尚彥軍 李坤 陳全君

摘? ?要：作為喀喇昆侖公路的重要組成部分，奧依塔克-布倫口（簡(jiǎn)稱奧布）公路受到沿線數(shù)量眾多且規(guī)模較大的泥石流影響，常導(dǎo)致行車中斷，人員和車輛安全受到威脅。在現(xiàn)場(chǎng)地質(zhì)考察和走訪基礎(chǔ)上，依據(jù)ArcGIS工具對(duì)奧布公路段的15條典型泥石流溝開展了重點(diǎn)調(diào)查和危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)。首先對(duì)匯流面積、縱坡度、面積寬度比、堆積區(qū)面積和距公路距離等5個(gè)評(píng)價(jià)因子屬性進(jìn)行歸一化處理;然后采用兩層結(jié)構(gòu)的層次分析法計(jì)算得到影響因子的權(quán)重，隨后將屬性函數(shù)與權(quán)重乘積加和，得到災(zāi)害易發(fā)性指數(shù)（DFRD）;最后對(duì)泥石流危險(xiǎn)度（DRFR）進(jìn)行計(jì)算分析和危險(xiǎn)程度分級(jí)。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，高-中度危險(xiǎn)的11條泥石流主要分布在布倫口峽谷上游、蓋孜檢查站和加水溝之間，構(gòu)成了泥石流災(zāi)害發(fā)育較為集中且危害性較大的路段。工程上相應(yīng)采用隧道、高架橋等繞避措施，取得較好成效。

關(guān)鍵詞：奧布公路;泥石流;歸一化;層次分析法;危險(xiǎn)性

位于塔里木盆地西南緣的帕米爾地區(qū)受印度板塊和塔里木板塊向該區(qū)雙向俯沖影響，形成了喜馬拉雅西構(gòu)造結(jié)。該西構(gòu)造結(jié)是古亞洲構(gòu)造體系和特提斯構(gòu)造體系唯一直接對(duì)接的地方，是喜馬拉雅造山帶中地殼縮短最強(qiáng)烈、震源深度最大和隆升最快的地區(qū)。地震層析資料揭示，在喜馬拉雅西構(gòu)造結(jié)部位，印度巖石圈板片向北深入俯沖到興都庫什之下500 km深度，亞洲大陸巖石圈板片向東南俯沖于帕米爾之下300 km 深處[1-5]。雙向深俯沖導(dǎo)致亞洲大陸在該地發(fā)生了300～700 km 地殼縮短，縮短速率達(dá)10～20 mm/yr [6，7]。研究表明，在深入俯沖過程中，興都庫什巖石圈板片受印度大陸西北緣兩條剪切運(yùn)動(dòng)方向相反的走滑斷裂帶（恰曼左行走滑斷裂和喀喇昆侖右行走滑斷裂） 制約，發(fā)生巖石圈板片撕裂[8]。從本區(qū)第四紀(jì)地質(zhì)作用角度看，該地區(qū)大規(guī)模構(gòu)造隆升和側(cè)向擠壓仍在繼續(xù)，且外動(dòng)力作用所呈現(xiàn)的物理風(fēng)化和剝蝕夷平作用也十分顯著。

受上述復(fù)雜地質(zhì)條件影響，中巴公路周邊地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)。我國部分研究學(xué)者開展了對(duì)中巴公路沿線地質(zhì)災(zāi)害的研究并取得一定成果。王景榮對(duì)中巴公路喀什至塔什庫爾干路段泥石流災(zāi)害開展了研究[9]，認(rèn)為此段泥石流暴發(fā)的主要原因是固體物質(zhì)堵塞而形成突發(fā)性冰雪消融洪水。張學(xué)進(jìn)對(duì)中巴喀喇昆侖公路沿線7 種類型地質(zhì)災(zāi)害做了粗略統(tǒng)計(jì)及分布特征研究[10]。胡進(jìn)、廖麗萍、朱穎彥等對(duì)中巴公路穿西喀喇昆侖-喜馬拉雅山系冰緣地帶沿線地形、地貌、冰川特征以及冰川災(zāi)害給公路施工及交通運(yùn)行帶來的危害進(jìn)行了分析[11-14]，將與冰川有關(guān)的災(zāi)害分為冰川災(zāi)害（冰雪崩、冰水潰決、冰川躍進(jìn)、冰舌波動(dòng)、冰川涌水）與冰川地質(zhì)災(zāi)害（冰湖潰決、冰川泥石流、冰川滑坡、冰川巖崩、堵江），并對(duì)冰川及冰川地質(zhì)災(zāi)害分布特征進(jìn)行總結(jié)。方成杰針對(duì)奧布公路某泥石流做了室內(nèi)模擬試驗(yàn)，研究泥石流的起動(dòng)成因[15]。鄧恩松以奧布公路段26條泥石流為例，采用灰色系統(tǒng)方法對(duì)其進(jìn)行危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)[16]。

雖然前人對(duì)中巴公路地質(zhì)災(zāi)害做了研究并取得一定成果，但大多數(shù)文獻(xiàn)未對(duì)中巴公路全線地質(zhì)災(zāi)害分布進(jìn)行詳細(xì)分段。無論是在中巴公路，還是在各地地質(zhì)災(zāi)害評(píng)價(jià)研究中[16]，在評(píng)價(jià)因子選取及分級(jí)時(shí)，很少考慮災(zāi)害點(diǎn)與各因子的對(duì)應(yīng)關(guān)系，尤其在因子權(quán)重的確定方法上，綜合考慮評(píng)價(jià)指標(biāo)空間分布特征的較為少見。

本文在奧依塔克-布倫口（奧布）公路段82個(gè)地質(zhì)災(zāi)害點(diǎn)（這里的災(zāi)害點(diǎn)包括崩塌、滑坡、泥石流，多個(gè)災(zāi)害點(diǎn)可能在同一條大型泥石流堆積范圍內(nèi)）調(diào)查工作的基礎(chǔ)上1，選取15條典型泥石流溝，考慮多種因素對(duì)泥石流溝發(fā)育的影響，采用層次分析法對(duì)奧布公路段泥石流災(zāi)害的危險(xiǎn)性進(jìn)行了評(píng)價(jià)。

1? 研究區(qū)地理地質(zhì)條件

研究區(qū)地勢(shì)西南高東北低，以蓋孜檢查站為界，西南以高山地貌為主，海拔3 000 m以上，公格爾山和慕士塔格峰海拔分別為7 649 m和7 546 m，東北部則以中山地貌為主，地形相對(duì)平坦（圖1）。奧依塔克以南區(qū)域以高海拔山地為主，溝谷縱坡降大，動(dòng)力條件充足，對(duì)泥石流發(fā)育極有利，大型坡面泥石流及溝谷泥石流分布廣泛，危害較大。全長 70 km的奧依塔克至布倫口的奧布公路段沿蓋孜河谷修建，溝谷狹窄，水流湍急，兩側(cè)山體陡峭，是中巴公路國內(nèi)段地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生頻率最高、規(guī)模及破壞性最大的地段。

研究區(qū)位于青藏高原西北部，喜馬拉雅西構(gòu)造結(jié)（帕米爾構(gòu)造結(jié)）東北緣，是西南天山-西昆侖山-塔里木盆地三大系統(tǒng)的結(jié)合部位，同時(shí)也是青藏高原塊體邊緣地帶，是新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)與變形最強(qiáng)烈地帶之一[17]。

奧布公路段是中巴公路國內(nèi)段地質(zhì)災(zāi)害易發(fā)性最強(qiáng)、災(zāi)害規(guī)模最大、影響最為嚴(yán)重的區(qū)段，此段地質(zhì)災(zāi)害中主要為泥石流災(zāi)害且影響最嚴(yán)重。認(rèn)識(shí)泥石流災(zāi)害的危險(xiǎn)性程度，是泥石流災(zāi)害防治、避災(zāi)甚至搶險(xiǎn)救災(zāi)的重要基礎(chǔ)。本文選取奧布公路段15條典型泥石流（圖2），對(duì)其危險(xiǎn)性進(jìn)行評(píng)價(jià)。本文所說的泥石流危險(xiǎn)性是指泥石流發(fā)生時(shí)對(duì)奧布公路正常安全運(yùn)行構(gòu)成的潛在危害程度，對(duì)奧布公路段泥石流災(zāi)害危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)的目的就是闡明泥石流對(duì)該公路段安全運(yùn)行的潛在危害程度。圖2中3種不同顏色表示3個(gè)等級(jí)的危險(xiǎn)性程度，不同區(qū)塊泥石流的流域范圍等屬性參數(shù)見表1。不同顏色的區(qū)塊表示各泥石流匯流范圍，未專門表示堆積區(qū)，但在后續(xù)危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)指標(biāo)中實(shí)際考慮了堆積區(qū)面積。

2? 評(píng)價(jià)因子指標(biāo)選取及定性分析

影響泥石流危險(xiǎn)性的因素復(fù)雜多樣，可用于泥石流危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)的因子指標(biāo)眾多，且不同地區(qū)相同指標(biāo)的影響程度不同，需選取研究區(qū)規(guī)律性明顯、能代表泥石流歷史活動(dòng)情況和潛在形成條件的指標(biāo)。牛岑岑對(duì)13篇文獻(xiàn)中研究泥石流危險(xiǎn)性所選用的評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)比發(fā)現(xiàn)，采用的指標(biāo)數(shù)量4～9個(gè)不等，其中使用較多的前5個(gè)依次是縱坡降、流域面積、巖性、植被覆蓋和坡向[17]。本文泥石流危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)目的主要服務(wù)于交通工程，考慮現(xiàn)場(chǎng)地質(zhì)災(zāi)害調(diào)查及遙感影響分析結(jié)果，選取泥石流流域面積、溝縱坡度、沖出溝口寬度、堆積區(qū)面積、沖出口到公路線距離這5個(gè)主要評(píng)價(jià)因子，形成泥石流危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)指標(biāo)。據(jù)奧布公路段冰雪融水型和暴雨型泥石流特點(diǎn)和泥石流物源供給的充足程度，暫不考慮研究區(qū)泥石流物源區(qū)覆蓋層厚度、降水量、地質(zhì)構(gòu)造、泥石流發(fā)生頻率、泥石流補(bǔ)給長度、植被覆蓋率、溝谷彎曲程度等影響因素，僅就上述5個(gè)泥石流災(zāi)害形成的基本條件對(duì)研究區(qū)段泥石流危險(xiǎn)性進(jìn)行評(píng)價(jià)。這5個(gè)評(píng)價(jià)因子與評(píng)價(jià)目標(biāo)（泥石流危險(xiǎn)性）構(gòu)成了如圖3所示的3個(gè)層次關(guān)系（層次模型），分別是：最上面目標(biāo)層，最下面方案層，中間指標(biāo)層。

2.1? 泥石流流域面積

對(duì)于同一區(qū)域地質(zhì)條件的研究區(qū)來說，覆蓋層厚度相同條件下，泥石流匯流區(qū)面積越大，則泥石流物源體積和匯入水量越大，泥石流發(fā)生規(guī)模和影響力就越大。本區(qū)山高坡陡，流通區(qū)不很發(fā)育。因此，認(rèn)為泥石流災(zāi)害危險(xiǎn)性與匯流面積呈正相關(guān)。

2.2? 泥石流溝縱坡度

據(jù)經(jīng)典動(dòng)能定理：物體因運(yùn)動(dòng)而具有的能量，其數(shù)值上等于物體質(zhì)量與其運(yùn)動(dòng)速度平方乘積的二分之一，即：

Ek=[12]mv2[…………………]（1）

式中：EK——運(yùn)動(dòng)物質(zhì)攜帶的動(dòng)能，m——運(yùn)動(dòng)物質(zhì)質(zhì)量，v——物質(zhì)運(yùn)動(dòng)速度。

泥石流運(yùn)動(dòng)攜帶的動(dòng)能與泥石流運(yùn)動(dòng)速度的平方成正比。據(jù)能量守恒定律可認(rèn)為，在運(yùn)動(dòng)物質(zhì)質(zhì)量、地形粗糙度及水平距離相同的條件下，泥石流的運(yùn)動(dòng)速度與其運(yùn)移的垂直落差呈一定正相關(guān)關(guān)系。水平距離相同，垂直落差越大，坡度越大。因此，認(rèn)為泥石流的危險(xiǎn)性與泥石流溝縱坡度呈正相關(guān)關(guān)系。

2.3? 流域面積和出口寬度比

在泥石流體積總量及縱坡降不變情況下，泥石流流出口斷面面積越大，則流出速度越慢，其動(dòng)能就越小。因此可認(rèn)為，泥石流的危險(xiǎn)性與泥石流流域面積和泥石流出口寬度二者的比值（簡(jiǎn)稱面積寬度比）呈一定正相關(guān)關(guān)系。

2.4? 泥石流堆積區(qū)面積

一般來說，泥石流流出后會(huì)呈扇形散開，在流出口附近堆積。在泥石流物質(zhì)總量一定的條件下，堆積扇面積越大，則扇緣部位能量分量越小，造成的沖擊力越弱。奧布公路穿越泥石流發(fā)育區(qū)路段大多在泥石流堆積扇扇緣附近，且一些當(dāng)?shù)卮迩f也建在較大沖洪積扇緣部位，溝谷分化已基本定型。因此，可認(rèn)為泥石流危險(xiǎn)性與泥石流堆積區(qū)面積大小呈一定負(fù)相關(guān)關(guān)系。

2.5? 泥石流流出口到公路線距離

泥石流通過流出口進(jìn)入堆積區(qū)，即進(jìn)入了減速堆積過程。在相同地表粗糙度和垂直落差條件下，泥石流在堆積區(qū)的運(yùn)動(dòng)距離越長，其能量損失越大。因此可認(rèn)為，泥石流對(duì)奧布公路的危險(xiǎn)程度與泥石流流出口到公路線的距離呈一定負(fù)相關(guān)關(guān)系。

3? 評(píng)價(jià)因子指標(biāo)量化

通過現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)和遙感影像解譯，得到奧布公路段15條典型泥石流危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)的5個(gè)因子屬性值? ?（表1）。

為消除不同因子屬性量綱不統(tǒng)一對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果造成的不均衡影響，使不同因子的數(shù)據(jù)具可比性，便于統(tǒng)計(jì)和系統(tǒng)分析，需對(duì)各因子的數(shù)據(jù)進(jìn)行量化處理。量化方法需據(jù)系統(tǒng)評(píng)價(jià)目標(biāo)、區(qū)域特征、因子屬性特征、因子與目標(biāo)對(duì)應(yīng)關(guān)系來確定。常見的因子量化方法為歸一化處理和等級(jí)劃分。

常見歸一化公式如下：

Ai=a+[（b-a）（xi-min（xi））max（xi）-min（xi） ………]（2）

式中：Ai——?dú)w一化處理后的數(shù)據(jù)，a、b——?dú)w一化范圍下限（本文取0）和上限（本文取1）;min（xi）、max（xi）——因子量化的最小值和最大值。在影響因素與系統(tǒng)評(píng)價(jià)目標(biāo)正相關(guān)時(shí)，式（2）適用，若影響因素與系統(tǒng)評(píng)價(jià)目標(biāo)負(fù)相關(guān)，則計(jì)算時(shí)需用歸一化上限減去歸一化值。

因子影響值歸一化方法適用于因子屬性值與系統(tǒng)評(píng)價(jià)目標(biāo)呈正相關(guān)或負(fù)相關(guān)的情況，歸一化處理較便捷。對(duì)于因子屬性值與系統(tǒng)評(píng)價(jià)目標(biāo)不呈線性關(guān)系或不呈一定遞增（遞減）規(guī)律的，則歸一化方法不適用。如：坡度大于或小于一定角度，則發(fā)生泥石流可能性較小。鑒于此，有些因子的量化需要采用因子標(biāo)準(zhǔn)量化處理。

對(duì)評(píng)價(jià)因子標(biāo)準(zhǔn)量化的方法為：①據(jù)因子屬性特征，對(duì)其進(jìn)行定性描述，或劃分其屬性值區(qū)間，如地形坡度區(qū)間劃分;②據(jù)因子與評(píng)價(jià)目標(biāo)的相關(guān)關(guān)系，將評(píng)價(jià)因子對(duì)評(píng)價(jià)目標(biāo)的影響程度做定性分級(jí) （如影響強(qiáng)、中、弱等）;③按評(píng)價(jià)因子的定性分級(jí)，將因子影響值定量化分為（0，1）區(qū)間內(nèi)的遞增數(shù)值（如分為4級(jí)，則最小級(jí)別和遞增區(qū)間都為1/4=0.25的影響值，即：0.25，0.5，0.75，1）。研究區(qū)各泥石流評(píng)價(jià)因子量化結(jié)果見表2。

4? 因子權(quán)重確定

據(jù)本區(qū)泥石流特點(diǎn)，采用層次分析法對(duì)本研究區(qū)泥石流評(píng)價(jià)所選取的5個(gè)影響因子對(duì)評(píng)價(jià)目標(biāo)? ? （泥石流危險(xiǎn)性）的貢獻(xiàn)大?。ㄓ绊懗潭龋┻M(jìn)行兩兩比較[18]，比較時(shí)取1～9排定各評(píng)價(jià)指標(biāo)的相對(duì)優(yōu)劣順序。各影響因子對(duì)評(píng)價(jià)目標(biāo)影響相對(duì)重要程度的兩兩比較值（1，1/2，2）的確定在于：1表示兩個(gè)因子同等重要，1/2表示A不如B重要，2表示A比B重要。建立泥石流危險(xiǎn)性影響因子的權(quán)重判斷矩陣見表3。計(jì)算判斷矩陣A各行各因子mi的和;將A的各行元素的和進(jìn)行歸一化;該向量即為所求權(quán)重向量，從而得到各因子權(quán)重值W（A/B）。

5? 泥石流危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)

各泥石流的歸一化（或標(biāo)準(zhǔn)化）的各影響因子量化值fij（表2），與各因子對(duì)評(píng)價(jià)目標(biāo)的貢獻(xiàn)程度（權(quán)重Wi，等于表3中 W（A/B））按式（3）進(jìn)行乘積疊加，得出中巴公路沿線泥石流危險(xiǎn)度（Debris flow risk degree，DFRD）指標(biāo)值。

DFRDj = [i=15Wi?fij][……………]（3）

式中，下標(biāo)j=1，2，…，15，代表研究區(qū)15個(gè)泥石流的編號(hào)（圖2）;下標(biāo)i=1，2，…，5，代表所選取的5個(gè)泥石流影響因子的序號(hào)（表3）。據(jù)式（3）計(jì)算得到15條泥石流的危險(xiǎn)度（圖4）。

由圖4可見，盡管1、2和3號(hào)泥石流流域面積較大，但由于泥石流溝坡度較緩、距離公路相對(duì)較遠(yuǎn)等原因，其對(duì)公路的危險(xiǎn)性相對(duì)較小。而10-14號(hào)泥石流雖然流域面積相對(duì)不大，但距離公路較近，坡度較陡，泥石流發(fā)生后積蓄能量較大，對(duì)公路影響的危險(xiǎn)性較大。

按15條泥石流危險(xiǎn)度DFRD，初步對(duì)研究區(qū)泥石流的危險(xiǎn)性進(jìn)行分級(jí)。這里采用3個(gè)等級(jí)劃分：相對(duì)弱危險(xiǎn)（小于0.41）、中等危險(xiǎn)（0.41～0.53）、高危險(xiǎn)（大于0.53）（圖2中用不同顏色區(qū)分）。高危險(xiǎn)泥石流編號(hào)為4、6和14的3條泥石流，中等危險(xiǎn)的泥石流編號(hào)為5、7～13的8條泥石流。這11條泥石流主要分布在布倫口峽谷上游（公格爾山峰下）、蓋孜檢查站和克魯格阿特村（托卡依托一橋）之間的路段，構(gòu)成了奧布公路泥石流災(zāi)害發(fā)育集中且危險(xiǎn)性較大的路段。

位于蓋孜檢查站下游的6號(hào)泥石流出口走向約160，堆積扇坡度小，南北長400 m、東西寬340 m，可見堆積厚4 m（圖5）。老路在新路以南19 m，低于新路路面2 m。在這些溝谷較開闊的路段，工程上采用提高路基、提高橋梁凈空等工程措施來避開泥石流的不利影響，但1年后仍出現(xiàn)了橋涵淤積的問題。

此處向上游溝谷開始變?yōu)閸{谷區(qū)，在冰雪融水型泥石流分布較集中、溝谷狹窄而冰磧物堆積發(fā)育的路段采用了較長距離的高架橋（克勒克大橋等）、隧道（公格爾隧道）方式通過，避開泥石流堆積區(qū)。

以2015年11月6日建成、2017年通車、全長? ? 2 635 m的公格爾隧道為例。該隧道位于蓋孜村上游4 km，設(shè)計(jì)為雙線單洞，凈寬10 m，凈高5 m，設(shè)計(jì)時(shí)速60 km。該隧道規(guī)劃設(shè)計(jì)，即采用了避讓冰雪融水型泥石流及該隧道南側(cè)溝谷左岸段厚層狀變質(zhì)細(xì)粒巖屑砂巖夾薄層千枚巖組成的高陡的“老虎嘴”崩塌災(zāi)害段（圖6）。該段公路位于高出溝底8～12 m的I級(jí)堆積階地上，隧道位于高出溝底20 m的II級(jí)階地上，蓋孜村位于高出溝底130 m的高冰磧臺(tái)地上。從空間避讓角度，該路段工程較有效地預(yù)防了公格爾冰川泥石流的危害。從現(xiàn)有公路安全角度，這里未將該泥石流列入上述15條泥石流中。

6? 結(jié)論

受暴雨和冰雪融水影響，奧布公路段以泥石流為主的地質(zhì)災(zāi)害極發(fā)育。在現(xiàn)場(chǎng)地質(zhì)調(diào)查基礎(chǔ)上，借助ArcGIS工具選取奧布公路段15條較大匯流面積的典型泥石流，據(jù)其匯流面積、溝縱坡度、流域面積與出口寬度比、堆積區(qū)面積、離開公路距離等5個(gè)影響因子屬性，采用層次分析法對(duì)指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行計(jì)算。然后對(duì)泥石流對(duì)公路的危險(xiǎn)程度進(jìn)行評(píng)價(jià)，并將危險(xiǎn)程度分為3個(gè)等級(jí)。

在選出的15條泥石流中，危險(xiǎn)性程度中—高的11條泥石流主要分布在布倫口峽谷上游、蓋孜檢查站和克魯格阿特村（托卡依托一橋）之間的路段，構(gòu)成了泥石流災(zāi)害發(fā)育集中且危險(xiǎn)性較大的路段。除此之外，在蓋孜河溝谷上游長近30 km的峽谷段，運(yùn)移距離短、縱坡降大的冰雪融水型泥石流集中，工程采用了高架橋、隧道等方式避讓，取得了一定成效。

參考文獻(xiàn)

[1]? ?Billington S， Isacks B L， Barazangi M.Spatial distribution and focal mechanisms of mantle earthquakes in the Hindu Kush Pamir region：A contorted Benioff zone[J].Geology，1977，5（11）：699-704.

[2]? ?Vinnik L P，Lukk A A，Nersesov I L.Nature of the intermediate seismic zone in the mantle of Pamirs—Hindu-Kush[J].Tectonophysics，1977，38（3-4）：9-14.

[3]? Chatelain J L，Roecker S W，Hatzfeld D，et al.Microearthquake seismicity and fault plane solutions in the Hindu Kush region and their tectonic implications[J].Journal of geophysical research solid earth，1980，85（B3）：1365-1387.

[4]? ?Burtman V S，Molnar P.Geological and geophysical Evidence for deep subduction of continental crust beneath the Pamir[J].Special Paper of the Geological Society of America，1993，281（2）：248-251.

[5]? ?Negredo A M，Replumaz A，Villase?or A，et al.Modeling the evolution of continental subduction processes in the Pamir-Hindu Kush region[J].Earth & Planetary Science Letters，2007，259（1）：212-225.

[6]? ?Fan G，Ni J F，Wallace T C.Active tectonics of the Pamirs and Karakorum[J].Journal of Geophysical Research Solid Earth，1994，99（B4）：7131-7160.

[7]? ?Burtman V S.Cenozoic crustal shortening between the Pamir and Tien Shan and a reconstruction of the Pamir-Tien Shan transition zone for the Cretaceous and Paleogene[J].Tectonophysics，2000， 319（2）：69-92.

[8]? ?楊經(jīng)綏，許志琴，張建新，等.中國主要高壓-超高壓變質(zhì)帶的大地構(gòu)造背景及俯沖/折返機(jī)制的探討[J].巖石學(xué)報(bào)，2009，25（7）：1529-1560.

[9]? ?王景榮.中巴公路喀什至塔什庫爾干路段冰川泥石流[J].冰川凍土，1987（1）：87-94+102.

[10]? 張學(xué)進(jìn).中巴公路沿線地質(zhì)災(zāi)害分布特征及防治[J].重慶工商大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2013，30（2）：45-50.

[11] 胡進(jìn)，朱穎彥，楊志全，等.中巴公路沿線冰川泥石流的形成與危險(xiǎn)性評(píng)估[J].地質(zhì)科技情報(bào)，2013，32（6）：181-185.

[12] 廖麗萍，朱穎彥，楊志全，等.中巴公路泥石流災(zāi)害破壞及防治優(yōu)化[J].地質(zhì)科技情報(bào)，2013，32（6）：168-174.

[13] 朱穎彥，楊志全，廖麗萍，等.中巴喀喇昆侖公路冰川地貌地質(zhì)災(zāi)害[J].災(zāi)害學(xué)，2014，29（3）：81-90.

[14] 朱穎彥，楊志全，Steve Zou，等.中巴喀喇昆侖公路冰川災(zāi)害[J].公路交通科技，2014，31（11）：51-59.

[15] 方成杰.中巴公路泥石流易發(fā)性等級(jí)評(píng)價(jià)與起動(dòng)試驗(yàn)研究[D].合肥工業(yè)大學(xué)碩士論文，2017.

[16] 鄧恩松，魏學(xué)利，李賓，等.中巴公路奧布段降雨型泥石流危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)[J].科學(xué)技術(shù)與工程，2018，18（3）：1-8.

[17] 牛岑岑.泥石流危險(xiǎn)度評(píng)價(jià)指標(biāo)的提取與等級(jí)劃分[D].吉林大學(xué)博士學(xué)位論文，2013.

[18] 國土資源部.《縣（市）地質(zhì)災(zāi)害調(diào)查與區(qū)劃基本要求》實(shí)施細(xì)則[S].2006.