程佳俊

改革開放以來，隨著民航業(yè)的持續(xù)發(fā)展，我國航空公司的機隊規(guī)模也不斷壯大。近年來，一些干線樞紐機場已不堪重負(fù)，“一市兩場”的規(guī)劃和建設(shè)迫在眉睫。目前，成都是繼上海、北京之后，即將擁有雙民用機場的城市。作為我國西南地區(qū)重要航空樞紐的成都，為什么要規(guī)劃建設(shè)第二機場？第二機場建成后，航空公司尤其是那些以成都為主基地的中小型航空公司應(yīng)該采取何種策略，以更好地抓住這一歷史機遇？

為什么要“一市兩場”

從2018年亞洲主要城市旅客吞吐量及增長率數(shù)據(jù)可以看出，主級機場的修建和通航時間都是晚于次級機場的。目前，只有東京的成田機場吞吐量不及羽田機場，其余兩大主要城市新機場的吞吐量都超過了老機場。從旅客增長率來看，各大主級機場的增幅也高于次級機場。其中，韓國首爾的仁川機場2018年旅客吞吐量有明顯提升，同比增長達到10%。

判斷某個城市是否需要修建兩個或者多個機場，需要從哪幾個方面去考慮呢？從全球范圍來看，要在一個城市修建第二機場，甚至修建多個機場，無非是以下兩種情形：第一，原有機場已經(jīng)超負(fù)荷運行；第二，目前尚未超負(fù)荷運行，但增長勢頭良好，即將飽和。目前，雙流機場在平時已處于超負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)。每逢旺季，其航班時刻更是捉襟見肘，這種情形顯然不利于地方經(jīng)濟的發(fā)展。因此，在成都建設(shè)第二機場，有其必然性。

當(dāng)然，建設(shè)第二機場也存在一定的風(fēng)險。從目前來看，這種風(fēng)險主要表現(xiàn)在兩個方面：一是吞吐量增長不及預(yù)期；二是兩場之間定位不清晰，導(dǎo)致發(fā)展不均衡，本應(yīng)相輔相成卻變?yōu)橄嗷ジ偁?。一些“一市兩場”的城市，隨著其次級機場的功能逐漸萎縮，最終被主級機場所取代，最后實際上變成了“一市一場”。

中型航企的生存法則

目前，國內(nèi)民航界對于中型航空公司尚無明確的定義。業(yè)界認(rèn)為，除了“四大航”以外，擁有50架以上機隊規(guī)模的航空公司就可被認(rèn)定為中型航空公司。國內(nèi)中型航空公司的佼佼者，當(dāng)屬深航、廈航、川航和山航等，按其機隊規(guī)模，行業(yè)內(nèi)稱為“四小航”?！八男『健钡臋C隊規(guī)模均超過100架，大幅領(lǐng)先其余的中型航空公司，但又與大眾熟知的“四大航”相差懸殊。

目前，有一個說法是中型航空公司容易陷入“中等規(guī)模陷阱”。該說法來源于中等收入陷阱，指發(fā)展中國家經(jīng)濟高速增長使人均收入達到中等收入水平時，由于內(nèi)外各種原因造成國內(nèi)市場萎縮、產(chǎn)業(yè)升級乏力、增長停滯不前、民族主體性削弱、經(jīng)濟對外依賴性增強的狀態(tài)。對于航空公司而言，由小規(guī)模發(fā)展為中等規(guī)模后，往往會面臨競爭力下滑、發(fā)展乏力等問題，既無法在市場專注、機制活力、運營成本方面與小型航空公司競爭，也無法在樞紐網(wǎng)絡(luò)、規(guī)模效應(yīng)、品牌運價上與大型航空公司競爭，從而陷入進退兩難的“中等規(guī)模陷阱”。

在這種形勢下，中型航空公司急需借助“一市兩場”的發(fā)展東風(fēng)。對于國內(nèi)航空公司而言，航權(quán)與時刻是其核心資源，繁忙機場的時刻更是重金難求。目前，航空公司對雙場運營基本上都持非常樂觀的態(tài)度，因為不僅可以在原有的航線網(wǎng)絡(luò)上有更多延伸，還可以進一步優(yōu)化不合理的航線結(jié)構(gòu)，做到“量”與“質(zhì)”同步發(fā)展。

面臨的機遇和挑戰(zhàn)

參照國內(nèi)外航空公司“一市兩場”的運營經(jīng)驗，成都第二機場建成后，有關(guān)航空公司可以重點考慮以下幾個方面的問題：

第一，省內(nèi)支線航線的拓展——深挖資源。

支線航空作為現(xiàn)代航空運輸體系的重要組成部分，能夠提高民航運輸?shù)母采w率，滿足社會公眾多樣化的出行需求。對于構(gòu)建航線網(wǎng)絡(luò)、擴大航空運輸規(guī)模、完善國家綜合交通運輸體系、推動區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展，有著十分重要的作用。

首先，從支線機場的地域分布來看，西南地區(qū)的支線機場數(shù)量最多。截至2018年6月，西南地區(qū)共有39個支線機場，占我國支線機場總量的24.3%。其次，西南地區(qū)地形復(fù)雜、高山峽谷相間，地面交通受到制約，經(jīng)濟發(fā)展總體滯后，航空運輸具有得天獨厚的優(yōu)勢。最后，從宏觀經(jīng)濟來看，隨著“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的推進，西南地區(qū)的支線機場將迎來更好的發(fā)展機會。

第二，網(wǎng)絡(luò)收益精細(xì)化管理——創(chuàng)收增效。

根據(jù)《成都國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》，天府國際機場將定位為成都國際航空樞紐的主樞紐，是服務(wù)川渝城市群的核心機場，雙流國際機場將定位為區(qū)域航空樞紐，主要運營國內(nèi)商務(wù)航線和地區(qū)航線。

從地理位置來看，雙流機場離市區(qū)更近，是商務(wù)旅客的首選。所以，黃金時刻投放的運力一定要偏重雙流機場。在此基礎(chǔ)上的航班收益管理才能獲得最大的收益。在精細(xì)化管理方面，可將各航空公司之間的運價協(xié)調(diào)放在首位，特別是份額占比較大的公司或者主基地公司，須主動擔(dān)當(dāng)協(xié)調(diào)責(zé)任。因為在流量充足的商務(wù)航線上，唯有提升運價水平才是創(chuàng)收的正確方式。

未來，天府機場的重心是打造西南地區(qū)的國際航空樞紐，既是外籍游客入境的門戶，也是國內(nèi)旅客出境的橋梁，是重要的雙向通道。近幾年，一些航空公司的國際航線收益持續(xù)下降，處于嚴(yán)重虧損的狀態(tài)。筆者認(rèn)為，在“一市兩場”中，航空公司需要在這方面有所提升，如設(shè)計出更加符合市場需求的產(chǎn)品、加強銷售渠道建設(shè)等，努力提升國際航線的收益水平。

第三，積極引入國產(chǎn)飛機——降本節(jié)流。

最近熱映的《中國機長》，讓大家知道了高高原航線這個專業(yè)名詞。我國西部的不少航線都是高高原航線，這些航線對航空器有著更高的要求。由于航線的特殊性，目前執(zhí)行高高原航線的機型以空客A319和波音737-700為主，這些機型已經(jīng)進入了尾單模式，短期內(nèi)恐難有新機型進行替代。

對此，國產(chǎn)ARJ21飛機大有可為。早在2017年，ARJ21飛機就已經(jīng)成功完成了青海轄區(qū)內(nèi)的高高原航線試飛任務(wù)，表明其已經(jīng)具備在高高原環(huán)境下安全進行航線飛行的能力。作為一款支線飛機，ARJ21主要用于滿足從中心城市向周邊中小城市輻射型航線的使用。目前，西南地區(qū)僅成都航空運營ARJ21機型，相信在成都第二機場投入使用后，西南地區(qū)大量的高高原機場一定會成為ARJ21的用武之地。