喬善勛

2007年8月20日，中華航空一架波音737客機降落在日本那霸機場后，右翼二號發(fā)動機突然燃起大火，隨后更是接連發(fā)生幾次大爆炸，將機身折成三段，火勢持續(xù)1小時左右才被撲滅。

幸運的是，航班乘務人員臨危不懼，有序引導乘客撤離，機長和副駕駛也在發(fā)生爆炸的瞬間跳出駕駛艙。因此，此次事故無人傷亡，但到底是什么原因造成了如此嚴重的火災呢？

勝利大逃亡

中華航空120號航班是從中國臺灣桃園機場飛往日本沖繩那霸機場的定期航班。2007年8月20日上午，一架注冊號為B18616的波音737-800飛機執(zhí)飛該航班，機上共搭載了157名乘客和8名機組成員。

當天，執(zhí)飛120號航班的機長是猶建國，47歲，擁有7941小時飛行經(jīng)驗。副駕駛是26歲的曾大為，擁有890小時飛行經(jīng)驗。桃園至那霸是短途航線，全程約1小時。

120號航班平穩(wěn)降落在那霸機場后，飛行員按照正常程序關閉了發(fā)動機，但是靠窗坐的一名乘客卻突然發(fā)現(xiàn)，客機右側的發(fā)動機冒出濃煙。這時，機組成員還在執(zhí)行關閉發(fā)動機后的檢查單，駕駛艙中突然火警鈴聲大作，飛行員的耳機里隨即傳來右側二號發(fā)動機火災警告。

機長立刻提醒乘務員做好疏散工作。眼看著發(fā)動機的火勢由小變大，客艙中的緊張氣氛陡然升高，機長要求乘務員在火勢蔓延到油箱之前將乘客疏散完畢，否則后果不堪設想。

客艙中的乘務員表現(xiàn)出很高的職業(yè)素養(yǎng)，他們要求大家保持安靜，先不要管個人物品和行李，引導乘客有序撤離。這是一場和死神的賽跑。濃煙和大火逐漸涌入客艙內，客艙溫度開始升高，有些舷窗在燃燒中破裂。飛機積壓的熱量越來越大，隨時都有可能發(fā)生爆炸。

猶建國經(jīng)過再三確認客艙并無留存乘客后，和副駕駛曾大為一起跳出了駕駛艙。他們剛跳出駕駛艙的窗戶，客機中段就發(fā)生了第一次大爆炸，隨后引發(fā)的大火和濃煙更為猛烈，連續(xù)的爆炸讓機身折為三段。機身尾部在大火中變形，斷裂在地面上。令人驚奇的是，機上165人在短短的幾分鐘內，成功上演了一場勝利大逃亡。

所有人都納悶：為什么120號航班在發(fā)動機關閉后還會發(fā)生如此嚴重的事故？

被刺破的油箱

事故調查組由中國臺灣的相關行政部門、中華航空、美國波音和通用電氣公司的人員組成。

調查人員的首要任務是找到客機的黑匣子。他們擔心在經(jīng)歷了熊熊大火的炙烤后，黑匣子中的數(shù)據(jù)能否保持完整。與此同時，調查人員也通過走訪目擊證人，搜尋此次事故的佐證。機組成員回憶稱，飛機的著火點在機輪處。一般情況下，客機的機輪處發(fā)生火災，原因有以下幾種：輪胎漏氣導致橡膠起火、剎車碟過熱點燃液壓油等。

調查人員開始檢查客機右側的機輪組，燃燒后的殘骸并不能直接判定起火點，但是可以排除起落架艙這個選項，這和飛行員提供的線索并不相符。目擊證人僅提供了飛機右側燃燒的證詞，但是具體位置仍無法判定。

調查人員隨即將目光轉向燒焦的線路。1998年，瑞士航空111號航班發(fā)生火災，就是因為新改裝的娛樂系統(tǒng)發(fā)生線路短路，引起的火花點燃了聚對苯二甲酸乙二酯（PET）隔熱層和其他物品，大火破壞了客機的操作設備，客機最終墜毀在加拿大哈利法克斯機場附近的海域。

會不會是電氣線路故障引發(fā)了大火呢？

調查人員寄希望于黑匣子所提供的信息。如果是電氣線路出現(xiàn)問題，從黑匣子的信息中應能看出端倪。然而，解讀出的數(shù)據(jù)將這個選項也排除了。

難道是發(fā)動機出了問題？這架飛機搭載的CFM-56型發(fā)動機在運營時，內部溫度能達到1093攝氏度，這比火山口的巖漿溫度還要高。然而，調查人員仔細檢查后發(fā)現(xiàn)，飛機右側的發(fā)動機，尤其是核心機部分并沒有發(fā)現(xiàn)異常情況。

目擊者提供的視頻顯示，120號航班的火勢非常迅猛，但依然沒有提供著火點的具體位置。一名在停機坪工作的機務工程師稱，飛機起火前，他看到客機右邊機翼的前緣有液體流出。這種液體無疑就是航空燃油。通常情況下，波音737中搭載有1.6萬升燃油，這些燃油大多儲藏在兩個機翼中，這些燃油怎么會泄露出來呢？

調查人員開始研究破損的燃油系統(tǒng)部件。儲藏在機翼中的燃油被注入發(fā)動機前要經(jīng)過一段柔性材質的油管。這段柔性油管是整個燃油系統(tǒng)中最薄弱的環(huán)節(jié)，很有可能因外力撞擊而破裂。然而，調查人員仔細查看了整條油管后，沒有發(fā)現(xiàn)任何問題。

會不會是油箱出了問題？飛機的油箱由鋁合金材料制成，在設計之初就考慮到日后要經(jīng)受長久的考驗，具有很高的安全系數(shù)。調查人員使用內視鏡探入油箱內部一看究竟，內視鏡可以在狹小的空間內操作。一副驚人的畫面解開了120號航班漏油的秘密：一根螺栓刺破了油箱！這個部分恰巧是機務工程師描述的漏油的地方。

小小的墊圈

2000年7月25日，法國航空的一架協(xié)和式超聲速客機從巴黎戴高樂國際機場起飛時，碾壓到了跑道上的一根金屬條，輪胎在強烈的壓力下爆胎，一塊4.5千克的輪胎碎片高速撞擊機翼，導致燃油泄漏并引發(fā)了震驚世界的空難事件。

難道中華航空120號航班重蹈覆轍？

調查人員決定將機翼切割開進行研究。他們通過查閱737飛機的機翼結構圖發(fā)現(xiàn)，這枚螺釘來自下止擋組件，該組件是機翼前緣縫翼的一個組成部分?？蜋C每次起飛和降落時，都要放出襟翼和前緣縫翼，下止擋組件位于縫翼滑軌的頂端，它可以限制前緣縫翼的移動范圍，用以固定縫翼的最大伸展長度。調查員發(fā)現(xiàn)，刺破120號航班油箱的螺栓并不是跑道上的遺留物，而是來自客機本身。

調查人員開始查閱波音737的檢修通告，其中對下止擋組件的事故通報就有兩起。之前已有案例顯示，該部件脫落后造成了輕微的燃油泄漏。波音公司對此非常重視，專門發(fā)布了關于下止擋組件的修復程序。難道是這架飛機沒有按照程序修復？

120號航班的維修記錄顯示，在事發(fā)前已經(jīng)按照維修程序進行了修復。調查人員決定對下止擋組件再進行一次系統(tǒng)檢查。他們將螺栓逐個拆解后，發(fā)現(xiàn)其中的一個墊圈不翼而飛。難道是這個不起眼的墊圈釀成了大禍？

經(jīng)過仔細搜尋，調查人員終于在機翼前緣部分找到了這個墊圈。但這又為調查員帶來了更大的疑惑：本來固定在螺栓中的墊圈怎么會擅自移動位置？遺失的為什么不是螺帽？這個看似不可能發(fā)生的事情，在現(xiàn)實世界中卻出現(xiàn)了。

事故調查組決定前往中華航空公司總部，要求維修技師重現(xiàn)修復下止擋組件的工作流程。一名技師重復了整個修復過程，調查員發(fā)現(xiàn)，技師在視線范圍很狹小的地方工作，所以他基本依靠手感進行操作。這次修復演示暴露出很多問題，比如一個墊圈不經(jīng)意間就從技師手中滑落下來、技師很難保證所有零件都嚴格按照維修手冊執(zhí)行修復程序。120號航班事故表明，這架客機的下止檔墊圈在地面進行維護的時候就已經(jīng)脫落了。

調查人員還有最后的疑問：下止擋組件上的螺帽已經(jīng)安裝在螺栓上，僅缺少一個墊圈就能掉出去嗎？他們決定測試下止擋組件在缺失墊圈的情況下會如何表現(xiàn)。飛機制造商在設計零部件時，每個零件都有其特定的功能，缺少一個都會引發(fā)連鎖反應。調查人員發(fā)現(xiàn)，這個直徑1.04厘米的墊圈是固定下止擋組件的關鍵零件，缺失了墊圈，整個部件就會失效。

那么，這個部件是如何擊穿了油箱呢？調查員認為，其根源在于前緣縫翼的結構設計：飛機設計師在研發(fā)客機時，會在前緣縫翼的位置設置一個軌道室，用以容納縫翼滑動時的導軌。然而，軌道室的空間非常狹小，僅剛好能容納下導軌，如果有外來異物掉進軌道室中，就會導致次生災害的發(fā)生。

120號航班事故在事發(fā)六周前的維修車間已經(jīng)埋下了伏筆，一名技師沒有將墊圈安裝到位，導致螺栓隨時有脫落的可能?？蜋C起降時，前緣縫翼的頻繁運動也加劇了事態(tài)的嚴重性。

2007年8月20日，120號航班降落在那霸機場時，伸出的縫翼成為“壓倒駱駝的最后一根稻草”。當時，下止擋組件從導軌上震落，收起的縫翼導軌壓迫下止擋組件刺破了軌道室，燃油也隨著破裂口流出。當飛機在地面滑行時，泄露出來的燃油被吹得四處飄散，尚處高溫的剎車碟片和尾噴管也沾染了燃油。

當客機停穩(wěn)后，燃油直接淌在炙熱的尾噴管上并開始燃燒，火勢蔓延的速度十分驚人，很快沿著油管一路蔓延至左側的一號發(fā)動機，于是就有了后續(xù)的三次大爆炸。

120號航班事故后，美國聯(lián)邦航空局（FAA）向全球兩千多架第三代737飛機的運營商發(fā)布了維修通報，發(fā)現(xiàn)至少有23架客機存在止檔螺栓松脫的現(xiàn)象。FAA旋即將737的檢測要求提升至最高，即原本24日之內進行目視檢查的要求，提升至10日之內以內視鏡進行徹底檢查。

日本國土交通廳認為，第三代波音737的設計存在漏洞，上一代客機即便忘記裝墊圈，下止擋組件也不會松脫。該部分設計的主要問題是前緣襟翼中止檔螺帽太小，且預留的空間也不足，在維修時存在很大的困難。在聽取了各方面意見后，波音公司重新設計了下止擋組件，以防止類似事件再次發(fā)生。