劉順

受“一帶一路”等國家戰(zhàn)略助力，近年來國內(nèi)航空公司發(fā)展國際客運(yùn)航線的趨勢明顯，以遠(yuǎn)程寬體機(jī)運(yùn)營國際客運(yùn)航線，成為國內(nèi)航空公司消化運(yùn)力的重要途徑。

國內(nèi)盈利能力較好的航線市場已趨近飽和，大型機(jī)場航班時刻也逐漸飽和，因此很多航空公司開始投入遠(yuǎn)程寬體客機(jī)國際客運(yùn)航線。據(jù)了解，2017年、2018年國內(nèi)航空公司每年新進(jìn)約420多架飛機(jī)，其中超過100架為寬體飛機(jī)。然而這些公司要在競爭激烈的市場中獲得一席之地，除了煉好“內(nèi)功”，還必須對自己所處的市場有清晰的認(rèn)識。

國內(nèi)航司國際航線特征

截至2018年6月底，國內(nèi)航空公司運(yùn)營國際及地區(qū)航線1530條，新開航線343條。其中新開直飛泰國航線最多，國內(nèi)12個航空公司新開34條直飛泰國航線：新開16條直飛菲律賓航線，排名第二：新開14條直飛葡萄牙航線，排名三：有8家國內(nèi)航空公司新開直飛澳大利亞和越南航線。從既有國際航線和新開航線的目的地分布可以看出：熱門旅游景區(qū)是國內(nèi)公司新開航線首先要考慮的因素：政治因素是開設(shè)跨洲國際航線的重要原因：兩國簽證和航權(quán)資源政策對選開國際航線有明顯影響。

2017年國內(nèi)一線樞紐機(jī)場國際航線增幅減緩，武漢、西安、成都、重慶、杭州等二三線城市的國際航線不斷增加。其原因有兩個：一是樞紐機(jī)場航班時刻趨近飽和，除有較好的盈利預(yù)期外，航空公司不會輕易將國內(nèi)時刻轉(zhuǎn)由收益不穩(wěn)定的國際航班替代：二是國內(nèi)二三線城市政府對航空公司國際航線實施力度較大的補(bǔ)貼政策，這對亟需消化運(yùn)力的主流航空公司來說，吸引力很大。

既有航線和航班的旅客市場認(rèn)可度是航空公司新增和加密航線、航班的主要參考依據(jù)，當(dāng)航空公司客座率持續(xù)超過80%，可以選擇加密航班頻率。以中美航線為例，南航和達(dá)美航的客座率接近90%，首都航、川航、國航和東航客座率達(dá)到80%?？梢姡忻朗袌鋈杂泻艽蟮陌l(fā)展?jié)摿?，但受制于美國航?quán)資源收緊政策，中美客流量的增加有所減緩相比之下，中歐市場、非洲市場和大洋洲市場客座率在逐漸升高，具備了加密航班的基礎(chǔ)。

除南美航線外，飛機(jī)航線性能對遠(yuǎn)程寬體客機(jī)開設(shè)國際航線影響較小，而經(jīng)濟(jì)性能是決定新開和加密航線的決定性因素。對于新開航線，航空公司通過類比同類航線收益和對比競爭對手航線收益情況，采取跟隨政策。對于加密航線，航空公司使用保變收入、座公里保變點(diǎn)、日均座位保變點(diǎn)和邊際貢獻(xiàn)等指標(biāo)，對國際航線排序?qū)Ρ?，將不保變收入航線列入警示和監(jiān)控范圍。

民航局去年印發(fā)的《國際航權(quán)資源配置和使用管理辦法》打破了延續(xù)了9年的“一條遠(yuǎn)程國際航線一家承運(yùn)人”規(guī)則。新《辦法》規(guī)定，中方航空公司運(yùn)營班次份額低于70%且中外方每周單向總班次達(dá)到14班（含）時，可增加新的承運(yùn)人。這是近一年來我國航空公司國際航線航權(quán)的基本特征。相比國外，我國航權(quán)開放程度仍然有限。

國內(nèi)樞紐機(jī)場對航空公司國際航班時刻供給不足已成為制約我國國際航線開設(shè)的重要因素，例如，首都機(jī)場每周約有400個國際航班時刻需求得不到滿足。鑒于此，圍繞航班時刻管理工作，民航局出臺了《民航航班時刻管理辦法》等管理制度和措施，開展了航班時刻資源市場配置改革試點(diǎn)。北京、上海、廣州三大樞紐機(jī)場都提出，在新增航班時刻分配上支持國內(nèi)主要基地航空公司發(fā)展中遠(yuǎn)程國際航線和配套國內(nèi)航線的波峰時刻需求，新增分配給國際航線的時刻。由此可見，國內(nèi)航空公司（特別是基地公司）在國際航線航班時刻獲取方面具有優(yōu)先權(quán)，這也是選開國際航線的重要指標(biāo)。

國外航司運(yùn)營的國際航線

與國內(nèi)航空公司相比，國外航空公司運(yùn)營寬體飛機(jī)國際航線的時間久、經(jīng)驗豐富、模式也更加靈活，具體表現(xiàn)在以下幾方面。

1.寬體機(jī)機(jī)型更豐富

我國國內(nèi)航空公司主要使用的遠(yuǎn)程寬體客機(jī)有波音777/波音747/波音787、A330～I(xiàn)：IA350等機(jī)型;國外航空公司機(jī)隊結(jié)構(gòu)則更加豐富，除上述機(jī)型外，還包括A340、波音767、TU3、TU5和TU204等機(jī)型。

2.干支銜接更緊密

國外航空公司運(yùn)營的洲際航線和本國航線間由不同類型的航空公司執(zhí)飛銜接。在美國，干線（MainlineAirline）類航空公司主導(dǎo)國內(nèi)樞紐間和洲際航線。干線類航空公司與支線（Regional Airline）類航空公司簽訂代碼共享協(xié)議，根據(jù)其輸送的客流量來分享航班收益。通勤（Commuter Airline）類航空公司連接小社區(qū)到小型樞紐機(jī)場的航線。美國國會1978年通過了《航空公司放松管制法案》。放松管制后，由于許多小型和中型社區(qū)缺乏人口基礎(chǔ)和經(jīng)濟(jì)實力，從而缺乏使得航空服務(wù)持續(xù)盈利的必要客運(yùn)量，因此很難獲得或維持商業(yè)航空客運(yùn)服務(wù)。為了解決該問題，美國議會提出了基本需求服務(wù)（EAS）計劃，旨在保證已有航班服務(wù)的小社區(qū)可以繼續(xù)維持一定水平的定期航班服務(wù)，以確保其融入國家航空運(yùn)輸體系。該航段由國家進(jìn)行補(bǔ)貼，是向支線機(jī)場輸送客流的“毛細(xì)血管”。

3.運(yùn)營模式更豐富

受國家間航空管制的影響，超級承運(yùn)人在國際市場的競爭仍然受限。三大聯(lián)盟（星空、天合、寰宇聯(lián)盟）是國際市場的競爭主體，洲際航線承運(yùn)人大多以聯(lián)盟成員的形式出現(xiàn)，入盟航空公司將在產(chǎn)品規(guī)范、流程改造、系統(tǒng)提升等方面進(jìn)行再造。除聯(lián)盟外，歐美承運(yùn)人還通過合并重組，提升整體競爭能力。

4.經(jīng)營風(fēng)險更易控

國際中遠(yuǎn)程航線是航空公司營銷的高端市場，需要航空公司從機(jī)隊配置、航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、營銷隊伍等多方面著手，才能真正贏得國際中遠(yuǎn)程航線的成功營銷。國外寬體機(jī)運(yùn)營公司在處理好干支銜接和運(yùn)營模式后，聯(lián)盟和重組后的大型航空集團(tuán)能夠更好的控制風(fēng)險。相比而言，我國運(yùn)營寬體客機(jī)中遠(yuǎn)程航線的航空公司，運(yùn)力投入風(fēng)險更大。

國際航線選擇的影響因素

政治因素對航空的影響主要包括兩個層面：一是兩國間存續(xù)關(guān)系以及政治互信，包括是否建交、建交時間長短、戰(zhàn)略關(guān)系層級、是否有領(lǐng)土爭端、是否有歷史爭端、是否存在意識形態(tài)差別等：二是兩國在新形勢下對面向未來戰(zhàn)略發(fā)展的認(rèn)同感，現(xiàn)階段我國主要的對外戰(zhàn)略是“一帶一路”，對“一帶一路”戰(zhàn)略認(rèn)同并積極主動加入的國家可以視作戰(zhàn)略認(rèn)同。

經(jīng)濟(jì)因素對航空的影響包括兩點(diǎn)：一是兩國間的經(jīng)貿(mào)發(fā)展情況，表現(xiàn)在航空貨運(yùn)、航空物流以及電子商務(wù)發(fā)展程度，跨國經(jīng)貿(mào)發(fā)展通常依賴航空貨運(yùn)，決定國際貨運(yùn)航線和航班量：二是兩地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況和人民富裕程度，經(jīng)濟(jì)發(fā)展、國內(nèi)生產(chǎn)總值以及居民可支配收入都是航空運(yùn)量變化的直接原因。

社會因素對航空的影響主要指兩國間旅游、文化、體育、民生和教育等方面。其中旅游、文化體育和教育活動占國人出境目的的前三位。

政策因素方面，政策主要指政府補(bǔ)貼。地方政府對國內(nèi)新開航線，每班都有起降費(fèi)打折的優(yōu)惠，對新開國際航線，每班提供4～10萬補(bǔ)貼。對于新開洲際航線，每班最多能補(bǔ)貼150萬元。考慮到有潛在的旅客量需求，航空公司也會采用跟隨策略或者邊際效益擴(kuò)張策略，在客座率較高（通常超過80%）的既有航線起訖點(diǎn)城市間，新開或加密航線航班。

在國際航線開設(shè)的環(huán)境因素中，民航運(yùn)輸?shù)臏p排要求對航空市場將產(chǎn)生重要影響，而碳排放稅是目前最重要的指標(biāo)參數(shù)。根據(jù)歐盟EU ETS碳排放交易體系，自2012年1月1日起，對到達(dá)和離開歐盟成員國境內(nèi)機(jī)場的外國和本國所有航空公司國際航班征收碳排放費(fèi)用，以抵消帶來的碳排放污染。

性能因素包括航線性能和經(jīng)濟(jì)性能。飛機(jī)航線性能決定航線覆蓋區(qū)域和范圍，航線經(jīng)濟(jì)性能決定航空公司的盈利能力，影響公司的收益管理。

“航權(quán)”亦稱之為“空中自由”權(quán)，其法律根據(jù)是1944年的《國際航班過境協(xié)定》。航權(quán)是國際航線開設(shè)的前置性約束條件，航空公司獲得國際航權(quán)需要民航主管部門對空運(yùn)企業(yè)申請規(guī)定的國際航線和定期國際航班計劃進(jìn)行審批、管理。

國內(nèi)外大型樞紐機(jī)場時刻已經(jīng)成為新開國際航線的最大制約因素。目前國內(nèi)外大型樞紐機(jī)場時刻十分緊張，因此，很多公司需要增加運(yùn)力以滿足需求的傳統(tǒng)熱門目的地。

票價是航空公司開設(shè)國際航線最關(guān)心的要素之一。國際航空運(yùn)價信息復(fù)雜多變，世界上各航空公司在給旅客訂票時，參照《航空旅客運(yùn)價》（PAT），該運(yùn)價由國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）出版，運(yùn)價公布經(jīng)官方批準(zhǔn)。

航空公司更關(guān)注國際航線航班運(yùn)行品質(zhì)，包括飛行事故（含征候萬時率）、公司不正常航班正常率、旅客投訴率等。民航局也將企業(yè)運(yùn)行品質(zhì)指標(biāo)納入國際航權(quán)資源配置和空運(yùn)企業(yè)申報內(nèi)容的評定，以此評價同一條國際航線上，兩家以上競爭企業(yè)獲得航權(quán)（增加航班）的優(yōu)先權(quán)。

市場運(yùn)營模式分析

寬體客機(jī)運(yùn)營模式是指網(wǎng)絡(luò)型、區(qū)域型和低成本航空承運(yùn)人使用寬體客機(jī)，在各種資源的支持下，形成“國際航線產(chǎn)品和服務(wù)”，并對此有序管理的過程。寬體客機(jī)運(yùn)營所需的核心資源主要包括：一是航權(quán)資源，指航空公司獲得國際航權(quán)配置的方式;二是時刻資源，是指擁有國際航線航權(quán)的航空公司，通過競價購買、協(xié)商或代碼共享航空公司獲得目的地機(jī)場航班時刻;三是基地資源，指在樞紐機(jī)場或大型機(jī)場，航空公司建立基地，在航權(quán)配置評價中將占據(jù)有利位序：四是網(wǎng)絡(luò)資源，指航空公司在國際航線始發(fā)地和目的地所在機(jī)場，擁有比較豐富的通航城市和通航點(diǎn)，容易形成軸一輻式航線結(jié)構(gòu)，便于航班銜接。

結(jié)合寬體客機(jī)運(yùn)營所需資源，筆者將寬體客機(jī)的四種運(yùn)營模式總結(jié)如下：

模式一：聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)型航空公司模式

這種模式下的航空公司是航空聯(lián)盟成員：在樞紐機(jī)場建設(shè)基地;運(yùn)營的是樞紐航線網(wǎng)絡(luò)：同時使用窄體機(jī)和寬體機(jī)運(yùn)營國際航線，但以寬體機(jī)為主。典型代表企業(yè)有國航和東航。南航和海航雖然也具備此特征，但沒有航空聯(lián)盟航空公司代碼共享，國外航權(quán)資源獲得難度大，不屬于模式一。

模式二：聯(lián)盟區(qū)域型航空公司模式

這種模式下的航空公司在樞紐機(jī)場建設(shè)基地：運(yùn)營的是點(diǎn)對點(diǎn)航線網(wǎng)絡(luò)：同時使用窄體機(jī)和寬體機(jī)運(yùn)營國際航線，但以窄體機(jī)為主。典型企業(yè)為廈航。

模式三：網(wǎng)絡(luò)型航空公司模式

這種模式下的航空公司以樞紐或重要干線機(jī)場為主營基地：運(yùn)營的是樞紐航線網(wǎng)絡(luò)：享受國際航線高政府補(bǔ)貼：同時使用窄體機(jī)和寬體機(jī)運(yùn)營國際航線。典型企業(yè)有南航、海航、川航等。

模式四：區(qū)域型航空公司模式

這種模式下的航空公司運(yùn)營的是點(diǎn)對點(diǎn)航線網(wǎng)絡(luò)：航空基地建設(shè)在大型機(jī)場;同時使用窄體機(jī)和寬體機(jī)運(yùn)營國際航線，但以窄體機(jī)為主，寬體客機(jī)數(shù)量少。典型企業(yè)有天航、山航等。市場應(yīng)對的思考和總結(jié)

首先，長航程低成本寬體飛機(jī)國際航線運(yùn)營模式是“偽命題”。筆者通過調(diào)研國內(nèi)區(qū)域型航空公司和低成本航空公司國際航線的開設(shè)情況發(fā)現(xiàn)，對非低成本航空公司來說，用寬體飛機(jī)以低成本模式執(zhí)飛長航線，并沒有帶來收益的明顯增加，往往因為旅客體驗下降等因素，反而影響客座率，造成虧損。低成本航空公司目前在國內(nèi)還沒有使用遠(yuǎn)程寬體客機(jī)執(zhí)飛國際航線的成功案例。

其次，開設(shè)國際航線是國內(nèi)新增運(yùn)力釋放的途徑。按照中國民航局機(jī)隊規(guī)劃，國有航空公司每年都購置300多架新機(jī)，新的運(yùn)力投放需要有新市場和新業(yè)務(wù)來消化。國內(nèi)樞紐機(jī)場“黃金航線”航班時刻已經(jīng)用完，而國際航線能夠得到政府補(bǔ)貼。在保證航空器最低運(yùn)行成本同時，還可以拿到重要機(jī)場核心時刻資源。因此，以遠(yuǎn)程寬體機(jī)運(yùn)營國際客運(yùn)航線是國內(nèi)航空公司消化運(yùn)力的重要途徑。

再次，中國國際航線網(wǎng)近幾年將面臨結(jié)構(gòu)性變化，遠(yuǎn)程寬體飛機(jī)運(yùn)營模式也將隨之變化。中美關(guān)系的變化帶來中美航線的改變，對飛航班結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性地發(fā)生轉(zhuǎn)變，美國航空公司逐漸減少航班，中國航空公司不斷增加航班（國內(nèi)航空公司補(bǔ)貼多、票價低，“擠”走了外國航空公司的份額）：“一帶一路”沿線國家與中國開通了多條航線，尤其是阿聯(lián)酋、沙特阿拉伯航空、土耳其航空等中東航空公司加大在中國國內(nèi)二線城市國際航線布局。