肖碩

（民航桂林空管站，廣西 桂林541001）

1 傳統(tǒng)人工語音方式與DCL數(shù)字放行方式的比較

1.1 傳統(tǒng)人工語音放行方式

航空器在離開停機(jī)位前，飛行員需要與放行管制員進(jìn)行通信，交換起飛和獲取飛行過程中所需要的信息。這些信息包括批準(zhǔn)跑道、二次代碼、下一頻率信息、批準(zhǔn)巡航高度、批準(zhǔn)爬升高度、ATIS 代碼等，這一過程稱為起飛前放行服務(wù)。傳統(tǒng)的起飛前放行服務(wù)的流程是通過人工語音方式實(shí)現(xiàn)的，其流程為：飛行員通過放行頻率呼叫放行管制員請(qǐng)求放行；管制員接受請(qǐng)求后，通過飛行計(jì)劃系統(tǒng)終端檢查航班信息，再通過放行頻率呼叫飛行員，語音通報(bào)放行信息；飛行員接到放行信息后，進(jìn)行手工抄錄并進(jìn)行語音復(fù)述。這一傳統(tǒng)的人工語音方式流程在開展起飛前放行服務(wù)的過程中會(huì)出現(xiàn)一些問題：第一，受頻率資源的限制，放行頻率只有1 個(gè)，在高峰時(shí)間會(huì)出現(xiàn)多架航班爭(zhēng)搶放行頻率的問題，而同一時(shí)間管制員只能逐一對(duì)每架航班進(jìn)行放行服務(wù)，因此，增加了航班等待的時(shí)間，大大影響了工作效率；第二，多次反復(fù)的服務(wù)流程也加重了飛行員和管制員的工作量；第三，低質(zhì)量的語音頻率也會(huì)存在比較嚴(yán)重的安全隱患，誤聽的幾率比較高；第四，人工語音交流受不同語種和方言混雜的影響，這也是導(dǎo)致傳統(tǒng)人工語音放行過程中存在安全隱患的因素之一[1]。

1.2 DCL數(shù)字放行方式

DCL（Data Link Pre-Departure Clearance System）作為數(shù)字放行系統(tǒng)集成在TOMS 界面，是在人工語音放行基礎(chǔ)上升級(jí)的一種數(shù)字放行模式。DCL 依靠地空數(shù)據(jù)鏈通信技術(shù)，有效解決了現(xiàn)有人工語音方式提供服務(wù)出現(xiàn)的諸多問題，為起飛前放行服務(wù)提供更為安全和高效的服務(wù)，在國(guó)際上已被普遍運(yùn)用。該系統(tǒng)支持管制員同時(shí)對(duì)多架航班進(jìn)行放行管理，而不再需要逐一與機(jī)組進(jìn)行語音放行管制，從而減輕了管制員和飛行員的工作量，并且可以有效消除在低質(zhì)的甚高頻通話過程中，可能出現(xiàn)的管制員與飛行員間之間由于受到低質(zhì)量的語音頻率或方言口音影響而造成對(duì)通話信息的錯(cuò)誤理解，提高了管制運(yùn)行的效率和安全可靠性。從2017年開始，DCL 已作為主用管制模式在桂林空管站塔臺(tái)管制區(qū)使用。

2 DCL系統(tǒng)的工作流程和模塊功能

2.1 DCL系統(tǒng)的工作流程

圖1是DCL系統(tǒng)管制員端PDC 數(shù)字放行界面，該界面有三個(gè)區(qū)域，左欄是飛行計(jì)劃Flight Plan，中欄是數(shù)字放行申請(qǐng)PDC Request，右欄是已完成的數(shù)字放行信息Granted PDC。飛行員和管制員通過數(shù)字放行收發(fā)設(shè)備和DCL 數(shù)字放行系統(tǒng)的PDC 界面進(jìn)行信息交換[2]。

航空器在離開停機(jī)位前45 分鐘會(huì)自動(dòng)激活飛行計(jì)劃信息，航班信息顯示在DCL 系統(tǒng)管制員端的PDC 界面左欄的Flight Plan 區(qū)域上。飛行員輸入放行請(qǐng)求信息后，對(duì)應(yīng)航班的飛行計(jì)劃信息會(huì)自動(dòng)移至DCL 系統(tǒng)的PDC 界面中欄的PDC Request 區(qū)域上，代表該航班已成功發(fā)送放行請(qǐng)求，等候放行管制員處理。同時(shí)，PDC 地面處理系統(tǒng)在成功校驗(yàn)飛行員的放行請(qǐng)求信息后，向?qū)?yīng)的飛機(jī)回送系統(tǒng)確認(rèn)信息。放行管制員檢查該航班飛行計(jì)劃，確認(rèn)無誤后，輸入該航班的相關(guān)放行信息，發(fā)送給飛行員進(jìn)行確認(rèn)，飛行員在收到管制員發(fā)送的放行信息并確認(rèn)后，該航班飛行計(jì)劃信息會(huì)移至PDC 界面中右欄的Granted DCL 區(qū)域中。同時(shí)，PDC 地面處理系統(tǒng)以PDC 系統(tǒng)報(bào)文的方式向?qū)?yīng)的飛機(jī)回送系統(tǒng)確認(rèn)信息，告知飛行員該航班的飛行許可申請(qǐng)已獲批準(zhǔn)。至此，航班的數(shù)字放行服務(wù)成功完成，這就是DCL 工作的全部流程。

圖1 DCL 系統(tǒng)管制員端PDC 數(shù)字放行界面

數(shù)字放行工作流程具有如下特點(diǎn)：①服務(wù)發(fā)起動(dòng)作由機(jī)組發(fā)起，如機(jī)組不發(fā)起服務(wù)，管制端的飛行計(jì)劃始終處于Flight Plan 區(qū)域；②服務(wù)確認(rèn)動(dòng)作由機(jī)組發(fā)起，必須在機(jī)載設(shè)備中按ACCEPT 鍵，否則根據(jù)DCL 服務(wù)流程在管制發(fā)出DCL放行信息后的X 分鐘內(nèi)，管制員未收到機(jī)組確認(rèn)回復(fù)信息，本次DCL 服務(wù)失敗，隨即將轉(zhuǎn)為傳統(tǒng)人工語音放行模式；③根據(jù)DCL 服務(wù)流程要求，管制員只能對(duì)同一航班發(fā)出一份DCL放行報(bào)文，若發(fā)送信息有誤或發(fā)送失敗，不能再次重復(fù)發(fā)送DCL 放行報(bào)文，將轉(zhuǎn)為傳統(tǒng)人工語音放行模式。

2.2 DCL系統(tǒng)模塊的功能

DCL系統(tǒng)由服務(wù)器、BGS網(wǎng)關(guān)、監(jiān)控系統(tǒng)組成，每個(gè)部分相對(duì)獨(dú)立又相互聯(lián)系。

DCL數(shù)字放行服務(wù)器負(fù)責(zé)依照業(yè)務(wù)邏輯處理起飛前放行相關(guān)信息，并維護(hù)與各節(jié)點(diǎn)的可靠通信，將接收到的信息寫入數(shù)據(jù)庫，并根據(jù)數(shù)據(jù)庫中的相關(guān)信息，與管制員前端系統(tǒng)進(jìn)行信息交互，并承擔(dān)發(fā)送上行報(bào)文的工作。

BGS網(wǎng)關(guān)負(fù)責(zé)DCL數(shù)字放行服務(wù)器與機(jī)組的信息傳輸工作，接收來自機(jī)組的報(bào)文信息，對(duì)報(bào)文類型和傳輸目的地址進(jìn)行判斷過濾，將符合條件的報(bào)文以約定的文件名稱格式發(fā)送給DCL 數(shù)字放行服務(wù)器，完成下行報(bào)文的傳輸工作。同時(shí)，DCL 數(shù)字放行服務(wù)器向機(jī)組發(fā)送的報(bào)文信息也通過BGS 網(wǎng)關(guān)進(jìn)行傳輸，上行報(bào)文無需進(jìn)行過濾。

數(shù)字空管監(jiān)控系統(tǒng)用于監(jiān)控DCL終端、BGS網(wǎng)關(guān)、DCL服務(wù)器模塊的運(yùn)行狀態(tài)。根據(jù)后臺(tái)配置匹配各地現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際應(yīng)用環(huán)境和需求。在發(fā)現(xiàn)模塊出現(xiàn)問題時(shí)，監(jiān)控系統(tǒng)界面會(huì)通過顏色和聲音進(jìn)行告警，提示相關(guān)運(yùn)維部門對(duì)該故障進(jìn)行處理。監(jiān)控系統(tǒng)還可以對(duì)網(wǎng)關(guān)報(bào)文按關(guān)鍵字、時(shí)間進(jìn)行報(bào)文查詢。

3 DCL系統(tǒng)在TOMS中的運(yùn)用

TOMS 塔臺(tái)運(yùn)行管理系統(tǒng)，是以電子進(jìn)程單為基礎(chǔ)的新一代塔臺(tái)管制運(yùn)行系統(tǒng)，通過集成空管自動(dòng)化系統(tǒng)、場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)系統(tǒng)、航班信息處理系統(tǒng)、數(shù)字通播系統(tǒng)、數(shù)字放行系統(tǒng)、協(xié)同決策系統(tǒng)等數(shù)據(jù)，以電子進(jìn)程單調(diào)度管理平臺(tái)為基礎(chǔ)，是一種全新數(shù)字化塔臺(tái)管制模式。TOMS 能實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)場(chǎng)范圍航班從申請(qǐng)放行、地面滑行、跑道起飛到管制移交的航班飛行動(dòng)態(tài)全過程的管理。

目前，TOMS 塔臺(tái)運(yùn)行管理系統(tǒng)在塔臺(tái)扇區(qū)和進(jìn)近扇區(qū)使用。在塔臺(tái)扇區(qū)，TOMS 系統(tǒng)席位設(shè)置了放行席、地面席、塔臺(tái)席和主任席，放行席負(fù)責(zé)向申請(qǐng)本場(chǎng)離港的航空器發(fā)放管制放行許可；負(fù)責(zé)安排離港航空器的離港時(shí)間并移交給地面席；根據(jù)離港限制對(duì)本場(chǎng)離港航班進(jìn)行合理的流量管理、控制和排序；負(fù)責(zé)跑道、放行條件、ATIS 序號(hào)等參數(shù)設(shè)置。地面席負(fù)責(zé)航空器的推出、開車、滑行狀態(tài)的管制，地面試車和地面車輛管制，防止航空器發(fā)生地面事故，維護(hù)和加快地面交通有序流動(dòng)。塔臺(tái)席負(fù)責(zé)進(jìn)離港航空器跑道使用分配和排序工作，防止出現(xiàn)跑道沖突、航空器間隔過小或過大的情況。主任席負(fù)責(zé)監(jiān)控塔臺(tái)各操作席位現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行情況，設(shè)置塔臺(tái)管制運(yùn)行參數(shù)，以電子的方式發(fā)布塔臺(tái)運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的報(bào)告，對(duì)系統(tǒng)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，對(duì)當(dāng)前管制狀態(tài)和航班進(jìn)行查詢。在進(jìn)近扇區(qū)，TOMS系統(tǒng)設(shè)置了進(jìn)近席和主任席，進(jìn)近席負(fù)責(zé)記錄和管理流量控制信息，根據(jù)流量控制創(chuàng)建和維護(hù)離港放行航班隊(duì)列，負(fù)責(zé)電子申請(qǐng)和流控發(fā)布，以及進(jìn)行放行監(jiān)控和告警。主任席的負(fù)責(zé)范圍在進(jìn)近區(qū)域內(nèi)，作用與塔臺(tái)扇區(qū)一致?？紤]到桂林機(jī)場(chǎng)目前的流量與起落架次的實(shí)際情況，桂林空管站僅在塔臺(tái)扇區(qū)設(shè)置了放行席與地面席兩個(gè)席位。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，隨著桂林T2 航站樓的啟用和桂林旅游業(yè)的發(fā)展，未來具有很大的發(fā)展空間。

TOMS系統(tǒng)的運(yùn)用，將塔臺(tái)現(xiàn)行使用的傳統(tǒng)航班管制模式提升為以電子進(jìn)程單為基礎(chǔ)的數(shù)字化塔臺(tái)管制模式，提高了塔臺(tái)管制的運(yùn)行效率和進(jìn)出港航班流量管理能力。集成在TOMS系統(tǒng)內(nèi)的DCL數(shù)字放行模式，減輕了管制員和飛行員的工作量，提高了管制放行的效率和安全可靠性，減少了安全隱患。