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汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置安裝點(diǎn)最佳位置的優(yōu)化研究

2019-10-19 01:42王田修王晨光楊潔丹王曉蒙
振動(dòng)與沖擊 2019年10期
關(guān)鍵詞:固有頻率車(chē)身有限元

王田修,王晨光,楊潔丹,王曉蒙,黃 煜

(1.上汽通用五菱汽車(chē)股份有限公司,廣西 柳州 545007;2.上海交通大學(xué) 機(jī)械系統(tǒng)與振動(dòng)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,上海 200240)

動(dòng)力總成是汽車(chē)的主要激勵(lì)源,降低動(dòng)力總成傳遞到車(chē)身的振動(dòng)能量對(duì)于降低整車(chē)振動(dòng)噪聲有很大幫助[1]。近年來(lái)國(guó)內(nèi)外學(xué)者針對(duì)動(dòng)力總成懸置的優(yōu)化問(wèn)題進(jìn)行了許多研究[2]。能量解耦法、扭矩軸(Torque Roll Axis,TRA)解耦法應(yīng)用十分廣泛,采用能量解耦的方法可以使系統(tǒng)在各個(gè)方向上的解耦率達(dá)到最優(yōu),便于對(duì)振動(dòng)傳遞的抑制[3],對(duì)動(dòng)力總成剛體振動(dòng)模態(tài)的頻率配置和解耦布置是動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基本任務(wù)[4]。同時(shí),還有許多學(xué)者針對(duì)傳遞振動(dòng)力、傳遞能量以及力傳遞率最小對(duì)懸置進(jìn)行了優(yōu)化[5]。優(yōu)化的目標(biāo)函數(shù)定義多種多樣,目的都是通過(guò)合理選擇懸置的剛度參數(shù),使動(dòng)力總成傳遞到車(chē)身的振動(dòng)最小,來(lái)降低車(chē)內(nèi)的噪聲大小。但是,這些優(yōu)化往往都是在整車(chē)設(shè)計(jì)定型后進(jìn)行的,優(yōu)化的對(duì)象只是剛度,對(duì)于懸置系統(tǒng)的其他參數(shù)鮮有涉及。以傳遞能量最小為目標(biāo)的優(yōu)化還要考慮車(chē)架的彈性,即懸置點(diǎn)之間導(dǎo)納函數(shù)。懸置點(diǎn)安裝位置會(huì)影響這一參數(shù),有必要對(duì)懸置點(diǎn)安裝位置進(jìn)行優(yōu)化分析。

本文以某直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)三橡膠懸置樣車(chē)為例,以傳遞到車(chē)身功率流最小為目標(biāo),建立了考慮車(chē)身彈性的動(dòng)力總成、懸置和車(chē)身的十五自由度耦合模型,根據(jù)實(shí)驗(yàn)測(cè)得的懸置點(diǎn)間導(dǎo)納函數(shù)以及通過(guò)實(shí)驗(yàn)測(cè)試辨識(shí)得到的動(dòng)力總成質(zhì)心等效激勵(lì)力,計(jì)算了懸置到車(chē)身傳遞的功率流大小。分析了懸置點(diǎn)之間導(dǎo)納函數(shù)改變對(duì)輸出功率流影響的靈敏度,找出最能影響輸出功率流大小的導(dǎo)納函數(shù)組,確定重點(diǎn)優(yōu)化研究的懸置點(diǎn)位置,在完整車(chē)身有限元模型中計(jì)算不同懸置點(diǎn)安裝位置對(duì)懸置點(diǎn)之間導(dǎo)納函數(shù)的影響,進(jìn)而確定最有利于減小振動(dòng)傳遞的懸置點(diǎn)安裝位置,使懸置傳遞到車(chē)身的功率流最小,并通過(guò)計(jì)算系統(tǒng)固有頻率、車(chē)身懸置點(diǎn)支反力和TRA解耦率驗(yàn)證懸置安裝位置的優(yōu)化結(jié)果。

1 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)耦合模型

對(duì)懸置進(jìn)行優(yōu)化,首先要建立動(dòng)力總成、懸置和車(chē)身的動(dòng)力學(xué)耦合模型[6-8],在模型的建立過(guò)程中,以動(dòng)力總成質(zhì)心坐標(biāo)系為標(biāo)準(zhǔn),O-XYZ為與動(dòng)力總成質(zhì)心坐標(biāo)系平行的廣義坐標(biāo)系,而UVW坐標(biāo)系為各個(gè)懸置安裝位置與方向所決定的局部坐標(biāo)系,分別對(duì)應(yīng)左懸置、右懸置和后懸置,如圖1所示。

圖1 動(dòng)力總成、懸置、車(chē)身簡(jiǎn)化模型Fig.1 Simplified model of an engine-mount-body system

在簡(jiǎn)化模型中,動(dòng)力總成被簡(jiǎn)化成包含3個(gè)平動(dòng)3個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)的六自由度剛體,每個(gè)懸置與彈性的車(chē)身連接的節(jié)點(diǎn)具有3個(gè)平動(dòng)自由度,整個(gè)簡(jiǎn)化系統(tǒng)可以看做為十五自由度的模型。

根據(jù)拉格朗日方程,系統(tǒng)的振動(dòng)微分方程為

(1)

式中:{q}={q0,q1}T分別為動(dòng)力總成質(zhì)心和3個(gè)懸置對(duì)應(yīng)的廣義坐標(biāo);[M]為系統(tǒng)質(zhì)量矩陣;[K]為系統(tǒng)剛度矩陣;F為動(dòng)力總成質(zhì)心等效激勵(lì)力。

系統(tǒng)質(zhì)量矩陣表達(dá)式為

(2)

系統(tǒng)剛度矩陣表達(dá)式為

(3)

式中:

得到了動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)質(zhì)量矩陣、剛度矩陣和激勵(lì)力信息后,可以通過(guò)激勵(lì)力計(jì)算車(chē)身懸置點(diǎn)的穩(wěn)態(tài)振動(dòng)響應(yīng),動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)傳遞到車(chē)身的功率流表達(dá)式可以寫(xiě)出,它是由支反力和懸置點(diǎn)的速度在穩(wěn)態(tài)狀態(tài)下相乘得到的。3個(gè)懸置在9個(gè)方向傳遞到車(chē)身的穩(wěn)態(tài)功率流為

(4)

式中:Q1為懸置點(diǎn)的穩(wěn)態(tài)振動(dòng)響應(yīng);V1為車(chē)身懸置點(diǎn)穩(wěn)態(tài)速度響應(yīng);F1為車(chē)身懸置點(diǎn)支反力的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。

2 實(shí)驗(yàn)分析

雖然系統(tǒng)質(zhì)量矩陣與剛度矩陣的表達(dá)式已經(jīng)得出,但是計(jì)算傳遞到車(chē)身的總功率流還需要系統(tǒng)的激勵(lì)和懸置點(diǎn)之間的導(dǎo)納函數(shù)[H],可以通過(guò)實(shí)驗(yàn)測(cè)試得到。

2.1 動(dòng)力總成激勵(lì)力辨識(shí)實(shí)驗(yàn)

要求得整個(gè)系統(tǒng)的振動(dòng)響應(yīng),尤其是動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)到車(chē)身的輸出功率流,必須知道系統(tǒng)的激勵(lì)力信息[9]。

車(chē)架的剛度遠(yuǎn)大于橡膠懸置剛度,故在辨識(shí)激勵(lì)力的過(guò)程中將車(chē)身與車(chē)架視為剛體。動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)包含6個(gè)自由度,汽車(chē)無(wú)論是在怠速工況還是行駛狀態(tài)下,懸置的車(chē)身連接點(diǎn)都有振動(dòng),為了消除車(chē)身振動(dòng)對(duì)激勵(lì)力辨識(shí)實(shí)驗(yàn)結(jié)果的影響,懸置點(diǎn)振動(dòng)數(shù)據(jù)采用的是它相對(duì)于車(chē)身懸置點(diǎn)的振動(dòng)響應(yīng)。實(shí)驗(yàn)需要測(cè)量3個(gè)懸置各自發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)和車(chē)身一側(cè)的振動(dòng)響應(yīng),兩者相減即為懸置點(diǎn)振動(dòng)加速度。

本實(shí)驗(yàn)共6個(gè)測(cè)點(diǎn),采用6個(gè)三向加速度傳感器,用磁座固定法安裝加速度傳感器,磁座法安裝簡(jiǎn)單易拆卸,且滿足本次測(cè)量頻率范圍要求(1~200 Hz)。部分實(shí)驗(yàn)測(cè)點(diǎn)布置如圖2所示。

圖2 后懸置加速度測(cè)點(diǎn)Fig.2 Measure points of rear mount

實(shí)驗(yàn)同時(shí)測(cè)量18個(gè)通道的加速度信號(hào),通過(guò)BBM數(shù)據(jù)采集儀采集數(shù)據(jù),設(shè)置采樣頻率4 096 Hz,總采樣時(shí)間30 s,實(shí)驗(yàn)結(jié)束后可從中選出部分較穩(wěn)定的信號(hào)。

發(fā)動(dòng)汽車(chē)后,待發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速穩(wěn)定后,首先測(cè)試怠速工況各個(gè)測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)信號(hào),記錄3次數(shù)據(jù)。然后開(kāi)動(dòng)汽車(chē),進(jìn)行勻速工況的測(cè)試,同樣記錄3次數(shù)據(jù)。為了減少路面激勵(lì)對(duì)測(cè)試的干擾,盡量選擇較平直路段進(jìn)行測(cè)試。實(shí)驗(yàn)結(jié)束后可以通過(guò)下式反求動(dòng)力總成激勵(lì)力

(5)

式中:{F0}為動(dòng)力總成質(zhì)心等效激勵(lì)力;[M0],[K0]為動(dòng)力總成六自由度系統(tǒng)質(zhì)量矩陣和剛度矩陣;[Sa]為[S1],[S2]和[S3]組成的9行6列矩陣,表示動(dòng)力總成6個(gè)自由度方向上的位移引起懸置點(diǎn)移動(dòng)的位移轉(zhuǎn)移矩陣;{A}為3個(gè)懸置點(diǎn)振動(dòng)加速度矩陣。

2.2 懸置點(diǎn)導(dǎo)納測(cè)試實(shí)驗(yàn)

懸置點(diǎn)導(dǎo)納矩陣[H]為拆除動(dòng)力總成之后懸置點(diǎn)之間的加速度導(dǎo)納函數(shù)矩陣。動(dòng)力總成通過(guò)懸置固定在橫向副車(chē)架上,懸置與橫向副車(chē)架為螺栓連接。實(shí)驗(yàn)采用的方案是拆除動(dòng)力總成與副車(chē)架之間的連接螺栓,用千斤頂將動(dòng)力總成支撐起來(lái),使動(dòng)力總成與副車(chē)架和車(chē)身分離,如圖3所示。用手可以輕易晃動(dòng)橡膠懸置證明動(dòng)力總成與車(chē)身已經(jīng)分離,再測(cè)試懸置點(diǎn)之間的導(dǎo)納函數(shù)。

圖3 與副車(chē)架分離后的懸置系統(tǒng)Fig.3 Mount system separated with subframe

為了在各個(gè)測(cè)點(diǎn)處方便布置加速度傳感器與激振器,在各個(gè)懸置點(diǎn)位置安裝一個(gè)小立方塊,立方塊為鋁制,質(zhì)量較小,可以盡可能減小對(duì)測(cè)量結(jié)果的影響。激振器采用型號(hào)為L(zhǎng)MS-QSOURCES MINIATURE SHAKER,這是一種微型激振器,具有結(jié)構(gòu)小和自支撐等特點(diǎn),內(nèi)部集成的傳感器可以采集力信號(hào)和加速度信號(hào),加速度傳感器采用小型三向加速度傳感器,用502膠水將加速度傳感器和激振器安裝在立方塊面上,如圖4所示。每個(gè)懸置位置都要布置三向加速度傳感器,每組測(cè)試完成后將激振器改變安裝方向或?qū)?yīng)懸置位置,共需要9組實(shí)驗(yàn)完成整個(gè)懸置點(diǎn)導(dǎo)納函數(shù)的測(cè)試。

圖4 激振器與加速度傳感器布置Fig.4 Sensor and vibration exciter arrangement

通過(guò)LMS軟件設(shè)置激振器激勵(lì)信號(hào)為0~256 Hz的掃頻信號(hào),每秒內(nèi)掃頻十次,每次測(cè)試時(shí)間為10 s。

實(shí)驗(yàn)結(jié)束后,根據(jù)激勵(lì)信號(hào)與響應(yīng)信號(hào)的相干系數(shù)判斷有效頻率范圍,在50 Hz以上,原點(diǎn)導(dǎo)納和跨點(diǎn)導(dǎo)納相干系數(shù)接近于1,而50 Hz以下相干系數(shù)較差,這是由于激振器的有效頻率范圍在50 Hz以上,50 Hz以下的振動(dòng)能量沒(méi)有被激發(fā)出來(lái)。

3 懸置點(diǎn)動(dòng)力學(xué)特性靈敏度分析

在求解動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)振動(dòng)方程以及計(jì)算傳遞功率流的過(guò)程中發(fā)現(xiàn),除了系統(tǒng)的質(zhì)量、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量以及懸置剛度等參數(shù)外,彈性車(chē)身懸置點(diǎn)之間的導(dǎo)納函數(shù)同樣也是關(guān)鍵參數(shù)。它的大小既可以通過(guò)實(shí)驗(yàn)測(cè)得,也可以通過(guò)在車(chē)身車(chē)架有限元模型中提取導(dǎo)納函數(shù)的方法得到。但是,由于在車(chē)身車(chē)架有限元模型建立過(guò)程中阻尼很難準(zhǔn)確地選取,有限元模型往往與真實(shí)模型存在一定差異,為了獲得更真實(shí)的結(jié)果,采用了激振器激勵(lì)測(cè)量懸置點(diǎn)導(dǎo)納函數(shù)的方法。

懸置點(diǎn)導(dǎo)納函數(shù)是9×9×151三維矩陣,對(duì)應(yīng)頻率范圍50~200 Hz共9個(gè)點(diǎn)的原點(diǎn)及跨點(diǎn)導(dǎo)納。為了尋找對(duì)輸出功率流影響最敏感的導(dǎo)納對(duì)應(yīng)懸置位置和方向,對(duì)懸置點(diǎn)動(dòng)力學(xué)特性進(jìn)行靈敏度分析,分析結(jié)果如表1所示。

表1 懸置點(diǎn)導(dǎo)納對(duì)輸出功率流靈敏度分析Tab.1 Mounting points admittance sensitivity to transmitted power

由表1數(shù)據(jù)可知,右懸置Z方向?qū)?yīng)導(dǎo)納靈敏度最大,減小右懸置Z方向關(guān)于懸置點(diǎn)的原點(diǎn)導(dǎo)納和跨點(diǎn)導(dǎo)納可以降低傳遞到車(chē)身的振動(dòng)功率流,反之則會(huì)增大傳遞的能量。

4 懸置安裝點(diǎn)位置的優(yōu)化選擇

4.1 確定懸置點(diǎn)最優(yōu)位置

根據(jù)整車(chē)車(chē)身三維模型,利用Hypermesh軟件對(duì)車(chē)身進(jìn)行網(wǎng)格劃分,單元質(zhì)量檢查以及賦予材料屬性等操作,建立車(chē)身有限元模型,如圖5所示。為計(jì)算懸置點(diǎn)間導(dǎo)納做準(zhǔn)備。Nastran作為世界最流行的大型通用結(jié)構(gòu)有限元分析軟件之一,可以在工業(yè)生產(chǎn)各個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行多種分析[10]。我們利用Nastran軟件對(duì)車(chē)身懸置點(diǎn)之間的導(dǎo)納函數(shù)進(jìn)行計(jì)算,將計(jì)算結(jié)果在HyperView軟件中進(jìn)行后處理,得到懸置點(diǎn)之間的導(dǎo)納函數(shù)。

圖5 白車(chē)身有限元模型Fig.5 Finite element model of the body in white

車(chē)身懸置點(diǎn)附近有限元模型如圖6所示。圖6中黑點(diǎn)為左、右、后懸置在車(chē)身的安裝點(diǎn),其中右懸置1為原始安裝點(diǎn),2和3位置為假設(shè)的新安裝點(diǎn)。根據(jù)靈敏度分析結(jié)果,輸出功率流對(duì)右懸置Z方向的導(dǎo)納最靈敏,改變右懸置安裝點(diǎn)位置最能影響右懸置Z方向?qū)Ъ{,進(jìn)而影響傳遞到車(chē)身的功率流。因此,在有限元模型中右懸置位置另取兩點(diǎn)2和3,分別計(jì)算右懸置在原始位置1和改變后位置2和3處時(shí),3個(gè)懸置點(diǎn)9個(gè)方向之間的導(dǎo)納函數(shù)。在有限元模型中計(jì)算導(dǎo)納函數(shù)時(shí),選擇施加單位激勵(lì)力方向?yàn)橛覒抑肸方向,將模型提交到NASTRAN中進(jìn)行計(jì)算,即可得到右懸置Z方向到各個(gè)懸置點(diǎn)之間的導(dǎo)納函數(shù)。

圖6 懸置點(diǎn)附近有限元模型Fig.6 Finite element model beside mounting points

比較右懸置在3個(gè)位置處Z方向?qū)Ъ{函數(shù)大小,判斷安裝點(diǎn)在哪個(gè)位置時(shí),右懸置Z方向到各個(gè)懸置點(diǎn)導(dǎo)納函數(shù)最小。實(shí)際計(jì)算結(jié)果下,有的頻率變大,有的變小,為了評(píng)價(jià)不同懸置安裝點(diǎn)對(duì)導(dǎo)納函數(shù)大小影響,可以計(jì)算右懸置Z方向到9個(gè)位置導(dǎo)納函數(shù)的2-范數(shù),即所有關(guān)注頻率下導(dǎo)納函數(shù)的平方和再開(kāi)平方,作為導(dǎo)納函數(shù)大小的指標(biāo),結(jié)果如表2所示。

表2 不同懸置安裝點(diǎn)位置導(dǎo)納函數(shù)2-范數(shù)Tab.2 2-norm of mobility function at different mounting points

由于導(dǎo)納函數(shù)的計(jì)算結(jié)果受有限元模型阻尼等參數(shù)的影響,導(dǎo)納函數(shù)幅值會(huì)與真實(shí)值存在誤差,甚至?xí)嬖谄娈慄c(diǎn),這也是表中跨點(diǎn)導(dǎo)納要大于原點(diǎn)導(dǎo)納的原因,但是仍然可以通過(guò)比較懸置點(diǎn)處于不同位置時(shí)同一組導(dǎo)納函數(shù)2-范數(shù)的大小,來(lái)確定不同懸置點(diǎn)安裝位置導(dǎo)納函數(shù)的大小,進(jìn)而判斷對(duì)輸出功率流的影響。

分析表2所示結(jié)果,懸置點(diǎn)安裝位置在原始位置1和新位置2時(shí),導(dǎo)納函數(shù)2-范數(shù)變化不大,右懸置安裝點(diǎn)位置位于3時(shí),9個(gè)導(dǎo)納函數(shù)2-范數(shù)相對(duì)于原始位置全部減小,將安裝點(diǎn)位置向3移動(dòng)可以降低對(duì)輸出功率敏感方向?qū)Ъ{函數(shù),而向方向2移動(dòng)則沒(méi)有明顯效果。將右懸置安裝點(diǎn)沿整車(chē)坐標(biāo)系Y軸正方向移動(dòng)為最佳優(yōu)化結(jié)果。

4.2 懸置點(diǎn)位置變化對(duì)傳遞功率流和固有頻率的影響

改變了懸置安裝位置也會(huì)影響系統(tǒng)其它參數(shù),從而影響傳遞功率流的大小,為了驗(yàn)證優(yōu)化后懸置安裝點(diǎn)位置傳遞功率流大小,按表3所列,將右懸置安裝點(diǎn)沿整車(chē)坐標(biāo)系Y軸正方向分別移動(dòng)10 mm,20 mm,30 mm,40 mm和50 mm,并和原始位置下總傳遞功率流及動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)固有頻率大小的進(jìn)行對(duì)比。結(jié)果表明,沿Y軸方向移動(dòng)距離越大,傳遞功率流下降越多,每移動(dòng)10 mm降低0.25~0.3 dB,將右懸置安裝點(diǎn)位置向右移動(dòng)可以降低動(dòng)力總成傳遞到車(chē)身的功率流大小。

對(duì)于沿Y軸方向移動(dòng)右懸置安裝點(diǎn),系統(tǒng)固有頻率的變化情況,動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)第一階固有頻率略有下降,但路面激勵(lì)一般在2.5 Hz以下,一階固有頻率仍然遠(yuǎn)離路面激勵(lì)頻率。同時(shí),各階固有頻率并沒(méi)有因?yàn)閼抑冒惭b點(diǎn)位置的改變而變得過(guò)于接近,第三、第四階固有頻率相隔反而變大,這樣有利于避免被同一個(gè)頻率激發(fā)兩個(gè)模態(tài)的共振。

表3 右懸置位置改變對(duì)輸出功率流和固有頻率的影響Tab.3 The influence of mounting points position to transfer power and natural frequency

4.3 懸置點(diǎn)位置變化對(duì)車(chē)身懸置點(diǎn)支反力的影響

為了比較懸置位置改變前后車(chē)身懸置點(diǎn)支反力的變化情況,計(jì)算了右懸置在不同安裝位置時(shí)的支反力大小。左懸置車(chē)身位置和后懸置車(chē)身位置支反力都有減小,而右懸置車(chē)身位置支反力略有增加,但是由于車(chē)身懸置點(diǎn)的振速減小較大,所以總的傳遞功率流為減小的趨勢(shì),如表4所示。

表4 右懸置位置改變對(duì)車(chē)身懸置點(diǎn)支反力的影響Tab.4 The influence of mounting points position to reacting force on the body side

4.4 懸置點(diǎn)位置變化對(duì)TRA解耦率的影響

汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)始終存在由爆發(fā)力引起的曲軸扭振,動(dòng)力總成在收到這一扭振激勵(lì)時(shí),繞其旋轉(zhuǎn)的軸稱(chēng)為扭矩軸(TRA軸),TRA能量解耦指系統(tǒng)在繞扭矩軸轉(zhuǎn)動(dòng)方向上解耦率達(dá)到100%,表5~表7分別為右懸置在原始位置、向Y軸正方向移動(dòng)20 mm和40 mm后固有頻率及TRA解耦率的大小,發(fā)現(xiàn)右懸置向Y軸正方向移動(dòng)后,系統(tǒng)TRA解耦率明顯提高。

表5 原始狀況固有頻率及TRA解耦率Tab.5 The frequency and TRA decoupling rate of original system %

表6 右懸置移動(dòng)20 mm固有頻率及TRA解耦率Tab.6 The frequency and TRA decoupling rate of system after right mounting point moving 20 mm %

表7 右懸置移動(dòng)40 mm固有頻率及TRA解耦率Tab.7 The frequency and TRA decoupling rate of system after right mounting point moving 40 mm %

5 結(jié) 論

本文通過(guò)對(duì)懸置點(diǎn)導(dǎo)納對(duì)于輸出功率流的靈敏度分析,得到了最能影響動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)傳遞到車(chē)身功率流的懸置點(diǎn)位置和方向?yàn)橛覒抑肸方向,圍繞與右懸置Z方向相關(guān)的導(dǎo)納函數(shù)進(jìn)行分析,在車(chē)身有限元模型中進(jìn)行計(jì)算,向整車(chē)坐標(biāo)系Y軸正方向移動(dòng)的右懸置安裝點(diǎn)可以降低導(dǎo)納函數(shù),降低傳遞功率流,進(jìn)而降低整車(chē)的振動(dòng)噪聲。

在保持懸置點(diǎn)導(dǎo)納函數(shù)不變的情況下,將右懸置位置向Z方向正向移動(dòng),動(dòng)力總成傳遞到車(chē)身的傳遞功率流降低、系統(tǒng)TRA解耦率提高。懸置安裝點(diǎn)位置改變后系統(tǒng)的固有頻率分布沒(méi)有惡化,除車(chē)身右懸置支反力略微增大外,其他懸置點(diǎn)支反力都有下降。

應(yīng)當(dāng)注意的是,由于會(huì)增大右懸置車(chē)身位置的支反力,在重新選定懸置安裝位置的同時(shí)還應(yīng)該增大右懸置安裝點(diǎn)位置的車(chē)身剛度。

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