李 想 詹 蕾 張永祥

（1.四川大學(xué)，四川 成都 610064；2.西南交通大學(xué)，四川 成都 611756）

黨的十九大以來(lái)，隨著新法律法規(guī)的密集出臺(tái)，經(jīng)濟(jì)法基本原則的討論日益淡化，至今仍存在巨大的理論空白與研究缺失，使得針對(duì)具體社會(huì)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題缺乏指導(dǎo)性與可行性。從四縱四橫到八縱八橫的高速鐵路主通道，中國(guó)高速鐵路的發(fā)展擁有著日新月異的中國(guó)速度。新中國(guó)成立七十年以來(lái)，我國(guó)高速鐵路（以下簡(jiǎn)稱(chēng)高鐵）已成為推動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展不可或缺的重要力量，為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、人員流動(dòng)與區(qū)域聯(lián)通發(fā)揮了重要作用，而客票收入則成為高鐵實(shí)現(xiàn)收支均衡與健康可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題。習(xí)近平在吉林調(diào)研時(shí)提出“三個(gè)有利于”標(biāo)準(zhǔn)，為當(dāng)前高鐵改革確立了價(jià)值判斷標(biāo)準(zhǔn)，具有鮮明的改革指向性與現(xiàn)實(shí)針對(duì)性。結(jié)合當(dāng)前旅客實(shí)際需求，提出一種綜合的高鐵客票定價(jià)理論，需考慮高鐵建設(shè)成本、運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)營(yíng)價(jià)值和其他交通方式競(jìng)爭(zhēng)等諸多方面。雖然中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)中國(guó)鐵路）從2016年起便擁有自主定價(jià)權(quán)，市場(chǎng)化票價(jià)機(jī)制改革萬(wàn)事俱備，但仍僅存在于不同線路、不同車(chē)型等的定價(jià)不一，始終未涉及浮動(dòng)票價(jià)[1]。單一的價(jià)格體系已嚴(yán)重影響高鐵的健康可持續(xù)發(fā)展，無(wú)法適應(yīng)旅客運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需求。

一、關(guān)于高鐵客票價(jià)格歧視的研究現(xiàn)狀

本文基于我國(guó)經(jīng)濟(jì)法的基本原則研究高鐵客票的價(jià)格歧視問(wèn)題，既為價(jià)格歧視下的高鐵客票定價(jià)問(wèn)題提供了理論依據(jù)與制度支撐，又為進(jìn)一步分析價(jià)格歧視的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益指明了原則與方向。囿于國(guó)內(nèi)外的法系、高鐵發(fā)展進(jìn)程、相關(guān)企業(yè)屬性、學(xué)界研究側(cè)重均有較大出入，故從國(guó)內(nèi)外兩方面對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行梳理研究尤為重要。

（一）國(guó)外研究現(xiàn)狀

因?yàn)楦哞F在西歐與日本發(fā)展起步早、發(fā)展程度高，國(guó)外相關(guān)研究已經(jīng)趨于成熟，對(duì)于發(fā)達(dá)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下將價(jià)格歧視手段用于高鐵客票價(jià)格策略方面已研究較少，對(duì)于具體定價(jià)層面的研究已鮮有涉及，當(dāng)前的研究主要集中于旅客出行選擇行為和高鐵收益管理方面。

Oskar（2008）[2]對(duì)北歐市場(chǎng)開(kāi)發(fā)高速傾斜列車(chē)與其他運(yùn)輸模式的競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)行評(píng)估，尤其針對(duì)旅行時(shí)間和旅客票價(jià)方面，認(rèn)為收益管理定價(jià)法應(yīng)被應(yīng)用于北歐市場(chǎng)高鐵客票，這樣既能擁有更大市場(chǎng)占有，又能吸引更多搖擺中的旅客，尤其是對(duì)價(jià)格敏感的旅客。Shinder D（2009）等人[3]利用不同運(yùn)輸模式之間的差異性特征開(kāi)發(fā)了城際旅客運(yùn)輸市場(chǎng)分配和定價(jià)策略的模型，將不同運(yùn)輸模式視為差異化的產(chǎn)品，模型通過(guò)調(diào)整運(yùn)輸費(fèi)率以求達(dá)到社會(huì)總體福利最大化。H Yang（2012）等人[4]的研究表明，鐵路票價(jià)的升降不僅取決于高鐵的邊際成本，還取決于旅客福利的權(quán)重。在進(jìn)一步比較了是否有價(jià)格歧視下的價(jià)格、利潤(rùn)和收益之后，認(rèn)為旅客在價(jià)格歧視的福利因情況不定。CC Wang（2016）等人[5]認(rèn)為建立高鐵客票動(dòng)態(tài)定價(jià)體系是提升高鐵競(jìng)爭(zhēng)力的重要手段，并采用價(jià)格歧視理論對(duì)高鐵價(jià)格歧視進(jìn)行可行性分析，同時(shí)結(jié)合不同運(yùn)輸業(yè)的價(jià)格體系，提出了基于不同旅客與不同需求的高鐵客票動(dòng)態(tài)定價(jià)方案。

（二）國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀

當(dāng)前國(guó)內(nèi)的高鐵客票定價(jià)涉及出行方式選擇、旅客需求、國(guó)企改革、價(jià)格理論及運(yùn)價(jià)機(jī)制等諸多方面，因而對(duì)高鐵客票價(jià)格歧視的研究現(xiàn)在仍處在萌芽階段。一種觀點(diǎn)認(rèn)為高鐵票價(jià)價(jià)格歧視有利于增強(qiáng)消費(fèi)者剩余，提高經(jīng)濟(jì)與社會(huì)效益；另一種觀點(diǎn)則認(rèn)為在特殊的外部環(huán)境與體制機(jī)制下，實(shí)行價(jià)格歧視的現(xiàn)實(shí)作用小于其轉(zhuǎn)換成本，甚至弊大于利[6]?？傮w而言，相關(guān)研究所依據(jù)的指導(dǎo)思想與價(jià)值原則紛繁復(fù)雜，很難真正做到科學(xué)客觀地衡量高鐵客票價(jià)格歧視問(wèn)題。

帥斌（2006）等人[7]利用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)流程圖構(gòu)建了高鐵運(yùn)價(jià)的相關(guān)模擬模型，并依據(jù)京滬高鐵運(yùn)價(jià)為實(shí)例進(jìn)行了仿真模擬，得出高鐵票價(jià)制定與運(yùn)輸總收入、運(yùn)輸利潤(rùn)等高度相關(guān)。強(qiáng)麗霞（2013）等人[8]依據(jù)高鐵客運(yùn)需求特點(diǎn)的變化，認(rèn)為高鐵客運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)策略，應(yīng)強(qiáng)調(diào)設(shè)計(jì)理念以需求為核心，針對(duì)不同層次高鐵客票合理設(shè)計(jì)多層級(jí)的細(xì)分市場(chǎng)，才能做到社會(huì)公益性與企業(yè)盈利性的平衡。姜開(kāi)妍（2014）[9]基于需求彈性和規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論，通過(guò)建立影響高鐵需求的回歸模型，對(duì)高鐵定價(jià)行了定量分析，得到不同需求彈性的票價(jià)可調(diào)整的幅度。謝俊楠（2015）[10]基于價(jià)格歧視理論研究了高鐵客票采用價(jià)格歧視策略的依據(jù)，總結(jié)了非線性定價(jià)、峰值定價(jià)、搭配銷(xiāo)售這三種價(jià)格歧視手段在高鐵客票動(dòng)態(tài)定價(jià)體系中的應(yīng)用。閆文煥（2016）[11]以武廣高速鐵路為樣本研究了高鐵動(dòng)態(tài)定價(jià)問(wèn)題，認(rèn)為采用基于收益管理的動(dòng)態(tài)定價(jià)模型能更好的均衡客流，提升高鐵收益。

綜上所述，國(guó)內(nèi)外大部分學(xué)者僅單純從經(jīng)濟(jì)角度利用數(shù)理方法論證了旅客出行選擇與實(shí)行價(jià)格歧視的方式方法，相關(guān)分析缺乏明確而公認(rèn)的指導(dǎo)思想與價(jià)值原則。本文基于我國(guó)經(jīng)濟(jì)法學(xué)界對(duì)經(jīng)濟(jì)法基本原則的研究現(xiàn)狀，對(duì)經(jīng)濟(jì)法基本原則構(gòu)成問(wèn)題上的觀點(diǎn)進(jìn)行了總結(jié)提煉，力求在經(jīng)濟(jì)法基本原則的確立和構(gòu)建的基礎(chǔ)上，對(duì)高鐵客票價(jià)格歧視產(chǎn)生指導(dǎo)與規(guī)范作用。

二、經(jīng)濟(jì)法的產(chǎn)生與原則概述

經(jīng)濟(jì)法作為一門(mén)新興的法學(xué)學(xué)科，其理論構(gòu)建仍處于初創(chuàng)期，其作為公法，有區(qū)別于私法的特殊性，亦有法律法規(guī)的一般性[12]。1904年，清政府商部頒布的《商人通例》和《公司律》，成為現(xiàn)代中國(guó)經(jīng)濟(jì)法的源頭[13]。經(jīng)濟(jì)法作為規(guī)范、保障與促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展之法，理應(yīng)在高速鐵路的發(fā)展繁榮中發(fā)揮至關(guān)重要的法治保障與指導(dǎo)作用。大陸法系的經(jīng)濟(jì)法調(diào)整的是需要由國(guó)家干預(yù)的具有全局性和社會(huì)公共性的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，為克服市場(chǎng)失靈而制定，其調(diào)整對(duì)象包括四個(gè)方面：市場(chǎng)主體調(diào)控關(guān)系、市場(chǎng)秩序調(diào)控關(guān)系、宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控關(guān)系與社會(huì)分配與保障關(guān)系[14]。中國(guó)法系是具有中國(guó)特色社會(huì)主義的大陸法系，因而具有大陸法系的共性和中國(guó)的特性。

法的基本原則是整個(gè)法律體系或者單一法律部門(mén)所適用的、貫穿于整個(gè)法律運(yùn)作始終，并在不斷的實(shí)踐、研究中積淀所得的體現(xiàn)法的基本價(jià)值的總和[15]。經(jīng)濟(jì)法的基本原則蘊(yùn)涵在經(jīng)濟(jì)法規(guī)中，必須體現(xiàn)和反映經(jīng)濟(jì)法體系中所有的法律、法規(guī)的本質(zhì)，具有明確的準(zhǔn)則性和導(dǎo)向性，并對(duì)經(jīng)濟(jì)立法、經(jīng)濟(jì)執(zhí)法、經(jīng)濟(jì)司法和經(jīng)濟(jì)守法具有指導(dǎo)意義和規(guī)范作用[16]?；驹瓌t作為經(jīng)濟(jì)法基礎(chǔ)理論的重要組成部分和核心價(jià)值取向，不僅必須具有法律性、高度抽象性和概括性，還需體現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)法的特色和本質(zhì)[17]。目前學(xué)界雖然對(duì)經(jīng)濟(jì)法基本原則無(wú)根本分歧，但是基于經(jīng)濟(jì)法理念、要求、概念、調(diào)整對(duì)象等內(nèi)容的不同考量，認(rèn)識(shí)仍存在較大差異，呈現(xiàn)出不同的觀點(diǎn)流派，如表1所示。

表1 國(guó)內(nèi)學(xué)者關(guān)于經(jīng)濟(jì)法基本原則的不同觀點(diǎn)節(jié)選

評(píng)價(jià)高鐵行業(yè)效率的高低，論述高鐵客票價(jià)格歧視的優(yōu)劣，至今長(zhǎng)期存在爭(zhēng)議，歸根結(jié)底是指導(dǎo)思想與價(jià)值原則的模糊不清。中國(guó)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型過(guò)程中行政權(quán)力對(duì)市場(chǎng)的干預(yù)仍大量存在，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代遺留的“權(quán)大于法”的觀念依舊盛行，因公權(quán)不規(guī)范而導(dǎo)致私權(quán)受侵害的現(xiàn)象層出不窮。既然選用經(jīng)濟(jì)法的基本原則作為評(píng)價(jià)依據(jù)，則應(yīng)當(dāng)是最為基礎(chǔ)重要的，且不宜過(guò)多。本文基于法理內(nèi)涵最為豐富、涵蓋層次最為廣泛、觀點(diǎn)誕生時(shí)間最近的“八原則說(shuō)”來(lái)進(jìn)行后續(xù)研究，并結(jié)合高鐵客票價(jià)格歧視的主要特征、國(guó)企改革的實(shí)際需要和當(dāng)前社會(huì)的實(shí)際需求，提煉總結(jié)出了資源優(yōu)化配置原則、國(guó)家適度干預(yù)原則與社會(huì)本位原則這三個(gè)經(jīng)濟(jì)法的基本原則。其中，資源優(yōu)化配置原則囊括經(jīng)濟(jì)民主與經(jīng)濟(jì)效益原則，國(guó)家適度干預(yù)原則包含經(jīng)濟(jì)安全與可持續(xù)發(fā)展原則，社會(huì)本位原則涵蓋經(jīng)濟(jì)公平原則，故下文將從這三個(gè)維度對(duì)高鐵價(jià)格歧視進(jìn)行分析。

三、經(jīng)濟(jì)法基本原則下的高鐵價(jià)格歧視微觀分析

（一）高鐵價(jià)格歧視分析

鐵路客運(yùn)兼具社會(huì)公益性與企業(yè)經(jīng)營(yíng)性的雙重屬性，自新中國(guó)擁有系統(tǒng)的鐵路線路以來(lái)，曾在鐵路客票定價(jià)上采用過(guò)成本導(dǎo)向定價(jià)法、價(jià)值導(dǎo)向定價(jià)法和競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)向定價(jià)法等方法，但均很難同時(shí)反映鐵路行業(yè)的雙重屬性?，F(xiàn)如今，高鐵的收益問(wèn)題不僅越來(lái)越受到鐵路管理部門(mén)的重視，還成為公眾輿論關(guān)注的焦點(diǎn)問(wèn)題，更是健康穩(wěn)健的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的必然要求。

需求導(dǎo)向定價(jià)法以消費(fèi)者的實(shí)際需求為導(dǎo)向，根據(jù)其對(duì)不同商品價(jià)值的邊際需求和個(gè)人需求偏好來(lái)制定商品價(jià)格，主要包括理解價(jià)值定價(jià)法（Perceived-Value Pricing）與區(qū)分需求定價(jià)法（Differentiated-Demand Pricing），符合高鐵兼具社會(huì)公益性與企業(yè)經(jīng)營(yíng)性的雙重屬性特征。與此同時(shí)，價(jià)格歧視作為當(dāng)代最普及的銷(xiāo)售方式之一，成為當(dāng)前高鐵需求導(dǎo)向定價(jià)下的必然選擇。價(jià)格歧視的三級(jí)分類(lèi)法由Pigou（1920）開(kāi)創(chuàng)，一級(jí)價(jià)格歧視即每一單位商品收取的價(jià)格等于消費(fèi)者支付該單位商品的最大意愿；二級(jí)價(jià)格歧視為每個(gè)消費(fèi)者都面臨著相同的價(jià)格表與不同數(shù)量商品的不同價(jià)格；三級(jí)價(jià)格歧視指對(duì)不同的購(gòu)買(mǎi)者收取不同的價(jià)格，但每個(gè)購(gòu)買(mǎi)者為每一單位商品支付固定的金額。本文研究的高鐵價(jià)格歧視只涉及三級(jí)價(jià)格歧視，具有價(jià)格歧視的共性與經(jīng)濟(jì)法基本原則下高鐵行業(yè)的特殊性。利用微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的定量分析方法，如果讓pi(ni)為i組的逆需求函數(shù)，假設(shè)有兩組高鐵票（進(jìn)行價(jià)格歧視的n1與原價(jià)銷(xiāo)售的n2）進(jìn)行銷(xiāo)售，收益最大化可表述為：

對(duì)上式進(jìn)行一階求導(dǎo)，即可得到（2）-（3）式作為后續(xù)分析的起點(diǎn)：

黨的十八大以來(lái)，旨在推進(jìn)建立現(xiàn)代企業(yè)制度與政企分開(kāi)的改革加速進(jìn)行，試圖將“上到原子彈，下到圓珠筆”無(wú)所不能的“鐵老大”逐漸變?yōu)樽载?fù)盈虧、自主經(jīng)營(yíng)、自擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、自我約束、自我發(fā)展的“五自企業(yè)”。為了使價(jià)格歧視成為解決企業(yè)定價(jià)問(wèn)題的可行方案，有三個(gè)必要不充分條件：其一，企業(yè)必須有較強(qiáng)的市場(chǎng)力量，這一點(diǎn)“中國(guó)鐵路”的實(shí)力毋庸置疑；其二，企業(yè)有能力對(duì)客戶分類(lèi)，這大數(shù)據(jù)技術(shù)下并非難事；其三，企業(yè)能防止轉(zhuǎn)售行為，現(xiàn)階段實(shí)名制購(gòu)票與警方的嚴(yán)厲打擊讓票販子無(wú)處遁形。本文依據(jù)經(jīng)濟(jì)法三大基本原則，對(duì)高鐵價(jià)格歧視進(jìn)行了微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)視角下的分析。資源優(yōu)化配置原則是首要目標(biāo)，國(guó)家適度干預(yù)原則是基本要求，社會(huì)本位原則是基本立場(chǎng)與最終歸宿，三者層層遞進(jìn)，互為表里。

（二）資源優(yōu)化配置原則下的高鐵價(jià)格歧視分析

作為經(jīng)濟(jì)法的首要目標(biāo)，資源優(yōu)化配置原則主要強(qiáng)調(diào)效率性原則。資源優(yōu)化配置是指各類(lèi)資源在生產(chǎn)和再生產(chǎn)環(huán)節(jié)上的合理、有效、有序的流動(dòng)和分配。經(jīng)濟(jì)法自誕生之時(shí)起，就肩負(fù)著國(guó)家干預(yù)經(jīng)濟(jì)的使命，而干預(yù)經(jīng)濟(jì)的最終目的就是實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。中國(guó)幅員遼闊，人口眾多且分布不均，伴隨著經(jīng)濟(jì)騰飛、人員流動(dòng)擴(kuò)大和高鐵通車(chē)?yán)锍虜?shù)與占鐵路總里程的比重與日俱增（如圖1所示），廣大旅客愈發(fā)愿意為便捷、高效、衛(wèi)生的高鐵客運(yùn)買(mǎi)單，追求旅途品質(zhì)和舒適度。高鐵客運(yùn)消費(fèi)需求相對(duì)缺乏彈性，消費(fèi)者價(jià)格敏感度較低，需求量變動(dòng)幅度小于價(jià)格變動(dòng)幅度。

圖1 2008—2018年中國(guó)高鐵通車(chē)?yán)锍虜?shù)與占鐵路總里程的比重

結(jié)合（2）-（3）式，進(jìn)一步將彈性的概念加入高鐵價(jià)格歧視的微觀分析中，即把彈性εi加入市場(chǎng)i，假設(shè)此時(shí)仍存在采用價(jià)格歧視銷(xiāo)售的與原價(jià)銷(xiāo)售兩種情況，可得下（4）-（5）式：

當(dāng)且僅當(dāng) |ε1|＜|ε2|時(shí)，得到p1(n1)＞p2(n2)。結(jié)合實(shí)際來(lái)看，銷(xiāo)售同種客票，需求更具彈性的市場(chǎng)和價(jià)格更敏感的市場(chǎng)，通常收取的價(jià)格更低，反之價(jià)格更高。這正是實(shí)現(xiàn)價(jià)格歧視的微觀基礎(chǔ)。若“中國(guó)鐵路”不能像完美的理論假設(shè)那樣清晰地分離市場(chǎng)，則在一個(gè)市場(chǎng)中收取的價(jià)格就會(huì)影響另一個(gè)市場(chǎng)的需求。在這種情況下，收益最大化可表示為：

習(xí)近平總書(shū)記指出：“改革的成功與否主要看人民群眾高興不高興，滿意不滿意?！币粋€(gè)點(diǎn)的特殊性不能拖改革普遍性的后腿，經(jīng)濟(jì)法基本原則的應(yīng)用就有助于各界在思想上破除高鐵行業(yè)特殊論、例外論。此外，高鐵領(lǐng)域的優(yōu)化在當(dāng)今不僅包括客運(yùn)效率，還涵蓋了資源配置中的公平、安全等領(lǐng)域，因而在資源優(yōu)化配置原則下的價(jià)格歧視涵蓋了客運(yùn)效率、客運(yùn)公平與客運(yùn)安全等方面，具有更加廣泛而深化的內(nèi)核。

（三）國(guó)家適度干預(yù)原則下的高鐵價(jià)格歧視分析

作為經(jīng)濟(jì)法的基本要求，國(guó)家適度干預(yù)原則主要強(qiáng)調(diào)科學(xué)性原則。適度干預(yù)原則以尊重市場(chǎng)基本規(guī)律為出發(fā)點(diǎn)，以糾正市場(chǎng)失靈為使命，旨在對(duì)政府與市場(chǎng)關(guān)系邊界做出合理劃分，在市場(chǎng)充分發(fā)揮作用之余輔以政府適度、合理干預(yù)[24]。十八屆三中全會(huì)指出，“要使市場(chǎng)在資源配置中起決定性作用”，對(duì)經(jīng)濟(jì)體系的干預(yù)要以間接手段為主，干預(yù)手段應(yīng)當(dāng)以法律手段進(jìn)行。針對(duì)高鐵客票的票價(jià)改革，適度干預(yù)的過(guò)程中要注意干預(yù)的對(duì)象必須是那些高鐵領(lǐng)域全局性和社會(huì)公共性的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，既不能采用僵化的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的干預(yù)，也不能借鑒資本主義早期的完全放任、野蠻發(fā)展，一定要把握好干預(yù)的度，掌握科學(xué)的干預(yù)方法。

無(wú)論在任何地方，不同形式的資本積累都要面對(duì)自然人文環(huán)境中積極和消極因素不同程度的糾纏。而“中國(guó)鐵路”擺脫價(jià)格市場(chǎng)“糾纏”的直接工具是否是價(jià)格歧視呢？對(duì)于高鐵客票的票價(jià)安排以及票價(jià)歧視，加入國(guó)家適度干預(yù)的表達(dá)式需要先對(duì)式（6）分別進(jìn)行一階求導(dǎo)，并加入彈性的概念后得到（7）-（8）式：

在高鐵客票價(jià)格歧視的分析中，可以合理地做一個(gè)簡(jiǎn)單假設(shè)，即購(gòu)買(mǎi)客票的消費(fèi)者的替代效應(yīng)遠(yuǎn)大于收入效應(yīng)，當(dāng)期收入效應(yīng)可以忽略不計(jì)，則不存在收入效應(yīng)但存在替代效應(yīng)，這樣可以得到即交叉價(jià)格效應(yīng)是對(duì)稱(chēng)的。利用式（7）減去式（8），整理后得式（9）：

進(jìn)行下一步研究時(shí)，可以假設(shè)進(jìn)行價(jià)格歧視的與原價(jià)銷(xiāo)售的兩種高鐵票是替代品，即同一種商品，只是出售給不同的群體。因此可以得到可假設(shè)n1＞n2＞0，結(jié)合式（9）可得：

此時(shí)若 |ε2|＞|ε1|，則存在p1＞p2。即客票價(jià)格歧視則可以通過(guò)價(jià)格的因時(shí)、因地、因人變化，通過(guò)科學(xué)合理地定價(jià)機(jī)制達(dá)到收益總量、收益規(guī)模與旅客滿意度的最大化。值得注意的是，雖然“中國(guó)鐵路”多次指出我國(guó)高鐵的基準(zhǔn)價(jià)格為0.48元/千米，但在地方保護(hù)主義、市場(chǎng)分割和過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)等弊病的影響下，票價(jià)改革所帶來(lái)的正溢出效應(yīng)被部分抵消，不僅交易成本被加大，而且在諸侯經(jīng)濟(jì)下地方政府與18個(gè)鐵路局為了適應(yīng)當(dāng)?shù)匕l(fā)展需要與客觀實(shí)際，在營(yíng)高鐵最低票價(jià)基于基準(zhǔn)票價(jià)已有浮動(dòng)[25]。雖然全國(guó)鐵路網(wǎng)在地區(qū)范圍上的價(jià)格歧視已有先例，但并未收到令各方滿意的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)效益。

（四）社會(huì)本位原則下的高鐵價(jià)格歧視分析

作為經(jīng)濟(jì)法的基本立場(chǎng)，社會(huì)本位原則主要強(qiáng)調(diào)公平性原則。社會(huì)本位原則要求國(guó)家與國(guó)有企業(yè)在經(jīng)濟(jì)生活中應(yīng)當(dāng)以社會(huì)整體利益為出發(fā)點(diǎn)和歸宿，以照顧社會(huì)公眾利益、保障和提高社會(huì)整體福利為核心目標(biāo)。針對(duì)當(dāng)前高鐵客運(yùn)快速發(fā)展、高鐵列車(chē)保有量不斷增加、裝備水平大幅提升、客運(yùn)量比重日益增大、社會(huì)關(guān)注度與日俱增的客觀實(shí)際，高鐵客票的價(jià)格歧視策略絕不能只重短期經(jīng)濟(jì)效益，更要關(guān)注中長(zhǎng)期社會(huì)效益和公益性，引領(lǐng)和承擔(dān)實(shí)施國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略。在社會(huì)本位原則下，可以討論高鐵價(jià)格歧視的福利影響，如表2所示，通過(guò)計(jì)算高鐵每百千米的票價(jià)占人均月工資的比例作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)比發(fā)現(xiàn)當(dāng)前我國(guó)高鐵的基準(zhǔn)價(jià)格仍處于低位區(qū)間，符合社會(huì)本位原則的要求。

表2 主要高鐵國(guó)家高鐵每百千米票價(jià)占人均月工資比例

對(duì)高鐵票價(jià)歧視的研究作為福利界限的簡(jiǎn)單應(yīng)用，即在分析中兩個(gè)具有線性需求曲線的市場(chǎng)，如式（11）所示：

為了方便考察福利效應(yīng)，接下來(lái)將邊際成本設(shè)為零。如果實(shí)行價(jià)格歧視，它將通過(guò)在每一個(gè)需求曲線的中間銷(xiāo)售來(lái)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化，從而使得n1=a1/2，n2=a2/2，即n1+n2=（a1+a2）/2?，F(xiàn)在假設(shè)“中國(guó)鐵路”以單一價(jià)格向兩個(gè)市場(chǎng)出售高鐵客票，即p=p1=p2，則總需求曲線為式（12）所示，此時(shí)的福利界限如圖2所示，福利增加大小為下圖中陰影部分的面積。

圖2 高鐵票價(jià)福利界限說(shuō)明

為了最大限度地增加企業(yè)利潤(rùn)，“中國(guó)鐵路”最優(yōu)選擇將在需求曲線的△n之間，若選擇只為某個(gè)消費(fèi)市場(chǎng)服務(wù)，從而產(chǎn)生的最大收益（S1+S2）如圖3所示。

圖3 選擇不為某個(gè)市場(chǎng)服務(wù)的收益最大化示意圖

因此，在極為嚴(yán)格假設(shè)的線性需求曲線下，實(shí)行客票價(jià)格歧視下的總收入與原總收入相同。但是，社會(huì)本位原則下的限制意味著在價(jià)格歧視下福利必須減少。然而，上述結(jié)果依賴(lài)于一個(gè)假設(shè)，即兩個(gè)市場(chǎng)都是在壟斷市場(chǎng)。假設(shè)市場(chǎng)2非常小或經(jīng)濟(jì)法限制很?chē)?yán)，如果不允許價(jià)格歧視的話，企業(yè)將不向這個(gè)市場(chǎng)進(jìn)行銷(xiāo)售。在允許價(jià)格歧視的情況下，Δx1=0且Δx2＞0，明確提供了更大的福利收益。綜上所述，高鐵通過(guò)票價(jià)歧視手段不僅能提高所屬行業(yè)與整個(gè)社會(huì)的福利水平，還同時(shí)實(shí)現(xiàn)了帕累托改善；既有利于保障鐵路運(yùn)營(yíng)秩序和安全，又有助于推進(jìn)高鐵運(yùn)輸體系建設(shè)進(jìn)一步發(fā)展，福利經(jīng)濟(jì)第二基本定理即“在某些條件下，帕累托最優(yōu)就是競(jìng)爭(zhēng)性均衡”亦得到了驗(yàn)證。

四、結(jié)論與建議

經(jīng)濟(jì)法作為一切經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的指導(dǎo)，經(jīng)濟(jì)法的基本原則作為經(jīng)濟(jì)法精神和價(jià)值的反映，是經(jīng)濟(jì)法宗旨和本質(zhì)的具體體現(xiàn)，是經(jīng)濟(jì)法區(qū)別于其他部門(mén)法的重要標(biāo)志。作為市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)主體的“中國(guó)鐵路”，在較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)面臨著龐大的建設(shè)投產(chǎn)規(guī)模和緩慢的運(yùn)量盈利增長(zhǎng)，提高綜合效率、改善經(jīng)營(yíng)效益，仍是重大考驗(yàn)。從實(shí)踐來(lái)看，價(jià)格干預(yù)在某種程度上扭曲了市場(chǎng)供求關(guān)系，造成了資源錯(cuò)配與配置低效，財(cái)政負(fù)擔(dān)與企業(yè)負(fù)擔(dān)持續(xù)加重。

本文根據(jù)以往學(xué)者對(duì)經(jīng)濟(jì)法基本原則的總結(jié)，結(jié)合高鐵實(shí)際情況與發(fā)展需求，總結(jié)提煉出資源優(yōu)化配置、國(guó)家適度干預(yù)與社會(huì)本位三個(gè)基本原則，對(duì)于需求導(dǎo)向定價(jià)法下的高速鐵路票價(jià)歧視進(jìn)行了較為系統(tǒng)的分析，通過(guò)具體的微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)模型印證了價(jià)格歧視在高鐵客票定價(jià)中的可行性。通過(guò)上述分析，本文的相關(guān)建議如下：其一，在建立現(xiàn)代企業(yè)制度的大背景下，“中國(guó)鐵路”只有充分利用市場(chǎng)價(jià)格工具，采取三級(jí)價(jià)格歧視的切實(shí)手段，才能為更廣泛的旅客提供高效、優(yōu)質(zhì)、便捷的運(yùn)輸服務(wù)，實(shí)現(xiàn)帕累托最優(yōu)；其二，改革應(yīng)敢于貫徹市場(chǎng)在資源配置中起決定性作用的指導(dǎo)方針，敢于讓價(jià)格機(jī)制在高鐵客運(yùn)票價(jià)、高鐵資源配置中起決定性作用，敢于從根本上建立高鐵市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和客票市場(chǎng)化供求機(jī)制，實(shí)現(xiàn)整個(gè)定價(jià)方式的利潤(rùn)最大化和效益最大化；其三，在推進(jìn)一日一價(jià)、一車(chē)一價(jià)的試點(diǎn)工作的同時(shí)，加快推進(jìn)一時(shí)一價(jià)、一座一價(jià)的論證工作與改革試點(diǎn)，在貫徹高鐵公益性優(yōu)先的基礎(chǔ)上可以優(yōu)先對(duì)一等座與商務(wù)座等少量特定席位開(kāi)展靈活的定價(jià)方式試點(diǎn)。與此同時(shí)，“中國(guó)鐵路”才能更好地利用改革抓住內(nèi)需擴(kuò)大、結(jié)構(gòu)升級(jí)、新型城鎮(zhèn)化與優(yōu)化發(fā)展空間格局等所帶來(lái)的新機(jī)遇，加快健全市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)的步伐，不斷激發(fā)企業(yè)內(nèi)生活力和發(fā)展動(dòng)力，真正實(shí)現(xiàn)企業(yè)與行業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。