杜松林，汪開忠，胡芳忠

(馬鞍山鋼鐵股份有限公司，安徽 馬鞍山 243000)

1 前 言

運(yùn)營速度為200 km/h以上的輪軌系統(tǒng)即為高速鐵路。自1964年日本首次開行高速列車以來，經(jīng)過了50余年的發(fā)展，形成了以日本新干線、歐洲TGV(法國)和ICE(德國)、中國和諧號(hào)和復(fù)興號(hào)為代表的高速列車技術(shù)，日本、歐洲、中國高速列車的最高運(yùn)營速度分別為300，320和350 km/h[1, 2]。

相對(duì)于高速列車技術(shù)，高速列車車軸技術(shù)目前也分為日本、歐洲和中國三大流派。同時(shí)，日本、歐洲和中國都正在積極開發(fā)400 km/h以上高速列車技術(shù)[3, 4]。因此很有必要對(duì)目前國內(nèi)外高速列車車軸技術(shù)進(jìn)行對(duì)比分析，在此基礎(chǔ)上展望了新一代高速列車車軸技術(shù)。

2 高速列車車軸主要失效形式

車軸屬于超大型階梯狀軸對(duì)稱類零件，其最大直徑將超過200 mm，長(zhǎng)度可達(dá)2200 mm，它與車輪通過過盈聯(lián)接組成輪對(duì)，承受機(jī)車車輛的全部重量，是鐵道車輛三大關(guān)鍵零部件之一[5, 6]。

車軸在運(yùn)動(dòng)中的受載狀態(tài)比較復(fù)雜，不僅承受彈簧上垂向力、制動(dòng)力和車輪的反作用力，而且承受來自線路的沖擊載荷和通過曲線時(shí)橫向作用于輪緣的導(dǎo)向力；此外，由于同一輪對(duì)兩個(gè)車輪的滾動(dòng)圓半徑不同，或曲線上軌道長(zhǎng)度不同，均會(huì)引起附加的扭轉(zhuǎn)力矩。因此，在車軸的各配合部位，有著大小不一的軸向力、徑向力、剪切力、彎矩和扭矩等載荷的單獨(dú)作用或共同作用[7, 8]。

在實(shí)際應(yīng)用中，車軸常以熱切、冷切、裂紋、尺寸超限、銹蝕、碰傷、端部螺紋損壞和焊接燒傷等形式失效。高速列車空心車軸失效可能發(fā)生的部位主要在輪座嵌鑲部、卸合槽和軸身中部。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在這些失效形式中，疲勞裂紋占在役車軸失效總數(shù)的90%以上。導(dǎo)致疲勞裂紋的原因有：材質(zhì)(鋼的純凈度、組織均勻性和性能等)不良、表面加工不良、腐蝕、微動(dòng)摩擦損傷和軸身表面外來損傷等[9, 10]。常見的車軸損傷形式和裂紋出現(xiàn)位置及發(fā)生率如圖1所示。

圖1 車軸主要損傷形式(a)，裂紋出現(xiàn)位置及發(fā)生率(b)Fig.1 The main damage forms (a) and crack occurrence positions and proportion (b) of axle

高速列車車軸要保證在服役環(huán)境下，具有足夠的安全性、可靠性和長(zhǎng)的使用壽命，這就對(duì)車軸材料提出了更高的技術(shù)要求。車軸既要輕量化，又要保證有足夠的疲勞強(qiáng)度，以確保在整個(gè)服役期間不因疲勞裂紋擴(kuò)展而損壞，甚至切軸，所以提高車軸疲勞強(qiáng)度一直是各國高速車輛的研究熱點(diǎn)。

因此，對(duì)車軸用鋼而言，主要是保證其良好的強(qiáng)度、韌性及疲勞性能(特別是旋轉(zhuǎn)彎曲疲勞強(qiáng)度)。為了防止其軸頸部位的迅速磨損，還應(yīng)具備一定的表面硬度。車軸的強(qiáng)度、韌性及疲勞等性能要求可以通過車軸鋼材成分優(yōu)化和熱處理工藝控制兩方面來保證；與此同時(shí)，對(duì)鋼材的冶金質(zhì)量、淬透性等還需提出附加要求。

3 國內(nèi)外高速列車車軸技術(shù)對(duì)比分析

世界各鐵路發(fā)達(dá)國家都非常重視高速列車車軸(以下簡(jiǎn)稱“高速車軸”)的研究工作，分別從材料、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和運(yùn)行維護(hù)等方面不斷改善。由于各國的國情和技術(shù)觀點(diǎn)不同，選用的車軸材料也不相同，主要選材范圍為優(yōu)質(zhì)碳素結(jié)構(gòu)鋼和合金結(jié)構(gòu)鋼，目前主要牌號(hào)有歐洲的EA1N、EA4T、34CrNiMo6和30NiCrMoV12等，日本的S38C等，中國的DZ1和DZ2等。本文重點(diǎn)從生產(chǎn)工藝流程、成分-組織-性能和車軸結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等方面進(jìn)行對(duì)比分析。

3.1 國內(nèi)外高速車軸生產(chǎn)工藝流程

目前，國內(nèi)外高速車軸多采用“軋制+鍛造+熱處理”的工藝進(jìn)行生產(chǎn)，但歐洲、日本和中國的車軸生產(chǎn)工藝流程又不盡相同，具體如下。

中國和歐洲的合金鋼高速車軸加工工藝流程是[11]：電爐或轉(zhuǎn)爐冶煉→爐外精煉→連鑄或模鑄→連鑄坯或模鑄錠→車軸坯軋制→車軸坯加熱→車軸鍛造→車軸→(正火+)調(diào)質(zhì)熱處理→車軸端面加工→車軸超聲波探傷→車軸外圓加工→車軸徑向超聲波探傷→內(nèi)孔加工→內(nèi)孔超聲波探傷→車軸端面精加工→車軸外圓精車加工→滾壓→磨削→車軸磁粉探傷→尺寸及外觀檢查→包裝。

日本碳素鋼高速車軸生產(chǎn)工藝流程為[12, 13]：電爐或轉(zhuǎn)爐冶煉→爐外精煉→連鑄或模鑄→連鑄坯或模鑄錠→車軸坯軋制→車軸坯加熱→車軸鍛造→調(diào)質(zhì)熱處理→車軸端面加工→內(nèi)孔加工→超聲波探傷→車軸外圓半精車加工→車軸表面高頻感應(yīng)淬火+低溫回火→車軸外圓磨削→磁粉探傷→尺寸及外觀檢查→包裝。本文重點(diǎn)對(duì)澆鑄工藝和熱處理工藝進(jìn)行對(duì)比。

3.1.1 澆鑄工藝對(duì)比分析

從澆鑄方式來說，歐洲主要采用模鑄工藝，日本主要采用連鑄工藝，中國既有模鑄工藝，也有連鑄工藝[14]。通過生產(chǎn)和檢測(cè)數(shù)據(jù)積累，將采用不同工藝生產(chǎn)的車軸檢測(cè)結(jié)果列于表1。通過統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可看出，采用模鑄工藝生產(chǎn)的車軸探傷報(bào)警率比連鑄工藝高。

3.1.2 車軸熱處理工藝對(duì)比分析

典型高速車軸鋼熱處理工藝見表2[15-17]。日本、中國和歐洲高速列車車軸采用鋼種不同，其熱處理工藝差別較大。日本高速車軸采用普通碳素結(jié)構(gòu)鋼(S38C)，并進(jìn)行表面中頻淬火熱處理，相比歐洲采用合金結(jié)構(gòu)鋼并進(jìn)行調(diào)質(zhì)處理，日本高速車軸原材料成本低，熱處理工藝復(fù)雜，參數(shù)控制精度要求高。日本高速車軸的危險(xiǎn)部位為輪座，為了增加輪座部位的疲勞強(qiáng)度，日本采用了表面感應(yīng)淬火硬化措施(如圖2所示)，以進(jìn)一步提高該部位的疲勞強(qiáng)度[15]。

表1 采用模鑄與連鑄工藝生產(chǎn)的車軸質(zhì)量比較

表2 典型車軸鋼熱處理工藝[15-17]

中國和歐洲的高速車軸材料一般采用合金鋼(如EA4T、30NiCrMoV12等)，通過采用熱處理(正火+淬火+回火)及拋丸強(qiáng)化處理方法，使車軸表面形成殘余壓應(yīng)力(磨削加工也能提高車軸表面壓應(yīng)力)[16-18]。同時(shí)，也可通過對(duì)輪座表面噴涂涂層來提高輪座的抗磨損能力，延長(zhǎng)車軸使用壽命。因此，中國與歐洲高速車軸原材料成本較高，熱處理工藝相對(duì)比較簡(jiǎn)單。

圖2 日本新干線列車車軸的表面感應(yīng)淬火硬化工藝示意圖[15]Fig.2 Schematic diagram of induction hardening on the surface of axles of Shinkansen[15]

3.2 材料的化學(xué)成分-組織-性能對(duì)比分析

目前，國內(nèi)外高速車軸用鋼大致可分為3類：優(yōu)質(zhì)碳素結(jié)構(gòu)鋼、合金結(jié)構(gòu)鋼和高Ni合金結(jié)構(gòu)鋼。國內(nèi)外典型高速車軸用鋼化學(xué)成分、組織和性能如表3和表4所示[19-27]。

3.2.1 優(yōu)質(zhì)碳素結(jié)構(gòu)鋼

碳素結(jié)構(gòu)鋼以日本的S38C為代表，成分如表3所示[19, 20]。

日本新干線上使用的兩種典型車軸為：0系實(shí)心軸和500系空心軸。其中0系實(shí)心軸的最大運(yùn)行速度為210 km/h，500系空心軸的為300 km/h。為了提高輪座與軸壓配合部位的疲勞強(qiáng)度，這兩種軸均采用感應(yīng)淬火處理來提高表面硬度。

日本新干線的高速列車，由于速度更高(200 km/h以上)，運(yùn)行條件更為苛刻，對(duì)車軸可靠性的要求更高，因此采用了JIS(日本國有鐵道標(biāo)準(zhǔn))中的S38C鋼制造。

表3 不同國家車軸用鋼化學(xué)成分[19， 20]

表4 不同國家高速車軸用鋼熱處理工藝-組織-性能對(duì)比[21-27]

Note: Microstructure of typical steel is shown in figure 3. EA4T axle is normalized at high temperature first, then tempered.

日本高速車軸在鍛造成形后先進(jìn)行調(diào)質(zhì)處理(調(diào)質(zhì)工藝為860 ℃/油淬+550～680 ℃回火)，然后進(jìn)行半精加工，在直徑方向保留1 mm的精加工余量，接著對(duì)需硬化的部位采用3 kHz感應(yīng)淬火和200 ℃的回火處理。熱處理結(jié)束后，對(duì)車軸進(jìn)行0.7 mm的車削和0.22 mm的半精磨以及0.08 mm的精磨，即完成整個(gè)車軸的加工成形過程。

成品車軸高頻淬火部位的硬度要求為HS 55～80，每根車軸各部位的硬度允差為最高硬度的20%以內(nèi)，圓周方向的硬度允差為HS 5以內(nèi)。車軸表層的殘余壓應(yīng)力為588～980 MPa，深度最好為10 mm。車軸表面的組織為馬氏體，越到內(nèi)部貝氏體越多，至表面下4 mm處幾乎全部是細(xì)珠光體，再向內(nèi)鐵素體析出量逐漸增加，從距表面15 mm處到車軸中心均為基體原始組織[21]。

采用“調(diào)質(zhì)+感應(yīng)淬火+回火”的熱處理工藝后，車軸的疲勞強(qiáng)度可大幅度提高。例如，直徑為180 mm的車軸壓裝部位的疲勞強(qiáng)度由正火時(shí)的113提高到157 MPa，表面硬度、抗拉強(qiáng)度和沖擊韌性等其他性能也有明顯提高。

3.2.2 合金結(jié)構(gòu)鋼

歐洲高速車軸材料大多采用EA4T中碳合金結(jié)構(gòu)鋼，通過采用熱處理(正火+淬火+回火)強(qiáng)化處理方法來提高車軸的強(qiáng)韌性指標(biāo)[22]，熱處理工藝簡(jiǎn)單，但材料成本要高于碳素鋼。

EA4T鋼是歐洲標(biāo)準(zhǔn)(EN 13261)規(guī)定的高速鐵路車軸用鋼，我國與德國西門子公司和加拿大龐巴迪公司合作生產(chǎn)高速鐵路動(dòng)車(CRH3和CRH1)，車軸用鋼均為此鋼種[23, 24]。EA4T鋼的顯微組織由貝氏體或退火馬氏體構(gòu)成，根據(jù)ISO643標(biāo)準(zhǔn)，其晶粒度應(yīng)為5級(jí)或者更細(xì)。

國外文獻(xiàn)絕大部分集中在對(duì)鋼的熱處理工藝和疲勞性能的研究[25, 26]。除了標(biāo)準(zhǔn)試樣，研究還對(duì)含有半橢圓裂紋和幾何形狀表面缺陷的試樣進(jìn)行了彎曲試驗(yàn)。結(jié)果表明，裂紋增長(zhǎng)率與試樣的幾何形狀和載荷狀態(tài)有關(guān)；在較低的應(yīng)力范圍內(nèi)，還與裂紋尖端塑性有關(guān)。部分試驗(yàn)結(jié)果被用于評(píng)估正在服役的車軸的剩余壽命。一般認(rèn)為，傳統(tǒng)疲勞極限測(cè)試并不能滿足高速鐵路車軸用鋼的評(píng)估要求，同時(shí)對(duì)服役狀態(tài)下車軸的探傷檢查間隔也必須重新設(shè)計(jì)。通過對(duì)微缺口試樣的疲勞極限測(cè)試，確定微裂紋的疲勞闕值，從而利用“比例效應(yīng)”分析在整個(gè)軸中由非金屬夾雜物引起的微裂紋的臨界應(yīng)力，確定軸的疲勞強(qiáng)度。對(duì)小規(guī)模試樣的裂紋擴(kuò)展試驗(yàn)表明：EPFM裂紋擴(kuò)展模型同樣適用于全尺寸車軸部件，這些實(shí)驗(yàn)結(jié)果可以用來確定軸的探傷檢查間隔。

歐洲高速車軸材料采用EA4T合金結(jié)構(gòu)鋼，整體強(qiáng)韌性和疲勞性能優(yōu)于日系，但存在淬透性不足而導(dǎo)致的組織不均勻、生產(chǎn)工藝窗口窄、回火穩(wěn)定性較差及強(qiáng)度指標(biāo)與疲勞性能指標(biāo)不匹配(如按強(qiáng)度指標(biāo)中下限控制，會(huì)出現(xiàn)疲勞指標(biāo)不合格問題)等諸多問題。

我國高速車軸早期主要從歐洲LUCCHINI、BVV等引進(jìn)，所以國產(chǎn)化的高速車軸主要采用的是中合金結(jié)構(gòu)鋼的成分設(shè)計(jì)思路。針對(duì)進(jìn)口EA4T動(dòng)車組車軸存在的諸多問題，采用優(yōu)化Mn，Ni，Mo等合金元素及V，Ti，Nb等微合金化元素含量的技術(shù)思路，在保證組織細(xì)化及析出強(qiáng)化的前提下進(jìn)一步提高了淬透性，從而獲得了均勻的組織和良好的回火穩(wěn)定性，并保證了強(qiáng)度與疲勞性能的合理匹配，設(shè)計(jì)出具有優(yōu)異綜合性能的系列動(dòng)車組車軸鋼DZ1和DZ2，顯著地提高了連鑄工藝高速車軸鋼的強(qiáng)度、韌塑性和抗疲勞性能指標(biāo)，達(dá)到了國際先進(jìn)水平。目前DZ1、DZ2材質(zhì)車軸已完成中國鐵路總公司裝車運(yùn)行考核，處于小批量應(yīng)用階段。

3.2.3 高Ni合金結(jié)構(gòu)鋼

歐洲耐低溫高速車軸材料選用30NiCrMoV12高Ni合金結(jié)構(gòu)鋼。30NiCrMoV12鋼中含Cr 0.60%～1.00%、Ni 2.70%～3.30%、Mo 0.40%～0.60%、V 0.08%～0.13%(質(zhì)量分?jǐn)?shù))，該類鋼種有很多優(yōu)點(diǎn)，如淬透性好、可油淬、變形小、硬度高、屈強(qiáng)比高和耐腐蝕性能好等，但是成本比較高[27]。

圖3 典型鋼種的微觀組織: (a)EA4T，(b)DZ2，(c)30NiCrMoV12Fig.3 Microstructures of typical steels: (a) EA4T，(b) DZ2，(c) 30NiCrMoV12

3.3 車軸結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

3.3.1 車軸結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

高速運(yùn)轉(zhuǎn)下的列車安全服役是人們關(guān)心的首要問題，在高速列車安全問題上，任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都可能造成無法估量的嚴(yán)重后果[28]。為了確保車軸安全使用，高速車軸通常采用空心的結(jié)構(gòu)形式，如圖4所示。由于車軸主要承受橫向彎曲力矩作用，截面中心部分應(yīng)力很小，制成空心后，對(duì)車軸強(qiáng)度影響很小。同時(shí)，采用空心結(jié)構(gòu)形式，一方面可以實(shí)現(xiàn)輕量化，更主要的是使用空心車軸可以更方便地進(jìn)行高精度超聲波探傷，漏探和誤判幾率可明顯減少。所以空心車軸的使用安全性比實(shí)心車軸要高。目前我國空心車軸結(jié)構(gòu)參數(shù)如表5所示，常見的空心車軸的空心直徑有：Φ30 mm、Φ60 mm和Φ65 mm[29-31]。

表5 我國高速列車車軸結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)比[29-31]

圖4 CRH2空心車軸結(jié)構(gòu)圖[34]Fig.4 Hollow axle structure of CRH2[34]

3.3.2 直徑比及過渡圓弧半徑設(shè)計(jì)

鐵路車軸的疲勞危險(xiǎn)部位為疲勞磨損多發(fā)生的壓裝部位，如輪座、從動(dòng)齒輪座和制動(dòng)盤座。據(jù)統(tǒng)計(jì)，機(jī)車車輛86%左右的車軸在輪座靠?jī)?nèi)側(cè)處發(fā)生裂損，這是由于車軸輪座中間部分承受著最大的變曲應(yīng)力，并存在擦傷、腐蝕以及由于裝配引起的應(yīng)力集中，致使輪座部分疲勞載荷明顯加大[32, 33]。為了提高壓裝部位的疲勞強(qiáng)度，各國高速車軸在輪座、從動(dòng)齒輪座及制動(dòng)盤座處的直徑處，均設(shè)計(jì)得比平滑部位的要大，并增設(shè)了圓弧過渡[34](如圖4)，圓弧的半徑在各個(gè)國家均是通過疲勞試驗(yàn)進(jìn)行優(yōu)化的(如表6)。

表6 經(jīng)疲勞試驗(yàn)優(yōu)化的車軸尺寸[31]

從表6可以看出，ICE和TGV采用大直徑比和小半徑圓弧。這樣，高的應(yīng)力集中使其小半徑圓弧成為疲勞裂紋的危險(xiǎn)部位。相反，由于采用小直徑比和大半徑圓弧，日本高速鐵路車軸的危險(xiǎn)部位為輪座。因此，歐洲和日本對(duì)車軸輪座表面的熱處理方式也就不一樣。

3.4 綜合比較

對(duì)日本、歐洲和中國的高速列車車軸結(jié)構(gòu)、鋼材、加工工藝和組織性能的綜合比較分析列于表7，結(jié)果表明[35-37]：① 日本、歐洲和中國車軸用的是不同類型的鋼，日本是碳素結(jié)構(gòu)鋼，歐洲和中國是合金結(jié)構(gòu)鋼；② 軸加工的熱處理工藝路線不同，日本是采用“調(diào)質(zhì)+表面感應(yīng)淬火”處理，歐洲和中國則是對(duì)整支軸進(jìn)行調(diào)質(zhì)熱處理；兩者相比，日本車軸的熱處理工藝更難控制一些；③ 由于表面熱處理裝備的局限，日本車軸在外形設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)整支軸的直徑變化有一定限制；④ 日本車軸的1/2處和內(nèi)孔表面的顯微組織和性能較差；⑤ 歐洲和中國車軸所用原材料價(jià)格比日本車軸昂貴。

4 新一代高速車軸材料發(fā)展方向的思考

從過去30年的高速車軸材料的發(fā)展歷程來看，車軸材料有兩種發(fā)展方向，一是提高材料的合金元素(Ni，Mo和Cr等)含量，以歐洲尤其是德國為代表，先后由EA1N、EA4T直到EA7T，強(qiáng)度呈逐步提高的趨勢(shì)[38]；二是日本為代表的在S38C碳素結(jié)構(gòu)鋼基礎(chǔ)上，采用整體調(diào)質(zhì)+表面熱處理硬化，通過提高表面強(qiáng)度而不是提高整個(gè)車軸強(qiáng)度，因?yàn)楦咚佘囕S的疲勞失效大多數(shù)由表面開始[39]。目前，在歐洲以法國國家鐵路公司為代表，不主張繼續(xù)通過提高合金元素含量來提高材料強(qiáng)度，認(rèn)為高合金結(jié)構(gòu)鋼存在裂紋敏感性高等缺點(diǎn)。

中國的高速鐵路技術(shù)正在從跟跑、并跑逐步向領(lǐng)跑的方向發(fā)展。對(duì)于時(shí)速超過350 km的有軌高速鐵路領(lǐng)域，目前中國的相關(guān)研究更為超前，時(shí)速400 km及以上的高速列車車軸的研發(fā)，作為國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目已經(jīng)于2017年立項(xiàng)，由上海交通大學(xué)、馬鞍山鋼鐵股份有限公司、北京交通大學(xué)和中科院金屬研究所等單位共同參與?；诓牧匣蚪M(MGI)技術(shù)，研發(fā)生產(chǎn)我國具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的時(shí)速400 km的高速車軸，這在世界上尚無先例，沒有成功的經(jīng)驗(yàn)可供借鑒。我國地域遼闊，從-60 ℃的極寒地區(qū)到溫度高達(dá)45 ℃的高溫高濕的南方地區(qū)，從廣袤的平原到崇山峻嶺到茫茫戈壁，氣候和地形十分復(fù)雜。這要求我國高鐵的車軸用鋼除了具有通用性能外，還要有廣泛的適應(yīng)性。

表7 3種車軸的比較[34-37]

時(shí)速400 km等級(jí)的新一代高速車軸，從載荷上看軸重在目前最大為17 t，由于彎曲疲勞以及車體結(jié)構(gòu)的要求，軸的尺寸也不可能有大幅度的減小，這意味著材料需要強(qiáng)度指標(biāo)的大幅提升。在復(fù)雜的服役條件下，新一代高速車軸材料應(yīng)該具有：① 優(yōu)異的性能：包括優(yōu)異的超高周疲勞性能(108循環(huán)周次，疲勞強(qiáng)度RfL≥350 MPa)、良好的低溫沖擊韌性(韌脆轉(zhuǎn)變溫度≤-80 ℃，應(yīng)用于高寒地帶)和高耐蝕性能(應(yīng)用于沿海地區(qū))。② 高度的可靠性：包括材料無缺陷、高可靠性和低裂紋敏感性。③ 生產(chǎn)和運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性：包括材料的生產(chǎn)成本低、減輕車輛重量和使用過程中免或少檢修。

通過DZ1和DZ2的研究及生產(chǎn)實(shí)踐，設(shè)想新一代高速車軸的材料設(shè)計(jì)方向?yàn)椋孩?應(yīng)用MGI技術(shù)平臺(tái)，優(yōu)化化學(xué)成分和熱處理工藝，節(jié)約材料研發(fā)成本和周期。通過Nb和V的復(fù)合微合金化，研究與材料相適應(yīng)的熱處理工藝，進(jìn)行多尺度復(fù)雜相的調(diào)控，達(dá)到晶粒細(xì)化，提高車軸材料的強(qiáng)韌性。② 開發(fā)新型表面強(qiáng)化處理技術(shù)。如超聲滾壓強(qiáng)化、激光強(qiáng)化、表面滲層強(qiáng)化、深冷強(qiáng)化、表面熱處理及其組合技術(shù)等。③ 應(yīng)用智能制造技術(shù)，建立可靠的質(zhì)量控制技術(shù)和體系，以保證產(chǎn)品的質(zhì)量穩(wěn)定性。

5 結(jié) 語

隨著我國標(biāo)準(zhǔn)化動(dòng)車組的研制及高速鐵路“走出去”戰(zhàn)略的實(shí)施，我國的高速列車研究需要具備國際視野。與高速列車配套的相關(guān)產(chǎn)業(yè)也需要從更開闊的視野、用更前沿的技術(shù)去追趕、引領(lǐng)整個(gè)行業(yè)。隨著我國科技自主創(chuàng)新能力的增強(qiáng)，我國在高速列車車軸技術(shù)方面取得了長(zhǎng)足進(jìn)步。但與國外相比還存在不足，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)產(chǎn)品研發(fā)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的積累、提高產(chǎn)權(quán)保護(hù)意識(shí)、緊追前沿科技，為高速新型列車的研制提供材料保障，確保我國高速列車技術(shù)在未來幾十年具備足夠的國際競(jìng)爭(zhēng)力。