雷曉剛

摘要：近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，我國(guó)民用航空市場(chǎng)也快速擴(kuò)大，引進(jìn)了大量的飛機(jī)，其中波音737飛機(jī)是我國(guó)民航市場(chǎng)的主力機(jī)型之一。升降舵感力壓差系統(tǒng)的故障次數(shù)逐年增加，而該系統(tǒng)故障會(huì)造成航班延誤以及班次取消，對(duì)飛機(jī)的運(yùn)行安全也會(huì)有著很大程度的影響。因此，本文對(duì)波音737飛機(jī)感力壓系統(tǒng)進(jìn)行了簡(jiǎn)要的分析和闡述，并且針對(duì)該系統(tǒng)故障提出了一些解決措施，希望能快速解決故障，對(duì)保障航班安全正點(diǎn)運(yùn)行有所幫助。

Abstract： In recent years， with the continuous development of China's economy， China's civil aviation market has also expanded rapidly， introducing a large number of aircraft， of which Boeing 737 is one of the main types in China's civil aviation market. The number of failures of elevator differential pressure system increases year by year， and the system failures will cause flight delays and cancellations， which will also have a great impact on the operation safety of the aircraft. Therefore， this paper makes a brief analysis and exposition of the pressure sensing system of Boeing 737 aircraft， and puts forward some solutions to the system faults， hoping to solve the faults quickly and help to ensure the safe and punctual operation of flights

關(guān)鍵詞：波音737飛機(jī);感力壓差系統(tǒng);現(xiàn)象分析;故障排除

Key words： Boeing 737;differential pressure system;phenomenon analysis;troubleshooting

中圖分類號(hào)：V267 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號(hào)：1006-4311（2019）23-0268-02

1 ?原理簡(jiǎn)介

感力壓差系統(tǒng)功能：升降舵感力計(jì)算機(jī)接收全壓， 液壓壓力和機(jī)械輸入。升降舵感力計(jì)算機(jī)將計(jì)量液壓力輸送到升降舵感力定中心組件上的雙感力作動(dòng)筒中。作動(dòng)筒把與全壓壓力成比例的液壓壓力轉(zhuǎn)換成反饋力傳到駕駛桿上。

系統(tǒng)組成：升降舵感力計(jì)算機(jī)有下列部件：安定面致動(dòng)凸輪（2） 、 Q 隔膜（2）、下垂彈簧（2）、釋壓活門（2）、力平衡活門（2）、壓差電門。

升降舵感力計(jì)算機(jī)有下列端口：氣壓式空速管孔（2）、氣壓式靜壓孔（2）、液壓孔（2）、 液壓回油孔（2）、液壓計(jì)算的壓力孔（2）。

功能說(shuō)明：升降舵感應(yīng)計(jì)算機(jī)中的感應(yīng)液壓在180 PSI-1400 PSI之間變化。雙感力作動(dòng)筒上的實(shí)際感力壓力是來(lái)自系統(tǒng) A 和系統(tǒng) B 的液壓力、全壓和水平安定面機(jī)械輸入共同確定的。

系統(tǒng) A 和 B 飛行操縱組件中的液壓轉(zhuǎn)到液壓口。當(dāng)空速增加時(shí)，空速管壓力通過(guò)空速管孔并作用于隔膜Q。Q 隔膜推動(dòng)釋壓活門。該移動(dòng)與空速成比例。當(dāng)釋壓活門移動(dòng)時(shí)，它推動(dòng)力平衡活門。力平衡活門控制進(jìn)入雙感力件作動(dòng)筒的液壓力。當(dāng)空速增加時(shí)，感應(yīng)力增大。安定面作動(dòng)凸輪位置會(huì)影響到在空速管壓下Q 隔膜所能移動(dòng)的距離。當(dāng)安定面從0 配平單位移到17 個(gè)配平單位時(shí)，凸輪轉(zhuǎn)動(dòng)。這限制增大空速的感應(yīng)力的增加。如升降舵感應(yīng)計(jì)算機(jī)中的安定面輸入斷開，則彈簧使凸輪移動(dòng)到最大感應(yīng)壓力位置。

2 ?感力壓差系統(tǒng)故障現(xiàn)象及故障分析

了解了感力壓差系統(tǒng)的工作原理后，才能在故障發(fā)生后運(yùn)用工作原理對(duì)故障現(xiàn)象進(jìn)行分析，找出導(dǎo)致該故障的可能性，并按可能性的大小進(jìn)行排序，并結(jié)合飛機(jī)相關(guān)的AMM、FIM手冊(cè)，爭(zhēng)取在盡可能短的時(shí)間內(nèi)排除感力壓差系統(tǒng)故障，在第一時(shí)間把飛機(jī)重新投入航班運(yùn)行，最大程度減少由于該系統(tǒng)故障對(duì)公司航班運(yùn)行帶來(lái)的影響，提高航班正點(diǎn)率。在感力壓差系統(tǒng)故障時(shí)，頭頂板上的感力壓差故障燈在第一時(shí)間點(diǎn)亮，系統(tǒng)告示牌也同時(shí)點(diǎn)亮，告知機(jī)組該系統(tǒng)故障。該故障發(fā)生后，根據(jù)飛機(jī)最低設(shè)備放行清單MEL27-10，只有該系統(tǒng)指示燈故障可以放行，而其他部分是不能發(fā)行，必須停場(chǎng)排故。只有排出故障后，飛機(jī)才能放行，重新投入航班運(yùn)行。

其實(shí)從原理圖也可以看出，本系統(tǒng)非常復(fù)雜，部件眾多，要想在第一時(shí)間判斷出故障部件非常困難，只有在充分了解系統(tǒng)原理，合理利用飛機(jī)故障隔離手冊(cè)FIM和飛機(jī)維護(hù)手冊(cè)AMM，以及平時(shí)航線排故經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，結(jié)合當(dāng)時(shí)實(shí)際故障現(xiàn)象，加上和機(jī)組交流，了解第一手資料，才可能給出最合理的排故方案。在波音737感力系統(tǒng)中，感力計(jì)算機(jī)就是其中非常重要的一個(gè)部件。其主要利用垂直安定面兩側(cè)升降舵皮托管壓力信號(hào)、A和B液壓系統(tǒng)壓力、升降舵以及水平安定面的位置，作為運(yùn)行與計(jì)算的主要參數(shù)，經(jīng)過(guò)計(jì)算后輸出相應(yīng)的液壓壓力值，并將壓力值輸出至雙感力作動(dòng)筒，從而產(chǎn)生相應(yīng)的感覺力度，再反饋給駕駛桿。

由此可以看出，本系統(tǒng)主要由傳感系統(tǒng)即輸入系統(tǒng)（包括左右升降舵皮托管壓力信號(hào)，升降舵以及水平安定面的位置信號(hào)），計(jì)算系統(tǒng)（感力計(jì)算機(jī)），輸出信號(hào)（液壓值及作動(dòng)系統(tǒng)），在感覺計(jì)算機(jī)運(yùn)行的過(guò)程中，若是輸入的信號(hào)出了問題，比如左右皮托壓力信號(hào)不一致，那么感力計(jì)算機(jī)計(jì)算出的液壓壓力值就有偏差，作動(dòng)系統(tǒng)輸出的感覺力度也會(huì)存在著很大程度上的偏差。感力壓差電門（S126）監(jiān)控A和B系統(tǒng)感力計(jì)算機(jī)輸出的壓力差值，當(dāng)差值超過(guò)25%且持續(xù)時(shí)間超過(guò)30s，駕駛艙內(nèi)感覺壓差燈會(huì)點(diǎn)亮，指示升降舵感力系統(tǒng)有故障。

3 ?波音737飛機(jī)感力壓差燈亮航線排故

在波音737飛機(jī)運(yùn)行的過(guò)程中，導(dǎo)致感覺力系統(tǒng)故障發(fā)生的原因有很多，而排故應(yīng)圍繞感力計(jì)算機(jī)來(lái)進(jìn)行。飛機(jī)排故應(yīng)圍繞一個(gè)大原則：先易后難，即先判斷可能發(fā)生故障的部件是哪幾個(gè)，再?gòu)钠渲邪咽┕るy易程度排序，從易到難的順序逐一排查，這樣能排出故障最好，即使不能，但花費(fèi)的工時(shí)也不多，而且能夠進(jìn)一步排除了可能性，縮小了范圍，為下一步工作打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

在故障排除的過(guò)程中，充分利用FIM手冊(cè)來(lái)判斷發(fā)生故障部件的可能性，結(jié)合航線排故的實(shí)際操作經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)感力壓差系統(tǒng)的特點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)從以下幾個(gè)方面進(jìn)行故障排除工作：

①首先，應(yīng)當(dāng)對(duì)升降舵皮托管系統(tǒng)部分進(jìn)行全面的檢查，檢查皮托管系統(tǒng)是否發(fā)生堵塞，這個(gè)可以按AMM用氮?dú)鈱?duì)升降舵皮托管進(jìn)行吹洗，在實(shí)際維護(hù)過(guò)程中，皮托管被水滴、昆蟲、灰塵堵塞時(shí)有發(fā)生。因此在進(jìn)行其他工作前先完成這一步是很有必要的。在進(jìn)行吹通的的過(guò)程中，同時(shí)檢查柔性軟管，看是否漏氣，具體的做法使用肥皂泡水，如果漏氣，那么那個(gè)地方就會(huì)有氣泡產(chǎn)生，很容易能夠檢查到。在和皮托系統(tǒng)和感力計(jì)算機(jī)機(jī)連接部分還有一個(gè)盲堵，如果這個(gè)盲堵堵塞的話也會(huì)引起兩邊壓力不一致導(dǎo)致壓差燈亮。

②從原理圖可以看出，如果排除了皮托管系統(tǒng)，那么下一步就應(yīng)該檢查感力計(jì)算機(jī)，因?yàn)楦辛τ?jì)算機(jī)接收各種傳感器數(shù)據(jù)，經(jīng)過(guò)計(jì)算后按比例輸出合適的液壓壓力值，如果感力計(jì)算機(jī)本體發(fā)生故障，感力壓差燈一定會(huì)被點(diǎn)亮。

③如果感力計(jì)算機(jī)正常，從原理圖上可以得知，下一步就需要檢查飛行控制系統(tǒng)的液壓部分，因?yàn)橛?jì)算機(jī)的輸出是以液壓壓力的形式輸出的。如果這部分發(fā)生故障，應(yīng)當(dāng)對(duì)液壓供油、回油運(yùn)行的情況進(jìn)行全面的檢查，要確保其供油、回油運(yùn)行的暢通性，避免發(fā)生堵塞的現(xiàn)象。從實(shí)際排故經(jīng)驗(yàn)中得出，應(yīng)優(yōu)先對(duì)液壓系統(tǒng)部件如電動(dòng)泵（EMDP）、發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)泵（EDP）、以及液壓系統(tǒng)油濾包括EMDP殼體回油濾、EDP殼體回油濾、液壓組件油濾等部件進(jìn)行檢查，看油液是否被污染，檢查油濾是否被堵塞，判斷部件是否工作正常。

④外圍部件故障：30s延時(shí)繼電器（R813）或壓差燈指示系統(tǒng)等部件的故障。

從以上的分析我們可以得出，感力壓差系統(tǒng)主要是升降舵皮托系統(tǒng)問題、液壓回油短路、柔性軟管滲漏、系統(tǒng)部件等方面，進(jìn)行全面的檢查和排除，從而快速排出感力壓差燈亮故障，盡快將飛機(jī)投入航班運(yùn)行，增加公司運(yùn)力，提高飛機(jī)可利用率，提升公司效益。

在感力壓差系統(tǒng)中，部件眾多，原因復(fù)雜，不是一兩句話能夠說(shuō)清楚的，如果嚴(yán)格按FIM（故障隔離手冊(cè)）一項(xiàng)項(xiàng)地排除可能發(fā)生故障的部件，排故效率較低，而這個(gè)系統(tǒng)的部件拆裝麻煩，測(cè)試復(fù)雜，耗時(shí)較長(zhǎng)，有可能導(dǎo)致飛機(jī)長(zhǎng)時(shí)間停場(chǎng)，影響公司的運(yùn)力，從而影響航班的正點(diǎn)以及公司的效益和形象。因此，在排除感力壓差燈亮故障的過(guò)程中，應(yīng)該結(jié)合實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)用維修大數(shù)據(jù)，優(yōu)化排故方案，縮小排故范圍，精準(zhǔn)定位故障部位，盡最大可能減小排故時(shí)間，提高飛機(jī)可用率。在判斷故障的過(guò)程中可先進(jìn)行簡(jiǎn)單的預(yù)判：先通過(guò)復(fù)位相應(yīng)跳開關(guān)，排除假信號(hào)的可能。其次看壓差燈在哪個(gè)飛行階段亮：1）如果在滑行階段、發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)好之后，那么機(jī)械部件故障的可能性比較大，檢查油濾、更換感覺壓差計(jì)算機(jī)、或測(cè)量計(jì)算機(jī)壓力電門S126是否故障;2）如果在空中燈亮，則首先檢查升降舵皮托管路，看是否堵塞，檢查軟管是否漏氣。通過(guò)故障預(yù)判，有可能用較短的時(shí)間發(fā)現(xiàn)故障，從而避免由于判斷失誤，更換錯(cuò)誤的部件，結(jié)果故障沒有排除，確浪費(fèi)大量的時(shí)間和精力，導(dǎo)致飛機(jī)長(zhǎng)時(shí)間停場(chǎng)，從而影響公司效益，甚至公司的形象。

總之，排除737飛機(jī)的感力壓差系統(tǒng)故障的過(guò)程中，應(yīng)該秉承先易后難的排故原則，先對(duì)系統(tǒng)跳開關(guān)復(fù)位，看系統(tǒng)能否恢復(fù)正常，判斷是否假信號(hào)。如果系統(tǒng)恢復(fù)正常，故障排除。如果不能，則下一步應(yīng)當(dāng)對(duì)工作量相對(duì)輕松、易于判斷的升降舵皮托系統(tǒng)進(jìn)行檢查和判斷，最后才考慮考慮機(jī)械液壓系統(tǒng)。這是基于多年對(duì)該系統(tǒng)故障數(shù)據(jù)及排故經(jīng)過(guò)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)以及FIM手冊(cè)得出的最優(yōu)排故流程。

4 ?結(jié)束語(yǔ)

本文針對(duì)波音737飛機(jī)感力壓系統(tǒng)原理進(jìn)行了簡(jiǎn)介，對(duì)故障的原因進(jìn)行了簡(jiǎn)要的分析和闡述，結(jié)合手冊(cè)和實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)優(yōu)化故障方案及流程，可以保證波音737飛機(jī)的正常運(yùn)行，減少飛機(jī)因故障導(dǎo)致的停場(chǎng)時(shí)間，能夠顯著提高飛機(jī)的利用率，保障航班的安全正點(diǎn)運(yùn)行，對(duì)公司經(jīng)濟(jì)效益的提高，提升航空公司形象起到了非常重要的作用！

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