文 / 陳友生 王紅楓

列車運行中機車失去牽引力并不可怕，可怕的是由于折角塞門關閉失去制動控制而發(fā)生放飏事故。同一列車折角塞門的位置越靠近機車，其危險越大；下坡道越長大，危險性也越大。

獨山子專用鐵道正線全長28公里，分成3個區(qū)間（南—北、交—北和北烴），3個區(qū)間都屬于大下坡道，其中交北區(qū)間屬于長大下坡道，最大坡度為13.9‰。

由于是專用鐵道，屬于小運轉列車，所以一直未設車長和守車，從1992年開始營運到2003年已發(fā)生多起折角塞門關閉事件，其中2003年4月20日發(fā)生的折角塞門關閉事件直接導致了4.20列車放飏的重大事故。2019年4月10日22時左右，中鋁物流中部陸港公司一列運輸鋁礦石的自備火車，在該公司專用鐵路口頭段沖出避難線發(fā)生傾覆，造成現場有6人失聯。兩起事故，損失慘重。痛定思痛，從根本上解決折角塞門關閉問題，防止列車放飏刻不容緩。我們從軟硬件兩個方面加以控制。

一、軟件方面

從關閉折角塞門現象的發(fā)生機理，再結合實際情況，完善有關作業(yè)標準（調車作業(yè)標準、接發(fā)列車作業(yè)標準、試風作業(yè)標準和列車操縱辦法），防止折角塞門關閉問題。

通過對列車試風作業(yè)實際過程的系統分析，主要原因是始發(fā)列車列檢或車站人員未接風管，未要求司機試驗制動機，司機也未主動試驗。主要集中在三個階段：

1．試閘前的關閉。由于發(fā)生關閉，列車風管不貫通，制動缸鞲鞴桿不動作，只要列檢人員能認真組織試閘，完全能及時發(fā)現。

2．保壓停車中的關閉。當開車時，由于折角塞門關閉位置以后的車輛仍然保持制動狀態(tài)（短時間內不會自然緩解），導致列車起動困難而易發(fā)現。

3．緩解后的關閉。這種情況最危險，因為此時全列車呈緩解狀態(tài)，列車能夠順利起動（4.20事故就是緩解后的關閉）。又因大部分列車的風管泄漏較小，一般被關閉的會發(fā)生自然制動作用，但是時間長，所以大部分關閉事件需要運行中制動調速或停車時才被發(fā)現，其危險性顯而易見。

由于現階段大部分折角塞門關閉事件是當運行中制動調速或制動停車時才被發(fā)現。防止折角塞門關閉事件的側重點應針對停車狀態(tài)下的“緩解后的關閉”這一關鍵環(huán)節(jié)。我們完善了有關制度、措施并認真監(jiān)督落實。主要是調車作業(yè)人員在編組待發(fā)車列后必須連通風管，打開折角塞門；列檢人員預檢待發(fā)車列；嚴格執(zhí)行日班工作計劃，不能隨意變更，保證計劃的嚴肅性；列車在有分離作業(yè)的情況下必須進行全部實驗（上行）和簡略試驗（下行）；上行列車進行3分鐘的保壓試驗；火車司機要掌握根據列車充排風時間，判斷列車輛數的實際操作能力。只有這樣，才能做到把運行中制動時發(fā)現，變?yōu)槲窗l(fā)車就發(fā)現或起動時就發(fā)現。

表1 不使用電阻制動裝置單機牽引（大閘） 單機牽引（大閘）牽引類型 單機（小閘） 20節(jié)重車或60節(jié)空車 60節(jié)重車 20節(jié)重車或60節(jié)空車 60節(jié)重車制動次數 4 3 4 3 4區(qū)間 南-北區(qū)間（8公里）坡度≤13‰速度≤50公里/小時制動次數 5 4 5 4 5區(qū)間 交-北區(qū)間（12公里）坡度≤13‰速度≤50公里/小時

表2 使用電阻制動裝置單機牽引（大閘） 單機牽引（大閘）牽引類型 單機（小閘） 20節(jié)重車或60節(jié)空車 60節(jié)重車 20節(jié)重車或60節(jié)空車 60節(jié)重車制動次數 0 1 2 0 1區(qū)間 南-北區(qū)間（8公里）坡度≤13‰速度≤50公里/小時制動次數 0 2 3 0 2區(qū)間 交-北區(qū)間（12公里）坡度≤13‰速度≤50公里/小時

二、硬件方面

一是在擔當牽引任務的本務機車上安裝電阻制動裝置?？梢詫崿F把列車或單機運行中所具有的動能轉化為電能再轉化熱能。

機車電阻制動裝置的基本工作原理是利用直流電機的可逆原理。在機車需要減速時，將機車轉換為制動工況，此時牽引電動機轉換為發(fā)電工況，并通過輪對將列車的動能變?yōu)殡娔?，在通過制動電阻把電能轉換為熱能消耗掉，使機車速度降低起到制動作用。

在牽引電動機定子允許最大勵磁電流的條件下，機車速度越高產生電阻制動力越大，從而避免列車因制動力不足而失控。

我處在獨山子專用線上行線（長大下坡道上）運用電阻制動裝置進行了單機、單機牽引標準定數列車和雙機牽引標準定數列車三種試驗，數據如表1、表2。

通過以上數據對比分析，可以看出，在我處使用電阻制動裝置可以減少列車制動次數，單機或雙機牽引60節(jié)空車可以不需要實施制動就可以保持勻速運動，這樣可以有效避免由于折角塞門關閉失去制動控制而發(fā)生放飏事故，同時也可以避免頻繁使用空氣制動而導致總風缸風壓和制動缸充風時間不足以及閘瓦磨耗和閘瓦發(fā)熱帶來的制動力不足的問題。

二是安裝列車尾部裝置，列尾裝置計算機信息處理、無線遙控、語音合成等技術的綜合應用。設備由安裝在列車尾部的列尾主機和固定在機車司機室的司機控制盒組成。主要作用是在沒有守車和運轉車長的情況下，機車乘務員能夠及時準確地掌握列車尾部風壓；當列車主管風壓因非正常泄漏低于規(guī)定限制時自動報警；當折角塞門被意外關閉時，機車乘務員可以操縱列尾裝置進行尾部排風輔助制動，以防止列車放飏事故。同時該裝置還具有 “零風壓”報警，用于識別是否斷鉤丟車；行車中主機傳感器故障和電池欠壓報警；瞬間斷電保護，增強尾部主機的抗震性能；排風指令自動重發(fā)，確保尾部主機可靠排風，還可兼作列車晝夜尾部標識。在此基礎上建立了列尾作業(yè)“黑匣子”數據記錄系統，可再現列尾作業(yè)全過程。

由于我們對列車試風和操縱過程進行系統分析，積極采用“四新”技術，細化管理制度并嚴格落實，從源頭上消除了關閉折角塞門發(fā)車而發(fā)生列車放飏這一重大事故隱患。