張靜 唐麗萍 魯濤

摘 要：成都地鐵7號線開通初期預計全周轉時間68 min，高峰期上線列車數(shù)量44列、行車間隔為3 min。在運營壓力如此大的情況下，如果出現(xiàn)中斷行車及大面積晚點的狀況，無論從時間或空間上可以作出的反應和決策將會很少，行車調整難度將會很大。因此如何在異常情況下對列車運行作出最科學合理的調整，最大限度維持運營組織，是需要不斷研究和解決的問題。

關鍵詞：列車晚點;環(huán)形線路;行車調整，

1.列車晚點原因分析：

地鐵系統(tǒng)作為一個由車站、線路、列車、牽引供電、控制及通信信號系統(tǒng)組成的復雜巨系統(tǒng)，日常運營中的設備故障、人為破壞、自然災害等突發(fā)事件均會對列車的正常運行秩序產生影響，造成列車運行延誤。不同的突發(fā)事件對列車運行的影響不同，根據(jù)突發(fā)事件造成或可能造成的危害程度、影響范圍、中斷時間的不同，故障類型可基本概括為以下幾類：

（1）信號設備故障，列車需降級運營，會短時間造成列車中斷運行;

（2）列車故障需要救援;

（3）供電故障、線路擠岔、感應板變形等設備故障;

（4）外界異物侵限使列車不能通過，此類事件使運營中斷的時間不可估量。

2.列車晚點的分類：

不同的故障造成列車運行延誤的情況有差異，根據(jù)列車初始延誤的持續(xù)時間以及連帶延誤的傳播范圍等，列車運行延誤的情況分為列車延誤、輕微晚點、嚴重晚點等類型。

（1）列車延誤：列車的初始延誤時間相對較小，且對其它列車造成的影響較小，通常延誤時間在2 min及以下。

（2）輕微晚點：通常是指2 min以上5 min以下（不含）的列車晚點，列車晚點會伴隨著延誤傳播，當列車運行晚點時間較長時，為均勻列車前后間隔，需對前后列車采取多停、限速措施，對線路運營秩序影響較大。

（3）嚴重晚點：是指5 min及以上的晚點情況，具體現(xiàn)象為后續(xù)多列列車的運行間相聚很近，列車無法行駛或行駛緩慢，需采取小交路運行、加開備用車上線等措施調整，對線網(wǎng)運營秩序影響較大。

3.列車運行調整方法

3.1列車延誤及輕微晚點

7號線采用列車自動控制系統(tǒng)具有行車指揮自動調整功能，正常情況下系統(tǒng)自動調整列車運行間隔，行車調度員進行監(jiān)控即可。一旦發(fā)生列車延誤，行車調度員將人工介入，主要通過壓縮站臺作業(yè)、追蹤間隔、區(qū)間運行、列車折返等冗余時間的方式盡快恢復列車準點運營。但7號線為環(huán)形線路，無折返作業(yè)，因此只能通過壓縮站臺作業(yè)、區(qū)間運行時間的方式進行調整。目前預計7號線開通初期最小行車間隔3 min，全周轉時間68 min，旅行速度34km/h。滿足GB 50157-2013《地鐵設計規(guī)范》第“3.2.6”條規(guī)定“初期高峰時段列車最小運行間隔不宜大于5min，平峰時段最大運行間隔不應大于lOmin。遠期高峰時段列車最小運行間隔不宜大于2min，平峰時段最大運行間隔不宜大于6mine”的規(guī)定。可通過適當增加全周轉時間的方式，增加站臺作業(yè)、區(qū)間運行冗余時間，具體方案如下：

已知全周轉時間T=L/V，目前需通過增加全周轉時增加冗余時間T冗，運營里程（L）、運營列車數(shù)不變，T冗分別增加2min、4min、6min，可得出旅行速度V、行車間隔H，具體如下：

（1）T冗增加2min，則全周轉時間T周為70，旅行速度V為33.1 km/h，行車間隔H約為：3分11秒;

（2）T冗增加4min，則全周轉時間T周為72，旅行速度V為32.18km/h，行車間隔H約為：3分16秒;

（3）T冗增加6min，則全周轉時間T周為74，旅行速度V為31.31km/h，行車間隔H約為：3分22秒;

方案1、2、3行車間隔H均滿足國標規(guī)定，建議采用方案一，后續(xù)待7號線客流預測方案發(fā)布后，可根據(jù)7號線客流預測結果以及與1號線敏感性因素分析結果進行適當調整，將T冗合理分配到站臺作業(yè)、區(qū)間運行時間內，便于出現(xiàn)輕微晚點時進行列車秩序調整。

3.2列車嚴重晚點

當列車出現(xiàn)嚴重晚點時，基于計劃運行圖利用冗余時間的調整效果已經(jīng)不明顯，壓縮冗余時間后列車實際運行圖與計劃運行圖之間仍然會有較大偏差。此時，應采取小交路運行、備用車上線、全線多停限速、始發(fā)站提前/改晚開行、增加/減少站停時分、反方向運行、不停站通過、停運、抽線等行車組織措施均勻列車間隔，最大限度維持運營，盡快恢復列車正點運營。此處重點分析備車存放及組織：

7號線備車可存放在崔家店停車場負一/負二層、川師車輛段，但川師車輛段未設司機換班室不便于司機出勤，因此暫時考慮在崔家店停車場負一/負二層存放熱備車，分別在崔家店站、槐樹店站投入上線運營，若上行列車在崔家站發(fā)生故障開出后，需運行30站、29區(qū)間（約為35.72公里）在槐樹店組織備車替開，運行里程較長（槐樹店下行列車開出故障同上）;且崔家店負二層組織備車在槐樹店上行投入服務時，司機需在槐樹店上行進行換端，不便于行調組織（負一層在崔家店下行同上）;若故障列車降級只能以非人工限制模式運行時借鑒既有線各線路非人工限制模式情況下（見下表）的平均區(qū)間運行差值（16.2秒）、平均站停差值（7.2秒），30站、29區(qū)間，累計延誤約為686秒（16.2*29+72*30），7號線為環(huán)線，當7號線出現(xiàn)大面積晚點時將會對各換乘線路運營秩序造成影響。因此為在故障情況下盡快組織備車上線運營，縮小影響范圍，建議崔家店停車場組織一列備車跟隨軋道車運行至武侯大道存車線熱備，具體分析如下：

（1）崔家店上行至武侯大道站上行距離為17.72 km，槐樹店下行至武侯大道下行距離為17.26km，可以看出武侯大道存車線基本上位于崔家店與槐樹店中間，較之前的35.72km運營里程縮短一半。

（2）崔家店停車場、武侯大道存車線組織備車上線對比可得出，武侯大道存車線組織備車在武侯大道上行、龍爪堰下行，司機在存車換端即可，到達站線后不用再進行換端，對后續(xù)運行列車影響較小。

（3）文化宮站有乘務換班室，距離武侯大道站3個站，便于司機換班。因此，運營時段內在武侯大道存放熱備車，熱備車可跟隨軋道車開行至武侯大道存車線待令，跟隨某一方向末班車回場。

4.結束語：

地鐵環(huán)形線路出現(xiàn)大面積晚點突發(fā)事件時，要科學組織、嚴密控制，靈活有效地運用各種行車調整手段，均勻列車間隔，恢復正常正點，最大限度地維持運營、降低影響，避免大面積晚點，確保乘客服務。

參考文獻：

[1]李智勇，廣州地鐵五號線運營中斷及大面積晚點狀況下行車調整手段的研究-

[2]羅劍文，地鐵高密度線路大面積晚點情況下行車調整方法策略研究-