李少波

(廈門(mén)軌道交通集團(tuán)有限公司 福建廈門(mén) 361007)

0 引言

混凝土是建筑結(jié)構(gòu)中廣泛使用的主要材料，在現(xiàn)代工程建設(shè)中占有重要的地位。我國(guó)《大體積混凝土溫度測(cè)控技術(shù)規(guī)范》對(duì)大體積混凝土的定義為：混凝土結(jié)構(gòu)物中實(shí)體最小尺寸不小于1m部位所用的混凝土即為大體量混凝土，或者預(yù)計(jì)會(huì)因混凝土中膠凝材料水化引起的溫度變化和收縮而導(dǎo)致有害裂縫產(chǎn)生的混凝土。

根據(jù)已完工的地鐵車(chē)站裂縫現(xiàn)象，發(fā)現(xiàn)地鐵車(chē)站結(jié)構(gòu)混凝土裂縫是個(gè)普遍現(xiàn)象，是難以根治的通病。地鐵車(chē)站混凝土結(jié)構(gòu)屬于大體積混凝土，大體積混凝土在施工中常見(jiàn)的質(zhì)量問(wèn)題是溫度裂縫。裂縫產(chǎn)生原因是由于水泥水化過(guò)程產(chǎn)生大量的熱能。由于混凝土自身屬于絕熱材料，因內(nèi)外散熱條件不同，中心溫度高，表面溫度低，即形成溫度梯度，造成溫度變形和應(yīng)力。溫度應(yīng)力和溫差成正比，溫度越大，應(yīng)力越大，當(dāng)溫度應(yīng)力大于內(nèi)外約束應(yīng)力時(shí)則產(chǎn)生裂縫[1]。

本文通過(guò)在混凝土結(jié)構(gòu)內(nèi)部布置冷卻管，埋設(shè)應(yīng)變溫度監(jiān)測(cè)傳感器，通過(guò)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)混凝土內(nèi)部溫度變化情況，降低了地鐵車(chē)站混凝土結(jié)構(gòu)施工過(guò)程中的水化熱量的影響。

1 工程概況

某地鐵車(chē)站為地下二、三層島式車(chē)站結(jié)構(gòu)。車(chē)站總長(zhǎng)度約200m，最大車(chē)站總長(zhǎng)度約達(dá)400m；車(chē)站標(biāo)準(zhǔn)段寬度約20m；車(chē)站開(kāi)挖深度約20m～25m；車(chē)站采用明挖順做法施工。地鐵車(chē)站整體側(cè)墻混凝土結(jié)構(gòu)尺寸較大，宜分段進(jìn)行混凝土澆筑，劃分槽段后的單一板塊側(cè)墻澆筑長(zhǎng)度約18m～22m，高度約6m，厚度約0.7m，屬于大體積混凝土施工范疇。地鐵車(chē)站側(cè)墻澆筑混凝土強(qiáng)度等級(jí)為C40。

2 冷卻水循環(huán)系統(tǒng)布置

為了減少大體積混凝土有害裂縫，在地鐵車(chē)站側(cè)墻內(nèi)部預(yù)埋冷卻管，管徑采用內(nèi)徑30mm、壁厚1mm的鐵皮管，間距約為1m蛇形布置。地鐵車(chē)站側(cè)墻結(jié)構(gòu)上部露出的管口與循環(huán)水箱相接，進(jìn)水口通水冷卻以降低混凝土內(nèi)部溫度，出水口則將吸收了混凝土澆筑時(shí)產(chǎn)生水化熱的熱量的水經(jīng)冷卻裝置再通入循環(huán)水箱，冷卻管布置及通水方式布置如圖1所示。

水循環(huán)目的是為了經(jīng)濟(jì)環(huán)保，重復(fù)利用。循環(huán)過(guò)程中使用的水泵、控制閥門(mén)等根據(jù)需要進(jìn)行裝配?；炷翝仓蠹皶r(shí)通水冷卻，且在升溫過(guò)程中不能停止通水。

圖1 地鐵車(chē)站側(cè)墻冷卻水循環(huán)系統(tǒng)布置示意圖

3 溫度與應(yīng)變傳感器監(jiān)測(cè)

測(cè)點(diǎn)位置應(yīng)能全面準(zhǔn)確地反映大體積混凝土溫度的變化情況以及應(yīng)變較大位置的變化情況?？紤]地鐵車(chē)站側(cè)墻混凝土結(jié)構(gòu)空間的對(duì)稱(chēng)性，將側(cè)墻長(zhǎng)度均分為6份，布置5組測(cè)點(diǎn)，每組布置9個(gè)測(cè)點(diǎn)，共計(jì)45個(gè)測(cè)點(diǎn)。其中每組測(cè)點(diǎn)以自上而下布設(shè)3個(gè)測(cè)點(diǎn)，間距約1m；由表(與大氣環(huán)境相近的混凝土表面位置)至里(與車(chē)站圍護(hù)結(jié)構(gòu)相近的內(nèi)部位置)依次布置3個(gè)測(cè)點(diǎn)，形成為3×3的布置方式，測(cè)點(diǎn)布置方式如圖2所示。感應(yīng)元件為預(yù)埋式混泥土應(yīng)變計(jì)(帶溫度監(jiān)測(cè))。布置完成后進(jìn)行數(shù)據(jù)初測(cè)，確保感應(yīng)器有效?；炷翝仓?、振搗過(guò)程中，注意保護(hù)感應(yīng)元件及測(cè)試引出線(xiàn)。

圖2 側(cè)墻長(zhǎng)度、厚度方向傳感器布置示意圖

4 測(cè)試要求與檢測(cè)頻率

(1)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)報(bào)告內(nèi)容包括：監(jiān)測(cè)時(shí)間、天氣情況、混凝土入模溫度、進(jìn)出水口溫度和溫差、實(shí)時(shí)進(jìn)水流量、各測(cè)溫點(diǎn)的溫度數(shù)據(jù)和降溫速率、大氣溫度、內(nèi)表溫差。

(2)混凝土入模溫度不宜低于5℃。入模溫度的測(cè)量，每臺(tái)班不少于2次。

(3)通水過(guò)程對(duì)進(jìn)出口水溫度、混凝土溫度、混凝土溫度、應(yīng)變進(jìn)行測(cè)量測(cè)量，并作好記錄，監(jiān)測(cè)頻率：前4d每2h測(cè)一次，5d～8d每4h測(cè)一次，9d～14d每8h測(cè)一次，15d每天測(cè)一次[2]。

(4)冷卻管停止通水后，每天測(cè)量一次混凝土的溫度。

(5)混凝土結(jié)構(gòu)表面以?xún)?nèi)50m位置的溫度與中心點(diǎn)溫度之間溫差，連續(xù)3d小于20℃時(shí)停止監(jiān)測(cè)。

(6)數(shù)據(jù)采集完畢后進(jìn)行匯總，并繪制相關(guān)變化曲線(xiàn)圖。

5 監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析

試驗(yàn)數(shù)據(jù)表明:在混凝土水化熱反應(yīng)過(guò)程中,混凝土體內(nèi)部溫度變化為高度非線(xiàn)性,僅通過(guò)試驗(yàn)來(lái)評(píng)估溫度應(yīng)力裂縫控制方案,可靠度低。采用有限元對(duì)控溫試驗(yàn)進(jìn)行數(shù)值仿真,結(jié)果僅與試驗(yàn)結(jié)果存在較小誤差，可信度較高，并可通過(guò)其他實(shí)際工程測(cè)試數(shù)據(jù)對(duì)仿真模型參數(shù)不斷進(jìn)行優(yōu)化、改進(jìn)[3]。

本文依托廈門(mén)軌道交通工程地鐵車(chē)站為工程實(shí)例，對(duì)地鐵車(chē)站側(cè)墻混凝土澆筑階段、養(yǎng)護(hù)階段的溫度和裂縫情況進(jìn)行分析。

5.1 有無(wú)布置冷卻管下溫度峰值變化比較分析

為了分析水冷卻技術(shù)對(duì)混凝土溫度峰值的影響，分別測(cè)試了布置冷卻水管和未布置冷卻水管的側(cè)墻混凝土溫度峰值隨時(shí)間的變化情況。

圖3給出的是有無(wú)布置冷卻管情況下，地鐵車(chē)站側(cè)墻澆筑后升溫過(guò)程達(dá)到峰值的溫度-時(shí)間變化曲線(xiàn)圖。在布置了冷卻管的側(cè)墻結(jié)構(gòu)中，混凝土澆筑時(shí)間在夏季，日均溫度32℃，混凝土入模溫度33℃，在澆筑后24h時(shí)，溫度達(dá)到峰值66.9℃，此時(shí)刻大氣溫度為39℃，與峰值相差27.9℃。在未布置冷卻管的側(cè)墻結(jié)構(gòu)中，混凝土澆筑時(shí)間在春季，日均氣溫20℃，混凝土入模溫度26.9℃，在澆筑后28h時(shí)，溫度達(dá)到峰值55.5℃，此時(shí)刻大氣溫度為21℃，與峰值相差34.5℃。兩者達(dá)到溫度峰值的時(shí)間相差4h左右，且前者與大氣環(huán)境溫度差值較小。此見(jiàn)，混凝土在澆筑過(guò)程中產(chǎn)生的水化熱量，一部分被冷卻水帶出，致使升溫過(guò)程加速結(jié)束；而未布置冷卻管的側(cè)墻結(jié)構(gòu)，水化熱無(wú)法及時(shí)散去。水冷卻技術(shù)正是改變混凝土內(nèi)部的散熱條件，進(jìn)而控制了混凝土內(nèi)部溫度的繼續(xù)上升。

圖3 有無(wú)冷卻管下溫度峰值-時(shí)間變化曲線(xiàn)圖

5.2 單一槽段側(cè)墻內(nèi)表溫度差變化分析

圖4給出的是布置冷卻管的側(cè)墻結(jié)構(gòu)各時(shí)段內(nèi)表與大氣溫度-時(shí)間變化曲線(xiàn)圖。在混凝土施工測(cè)溫要求中，澆筑過(guò)程中混凝土內(nèi)部相鄰兩個(gè)測(cè)點(diǎn)間溫差不宜超過(guò)25℃，拆模養(yǎng)護(hù)階段混凝土結(jié)構(gòu)表面溫度與大氣溫度差值不應(yīng)大于20℃。

取槽段側(cè)墻結(jié)構(gòu)中間部位測(cè)點(diǎn)為例(其余各組數(shù)據(jù)變化趨勢(shì)類(lèi)似)，混凝土內(nèi)部相鄰測(cè)溫點(diǎn)間最大溫差為5.5℃，遠(yuǎn)小于測(cè)溫要求中的25℃，滿(mǎn)足混凝土施工要求?，F(xiàn)場(chǎng)拆模時(shí)間在混凝土澆筑后72h，拆模后混凝土表面溫度為41.3℃，大氣溫度為30℃，差值為11.3℃，小于20℃要求；后續(xù)監(jiān)測(cè)過(guò)程中表面與大氣溫差最大為14.3℃，未超出規(guī)范要求的20℃。分析計(jì)算得知，采用合適的配合比，嚴(yán)格控制混凝土入模溫度，采取適當(dāng)?shù)拇胧┛刂苹炷羶?nèi)外溫差，是降低混凝土水化熱與控制混凝土的內(nèi)外質(zhì)量關(guān)鍵[4]。

圖4 有無(wú)布置冷卻管下溫度-時(shí)間變化曲線(xiàn)圖

5.3 有無(wú)布置冷卻管下裂縫發(fā)展分析

圖5～圖6給出了有無(wú)布置冷卻管情況下，地鐵車(chē)站側(cè)墻觀測(cè)到的裂縫情況。圖中顯示，在有布置冷卻管的側(cè)墻結(jié)構(gòu)中，產(chǎn)生了4條裂縫，裂縫寬度約0.2mm；在未布置冷卻管的側(cè)墻結(jié)構(gòu)中，產(chǎn)生了8條裂縫，裂縫寬度在0.12mm～0.46mm間不等，且多為通長(zhǎng)裂縫。在數(shù)量上看，布置了冷卻管的側(cè)墻結(jié)構(gòu)裂縫數(shù)量會(huì)明顯少于未布置冷卻管的側(cè)墻結(jié)構(gòu)，表明了采用水冷卻技術(shù)能有效地減少裂縫發(fā)生。

圖5 有布置冷卻管下裂縫分布圖

圖6 無(wú)布置冷卻管下裂縫分布圖

6 結(jié)論

通過(guò)水冷卻技術(shù)在地鐵車(chē)站大體積混凝土中的應(yīng)用，現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試和分析結(jié)果可以得到以下結(jié)論：

(1)水冷卻技術(shù)能改善混凝土結(jié)構(gòu)內(nèi)部散熱條件，控制混凝土內(nèi)部溫度升溫過(guò)程，降低混凝土內(nèi)部升溫過(guò)程的溫度峰值。

(2)采用布置冷卻管措施，混凝土內(nèi)部溫差變化較小，混凝土表面與大氣溫差不超過(guò)20℃，能滿(mǎn)足大體積混凝土施工要求。

(3)水冷卻技術(shù)在混凝土內(nèi)部能有效地改善了溫度梯度，有效地減少混凝土表面裂縫數(shù)量[5]。