徐延英

摘要：本文論述了軌道交通建設(shè)規(guī)劃階段一體化開發(fā)思路和方法，對大慶西站進行了一體化開發(fā)規(guī)劃設(shè)計，進而對城市軌道交通類似階段的一體化開發(fā)項目有所借鑒。

關(guān)鍵詞：一體化開發(fā)模式;開發(fā)思路和方法

城市軌道交通一體化（TOD）開發(fā)，即為以公共交通為導向的開發(fā)，公交優(yōu)先一直是我國城市交通戰(zhàn)略的重要原則，而軌道交通是大運量的、高效率的公交方式，也是高成本的。從城市交通效率、運行效率和軌道交通的投入產(chǎn)出來說，由軌道交通TOD引導城市開發(fā)是必要的，也是順應規(guī)律的。

一、城市軌道交通一體化開發(fā)的必要性

（一）城市結(jié)構(gòu)調(diào)整的需要

在城市軌道交通TOD開發(fā)策略核心是公交引導城市發(fā)展，即將城市優(yōu)勢資源集中于軌道軸線進行開發(fā)，軌道交通TOD引導的軸向發(fā)展更有利于中心城區(qū)的疏散，創(chuàng)造舒適、優(yōu)美的城市環(huán)境，從而使城市結(jié)構(gòu)更趨于合理。

（二）城市更新的需要

城市更新和TOD均重點關(guān)注公共空間、公共交通、慢行系統(tǒng)的提升改善，目的都是讓步行者在步行途中獲得更加豐富的城市體驗。

（三）城市良性運營的需要

TOD開發(fā)通過采用“軌道+土地綜合利用 ”模式，可將軌道建設(shè)的一部份外延效益返還給軌道投資者，利用軌道沿線物業(yè)開發(fā)回收增值部份，以補貼軌道建造成本及運營虧損，從而使項目達到合理回報。

二、軌道交通建設(shè)規(guī)劃階段一體化開發(fā)思路和方法

（一）研究的思路

軌道交通的規(guī)劃階段總體上分為“線網(wǎng)規(guī)劃”、“建設(shè)規(guī)劃”、“可行性研究”三個工作階段。在軌道交通的建設(shè)規(guī)劃階段，需依據(jù)城市發(fā)展目標要求，結(jié)合工程實施方案，制定連續(xù)性、時效性和靈活性兼顧的修建方案。其中包括對城市交通發(fā)展方向的分析、軌道交通建設(shè)條件的分析、建設(shè)過程中投融資方案以及相關(guān)的風險控制以及保障機制等方面內(nèi)容的研究。

在軌道交通建設(shè)規(guī)劃階段進行TOD研究工作，其研究重點在于在前期線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，結(jié)合TOD相關(guān)設(shè)計理念，對軌道交通線站位方案進行優(yōu)化調(diào)整，同時篩選沿線可利用地資源，深入挖掘沿線站點一體化開發(fā)潛力，并對有開發(fā)潛力的站點進行一體化開發(fā)定位及調(diào)整，為后期站點一體化設(shè)計的詳細方案奠定基礎(chǔ)。

（二）研究的方法

本次研究的思路主要是立足于站點的可開發(fā)潛力，針對不同潛力等級的站點提出相應的一體化開發(fā)方案。首先，通過城市軌道交通沿線土地篩查情況以及控制性詳細規(guī)劃與交通一體化銜接規(guī)劃等上位規(guī)劃，總結(jié)沿線各個站點的可利用地資源、用地控制協(xié)調(diào)程度、城市功能等級以及交通功能等級等四個方面的潛力，綜合四個方面的因素對站點的一體化綜合開發(fā)潛力進行評估。根據(jù)不同潛力級別的劃分，開發(fā)潛力較高的站點作為重點站來進行一體化設(shè)計，開發(fā)潛力中等的站點作為一般站進行一體化開發(fā)設(shè)計。

三、實例分析—大慶西站一體化開發(fā)規(guī)劃設(shè)計

大慶市位于黑龍江省西部，冬季寒冷有雪，春秋季風多，這對于軌道交通樞紐的一體化設(shè)計以及周邊步行體系的連通完善提出了更高的要求。同時，大慶是我國的“油都”，是重要的石油、石化工業(yè)基地，是哈長城市群西北部和哈大齊工業(yè)走廊發(fā)展軸上的重要城市，同時也是國家“一帶一路”、“振興東北老工業(yè)基地”戰(zhàn)略的重要節(jié)點城市。

（一）現(xiàn)狀問題分析

1、站點現(xiàn)狀解讀

大慶西站為大慶市的鐵路客運樞紐站，設(shè)有南北兩個廣場，其中南廣場已經(jīng)投入使用，北廣場仍在建設(shè)中。南廣場設(shè)有長途汽車站和市內(nèi)公交場站，地下設(shè)有社會停車場、出租車停車場以及地下商業(yè)廣場。規(guī)劃的地鐵1號線大慶西站為地下站，位于大慶西站站前廣場南側(cè)，沿西楊路成東西方向布置。

2、周邊用地現(xiàn)狀與可利用情況

站點500米輻射范圍除已建高鐵站、站前廣場及相關(guān)交通設(shè)施用地外，大部分為可利用地，開發(fā)潛力較大。

3、現(xiàn)狀問題及一體化開發(fā)需求

空間利用方面：現(xiàn)狀站前廣場下方建設(shè)了下沉廣場，但是目前此地下空間的城市功能尚未凸顯，未能有效組織人流和商業(yè)空間，導致地下空間價值發(fā)揮不充分，下沉廣場利用率較低。

（1）換乘體驗方面：規(guī)劃城市軌道車站站位與高鐵站間尚有近300米換乘距離，考慮到大慶市冬季天氣氣溫較為寒冷，乘客若在地面進行換乘，其體驗較差，因此應考慮完整的地下空間開發(fā)，實現(xiàn)軌道站點至高鐵站點的地下連通。

（2）功能帶動方面：規(guī)劃大慶西站站點不僅服務高鐵乘客，同時也要服務于南側(cè)待開發(fā)的城市片區(qū)，需要對站點雙側(cè)的出行服務和開發(fā)帶動進行整體考慮，以實現(xiàn)與商業(yè)、交通兩大功能的一體化銜接。

（三）站點一體化初步構(gòu)想

1、連通布局及開發(fā)建議

軌道站點周邊一體化連通布局，總體上以城市軌道站點為核心，向南北兩側(cè)設(shè)置地下連通空間主軸，實現(xiàn)地下過街，并完善商業(yè)配套功能，創(chuàng)造出全新的城市交通樞紐的與TOD示范性空間節(jié)點。

（1）軌道站點北側(cè)：地下連通主軸空間作為地下公共區(qū)域設(shè)置相應的地下商業(yè)用房，服務進出站客流，并與現(xiàn)有下沉廣場進行整合設(shè)計，形成全新的地下活動空間體系。通過地下通道與廣場西側(cè)現(xiàn)有公交始末站進行連通，借助地下空間優(yōu)化公交與高鐵站之間的換乘。

（2）軌道站點南側(cè)：地下連通主軸線延伸至中部綠地下方，綠地內(nèi)設(shè)置下沉廣場，實現(xiàn)地面到地下空間的轉(zhuǎn)換，形成新的公共空間節(jié)點。沿地下空間主軸適當結(jié)合商業(yè)功能，方便乘客的商業(yè)服務需求，增強地鐵帶動價值和地下空間價值。

2、重要節(jié)點示意

（1）下沉廣場：已建的站前下沉廣場位于軌道交通和鐵路站點之間的換乘流線上，結(jié)合地下空間的建設(shè)，應對現(xiàn)有下沉廣場進行提升改造，優(yōu)化廣場景觀，并增加商業(yè)職能?？山Y(jié)合下沉廣場周邊進行餐飲、便利等商業(yè)業(yè)態(tài)的開發(fā)，以滿足配套服務需求。

（2）地下商業(yè)公共空間節(jié)點

借助軌道交通的建設(shè)，從地下層直接導入人流，將商業(yè)服務等城市功能地下化。此外，在地下空間公共節(jié)點部位，可采用采光頂?shù)姆绞剑瑢⒆匀还饩€引入到地下空間，同時又能保障冬季室內(nèi)采暖，提高室內(nèi)空間品質(zhì)。

四、結(jié)語：

軌道交通一體化開發(fā)設(shè)計是隨著軌道交通設(shè)計的階段逐漸深化和完善的，建設(shè)規(guī)劃階段屬于軌道交能設(shè)計的中期階段，起到承上啟下的作用，這一階段的一體化開發(fā)對軌道交通的可研及初步設(shè)計起到重要的指導意見。

參考文獻：

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