Amnon Shashua

從電話叫車到車輛供電，再到車隊監(jiān)控，我們正在面向整個自動駕駛出租車體驗，推動各項技術(shù)開發(fā)，并在此過程中盡可能多地展開各項實踐。

今天，當(dāng)我們看到汽車制造商和自動駕駛科技公司結(jié)成各種聯(lián)盟的時候，不禁思考，結(jié)盟的背后有何重要意義？自動駕駛技術(shù)的真正落地以及自動駕駛真正被社會所接受的時間，是否會超出我們的預(yù)期？這些聯(lián)盟的成立是政府和公眾對自動駕駛行業(yè)的監(jiān)管需求所驅(qū)動的，還是制造商對于統(tǒng)一開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)的需求所驅(qū)動的？對上述問題的探索可能會涉及多重因素。

“汽車-技術(shù)-人工智能”的三要素

我們從“汽車-技術(shù)-人工智能”的三要素入手：1.高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）;2.自動駕駛出租車將成為出行即服務(wù)（MaaS）的未來;3.自動駕駛乘用車的批量生產(chǎn)。

使用ADAS技術(shù)時，駕駛員對汽車仍有控制權(quán)，而ADAS的作用是在必要時對駕駛員進(jìn)行提示以防止事故發(fā)生。由于近年來，駕駛員分心駕駛的情況呈上升趨勢，因此這些提示顯得極為重要。

汽車工程師協(xié)會（SAE）將自動駕駛分為了L0～L5幾個階段，ADAS目前處于L0～L2的階段，其存在的意義就是將事故發(fā)生的可能性降至無限低的水平?！捌?科技-人工智能”的這一關(guān)鍵階段目前進(jìn)展順利，當(dāng)前ADAS技術(shù)滲透率約為22%，預(yù)計到2025年將大幅攀升至75%。

與此同時，“汽車-科技-人工智能”的自動駕駛正在分化為兩個階段：自動駕駛出租車出行即服務(wù)（MaaS）階段和自動駕駛乘用車批量生產(chǎn)階段。我們注意到，汽車行業(yè)中許多公司的心態(tài)已經(jīng)發(fā)生了變化，它們開始意識到這兩個階段不能同時進(jìn)行。

自動駕駛乘用車（L4～L5）的批量生產(chǎn)，必須等到自動駕駛出租車完成部署并趨于成熟后才能進(jìn)行。這是由成本、監(jiān)管和地理規(guī)模三要素所決定的。事實證明，我們很難在短時間內(nèi)同時滿足這三要素，這也是業(yè)內(nèi)人士開始思考實現(xiàn)自動駕駛乘用車批量生產(chǎn)最佳途徑的重要原因。很多行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者意識到，如果將完全自動駕駛汽車（AV）的部署首先瞄準(zhǔn)自動駕駛出租車這一領(lǐng)域，就有可能為最終自動駕駛乘用車的量產(chǎn)鋪平道路。

成本：一套配備攝像頭、雷達(dá)、激光雷達(dá)和高性能計算的自動駕駛系統(tǒng)（SDS）成本高達(dá)數(shù)萬美元，且短時間內(nèi)這一成本仍將維持這個高度。而這樣的成本水平，對于批量生產(chǎn)的乘用車而言有些昂貴，但對于自動駕駛出租車服務(wù)提供商來說，則尚可接受。

監(jiān)管：致力于SDS開發(fā)的公司都知道，在SDS的推行過程中，監(jiān)管問題最為棘手，而監(jiān)管領(lǐng)域也極少受到重視。與私人自動駕駛乘用車相比，針對自動駕駛出租車車隊制訂法律法規(guī)要容易得多。自動駕駛出租車運(yùn)營商通常會獲得針對單獨用例和地區(qū)的有限的許可證，此外，運(yùn)營商還需要向主管部門提交大量報告以及獲得后臺遠(yuǎn)程操作上的約束。相比之下，如果向普通公民發(fā)放此類汽車牌照，則需要針對目前汽車和駕駛員的復(fù)雜法律法規(guī)進(jìn)行徹底的改革。汽車行業(yè)逐漸意識到，自動駕駛必須等到法規(guī)和技術(shù)達(dá)到平衡后才有可能真正落地。

規(guī)模：制作有詳實細(xì)節(jié)和極高準(zhǔn)確度的高精地圖，并維持地圖不斷更新，是地理規(guī)模要素面臨的主要挑戰(zhàn)。地理規(guī)模對于自動駕駛汽車的批量生產(chǎn)至關(guān)重要，因為自動駕駛汽車只有在“任何地方”都能正常運(yùn)行，才能實現(xiàn)我們對自動駕駛革命的承諾。自動駕駛出租車可以在受限的地理圍欄區(qū)域內(nèi)運(yùn)行，這能夠?qū)⒁?guī)模化的問題推遲，待自動駕駛出租車成熟之后再解決。

當(dāng)我們綜合考慮成本、監(jiān)管和規(guī)模等因素時，就能夠理解為什么要待自動駕駛出租車成熟后，才可能實現(xiàn)自動駕駛乘用車的批量生產(chǎn)了。汽車制造商正在通過加入自動駕駛出租車出行即服務(wù)這一全新行業(yè)，來解決監(jiān)管、成本和規(guī)模方面的挑戰(zhàn)。一旦自動駕駛出租車出行即服務(wù)擁有一定的接納度和成熟度，汽車制造商就可以進(jìn)入自動駕駛乘用車的下一個階段，也是最具變革性的階段了。

英特爾與Mobileye的自動駕駛策略

有鑒于此，英特爾和Mobileye專注于探索實現(xiàn)自動駕駛乘用車的最有效途徑。我們的探索將聚焦在以下四個重點領(lǐng)域：

·繼續(xù)走在ADAS技術(shù)研發(fā)的最前沿。英特爾與Mobileye在憑借ADAS技術(shù)挽救生命的同時，每年還擁有數(shù)十個新的生產(chǎn)項目。在這些項目中，汽車制造商往往會對我們的技術(shù)進(jìn)行最嚴(yán)格的安全測試，這讓我們能夠以此來驗證自動駕駛汽車的技術(shù)可靠性。目前，英特爾與Mobileye擁有超過3400萬輛上路行駛的、配備ADAS技術(shù)的汽車，這也為我們長期的自動駕駛開發(fā)項目提供了資金“動力”。

·設(shè)計一個以攝像頭為中心的自動駕駛系統(tǒng)。構(gòu)建一個完全基于攝像頭驅(qū)動的強(qiáng)勁自動駕駛系統(tǒng)，能夠讓我們精確地了解哪些才是雷達(dá)和激光雷達(dá)中不必要的冗余。這將有效避免“過度工程”或是“傳感器過載”，也是降低成本的關(guān)鍵。

·借助路網(wǎng)采集管理（REM）能夠?qū)崿F(xiàn)眾包高精地圖的制作和構(gòu)建，以此解決規(guī)?；瘑栴}。根據(jù)與汽車制造商的現(xiàn)有合作，預(yù)計到2022年，Mobileye將擁有超過2500萬輛汽車發(fā)回的道路數(shù)據(jù)。

·借助責(zé)任敏感安全模型（RSS）能夠有效解決監(jiān)管問題。該模型平衡了機(jī)器駕駛員駕駛行為的可行性與敏捷性，并符合謹(jǐn)慎駕駛的社會規(guī)范。

當(dāng)前，英特爾和Mobileye正全力以赴，把握自動駕駛出租車這一全球機(jī)遇。從電話叫車到車輛供電，再到車隊監(jiān)控，我們正在面向整個自動駕駛出租車體驗，推動各項技術(shù)開發(fā)，并在此過程中盡可能多地展開各項實踐。這將讓我們能夠最大程度地在自動駕駛出租車階段蓄力，以便在自動駕駛乘用車批量生產(chǎn)的時機(jī)成熟之時，為汽車制造商提供優(yōu)質(zhì)的解決方案。

在這一過程中，我們將幫助我們的合作伙伴實現(xiàn)以ADAS技術(shù)挽救生命的安全革命。我們相信，這場革命擁有極大的現(xiàn)實意義，也將成為人類探索自動駕駛的旅途中一個強(qiáng)有力的歷史性范例。