通系統(tǒng)健康、穩(wěn)定地發(fā)展。

1.2.3 軌道交通的服務(wù)水平

按照《常州市軌道交通1號線一期工程可行性研究報告》，1號線一期工程高峰小時發(fā)車間隔如下：初期 4.62 min，近期 2.86 min，遠期 2.14 min?？梢娫?號線運營初期，軌道交通尚未形成網(wǎng)絡(luò)，高峰時間發(fā)車間隔略大，對服務(wù)水平會有一定影響。

1.3 乘客角度

1.3.1 軌道交通票價對需求的彈性

軌道交通票價對需求的彈性是指票價發(fā)生變化時所引起的軌道交通需求量的相應變化。《常州市軌道交通1號線一期工程可行性研究報告》中對票價水平客流量的敏感性進行了分析，具體數(shù)據(jù)見表1。

表1常州市軌道交通1號線票價水平客流量敏感性分析

1.3.2 居民出行支付能力

如圖1所示，按年均增速8%推算，至軌道交通運營初期（2022年），常州市城鄉(xiāng)居民可支配收入將達73197元。根據(jù)世界銀行的相關(guān)統(tǒng)計資料表明，發(fā)展中國家居民交通支出占其可支配收入比例的合理范圍一般在5%～10%，因此2022年常州市居民日均交通支出約為10～20元。

圖1 常州市城鄉(xiāng)居民可支配收入（單位：元）

2 常州軌道交通票價方案的確定

參考國內(nèi)部分城市制定軌道交通票價的具體做法和經(jīng)驗，將軌道交通平均票價拆分成基本票價和平均運價兩塊[3-5]。其中基本票價與乘距無關(guān)，是一個固定費用，而平均運價與乘距緊密相關(guān)。區(qū)段計程票價方案的制定可分為以下五個步驟。

2.1 確定平均票價

1號線是常州市首條軌道交通線路，在票價上缺少參照，因此暫按軌道交通與常規(guī)公共交通票價比價3∶1來確定軌道交通平均票價水平。常州市常規(guī)公共交通平均票價約為1元/人次，因此1號線的平均票價為3元/人次。

2.2 確定基本票價和起步價

據(jù)不完全統(tǒng)計，軌道交通基本票價一般占平均票價的比例不低于30%，少數(shù)城市甚至達到80%。

目前國內(nèi)開通軌道交通的城市，如南京、蘇州、昆明等軌道交通起步價均為2元（上海軌道交通起步價為3元），從城市經(jīng)濟發(fā)展水平和居民收入情況綜合來看，常州市軌道交通1號線起步價標準定為2元是可以接受的。

2.3 確定平均運價率和計程區(qū)段長度

平均運價率與平均運價相對應，計算公式如下：

式中：r為平均運價率；P為平均票價；P0為基本票價；D為平均乘距。按照《常州市軌道交通1號線一期工程可行性研究報告》，1號線運營初期（2022年）平均乘距為11.89 km/人次。

在實際收費中，為了操作方便，往往按費進制取整原則，計算出計程區(qū)段長度，計算公式如下：

式中：d為計程區(qū)段長度；r為平均運價率。

2.4 確定乘車區(qū)間收費段

根據(jù)平均站間距和計程區(qū)段長度，計算出乘車區(qū)間收費段的劃分標準，計算方法如下：

式中：n為乘車區(qū)間收費段；d為計程區(qū)段長度；L為平均站間距。按照《常州市軌道交通1號線一期工程可行性研究報告》，1號線平均站間距為1.2 km。

乘車區(qū)間收費段n是指乘車的區(qū)段每增加n個區(qū)間，所需支付的票價增長1元。

2.5 確定票價方案

根據(jù)起步價、基本票價確定起步價對應的乘坐區(qū)間，后續(xù)按照乘車區(qū)間收費段的劃分，依次設(shè)定乘坐不同區(qū)間所對應的票價。

綜上，基本票價在整個票價方案確定過程中是一個比較關(guān)鍵的因素。按照基本票價占平均票價的比例高低，分別對應以下兩個票價方案。

（1）票價方案一：基本票價占平均票價比例較低，按30%計算。

基本票價低，可以實現(xiàn)常規(guī)公共交通客流向軌道交通平穩(wěn)過渡轉(zhuǎn)移，一定時期內(nèi)為軌道交通培育客流，促成居民出行習慣的有序轉(zhuǎn)變。按步驟確定票價方案如下：

平均運價率：r=（P-P0）/D=（3-3×30%）/11.89=0.177（元 /km）。

計程區(qū)段長度：d=1/r=1/0.177=5.65（km）。

乘車區(qū)間收費段：n=d/L=5.65/1.2≈5（個）。

即每5個區(qū)間為一收費段，每增加一個收費段，票價上升1元。

因此最終票價方案為起步價2元（1～5站）、3元（6～10站）、4元（11～15站）、5元（16～20 站）、6元（21～25站）、7元（26～28站）。

（2）票價方案二：基本票價占平均票價比例較高，按50%計算。

軌道交通與常規(guī)公共交通相比，主要服務(wù)于長距離的快速出行，因此合理、適度地提高基本票價，可屏蔽一部分短途客流，使軌道交通客流相對平穩(wěn)，避免軌道交通出現(xiàn)因短途客流集中而出現(xiàn)局部運能不足的情況。按步驟確定票價方案如下：

平均運價率：r=（P-P0）/D=（3-3×50%）/11.89=0.126（元 /km）。

計程區(qū)段長度：d=1/r=1/0.126=7.94（km）。

乘車區(qū)間收費段：n=d/L=7.94/1.2≈7（個）。

即每7個區(qū)間為一收費段，每增加一個收費段，票價上升1元。

因此最終票價方案為起步價2元（1～3站）、3元（4～10站）、4元（11～17站）、5元（18～23站）、6元（24～28站）。

3 常州市軌道交通票價方案的比選

3.1 客流量測試

由于軌道交通票價與客流量之間相互影響，對上述確定的兩種票價方案進行客流量和票價收入等數(shù)據(jù)的預測分析，相關(guān)數(shù)據(jù)見表2。

表2 兩種票價方案客流量測試數(shù)據(jù)一覽

3.2 評價指標的選取

層次分析法（AHP）是一種有效的定量化分析方法，其用于票價方案制定的合理性在于可以充分發(fā)揮該方法整合不同量綱指標進行綜合評價的強大功能。此次將其作為常州市軌道交通1號線的票價方案比選方法[6-7]。

通過對國內(nèi)外軌道交通定價研究相關(guān)文獻的研究總結(jié)，制定票價時主要考慮乘客利益、企業(yè)利益、社會效益三個方面的因素。本文在此基礎(chǔ)上綜合選取七個指標來進行票價方案的比選，具體指標如下：

（1）乘客節(jié)約出行時間效益（P1）。采用城市軌道交通出行對于乘客而言，節(jié)約的出行時間效益可計算如下：每天節(jié)約出行時間效益=日客流量×單程節(jié)約時間×人均小時國民生產(chǎn)總值。

（2）改善交通狀況（P2）。軌道交通對城市交通狀況的改善主要體現(xiàn)在緩解地面交通擁堵程度、減少交通事故、改善交通出行結(jié)構(gòu)等多個方面，這些外部效益往往難以量化，但可以認為這個指標由軌道交通吸引的客流量來決定。

（3）減少疲勞，提高勞動生產(chǎn)率效益（P3）。軌道交通出行方式可以有效減少乘客出行時間，降低出行者的身體疲勞感，從而提高在工作崗位上的生產(chǎn)效率，具體計算公式如下：每天提高勞動生產(chǎn)率效益=日客流量×提高勞動生產(chǎn)率×8 h×人均小時國民生產(chǎn)總值。

（4）平均運價率（P4）。乘客平均乘坐1 km軌道交通所需支付的費用為平均票價與平均乘距的比值。

（5）全程總票價（P5）。乘客乘坐軌道交通線路全程所需支付的費用。

（6）企業(yè)運營成本（P6）。為了維持生產(chǎn)的正常進行所需要的日常費用，比如電費、維修費、職工工資福利、運營費、管理費等。

（7）企業(yè)票價收入（P7）。軌道交通公司每日運營所獲得的票價收入。

根據(jù)不同票價比選方案的客流預測、財務(wù)費用分析及上述各指標的計算公式，分別得出兩種票價方案中各指標的具體數(shù)值，見表3。

表3 兩種票價方案指標數(shù)據(jù)

3.3 評價指標權(quán)重的確定

采用層次分析法來計算各評價指標的權(quán)重，其具體操作步驟如下。

3.3.1 建立遞階層次結(jié)構(gòu)

本文建立的票價方案選擇的層次結(jié)構(gòu)模型如圖2所示。

3.3.2 構(gòu)造判斷矩陣

針對本文提出的七個評價指標，進行兩兩判斷比較，根據(jù)一定的比例值將判斷出的指標重要性定量化，參考專家意見，構(gòu)造判斷矩陣A如下所示：

圖2常州市軌道交通1號線票價方案評價指標體系

依據(jù)該判斷矩陣，計算各評價指標的權(quán)重，本文采用規(guī)范平均法（和法）。計算出判斷矩陣的最大特征值對應的特征向量為

該特征向量即為權(quán)重向量。

3.4 判斷矩陣的一致性檢驗

為了測試評判的可靠性和一致性，引入CR=CI/RI作為度量判斷矩陣偏離一致性的指標，則當CR＜0.10時，即認為判斷矩陣具有滿意的一致性。其中CI=（λmax-n）（/n-1），7階判斷矩陣的RI值為1.36。

3.4.1 計算判斷矩陣的最大特征值λmax

3.4.2 一致性檢驗

因此該判斷矩陣的一致性是可以接受的。

3.5 票價方案綜合評價

將各指標標準化后，結(jié)合指標權(quán)重得到各個方案的綜合評價值，見表4。

表4 票價方案綜合評價

總體而言，兩個票價方案綜合評價相差不大，票價方案二略優(yōu)于票價方案一。方案二的客流量低于方案一，且平均票價略高于方案一，但是方案二全程票價低，對出行距離較長的乘客更加“友善”。

4 結(jié) 語

客流預測表明，采用票價方案二的情況下，起步價2元最多可以乘坐3個區(qū)間，距離約6.6 km，僅覆蓋9.59%的乘客，主要因為1號線短途票價明顯高于城市常規(guī)公共交通，出行距離較短的乘客多選擇常規(guī)公共交通；而4元票價最多可以乘坐17個區(qū)間，距離約20 km，覆蓋了91.83%的乘客，符合軌道交通主要服務(wù)中長距離出行的特點，也體現(xiàn)軌道交通票價“遞遠遞減”的設(shè)計原則。