□ 徐立漢

1998年，由新疆生產(chǎn)建設兵團修建的南疆鐵路曲線橋

19 60年，我從上海交通大學畢業(yè)分配去新疆生產(chǎn)建設兵團，那時的新疆遙遠又荒涼，也許此行就回不來了。然而我還是相信：即使走到祖國的天涯海角，也是中華民族勞動生息的地方，當?shù)孛癖娔苓^，我也應該能過。于是告別了父母弟妹，踏上西行的征途，經(jīng)過10天的旅途轉(zhuǎn)輾才到達烏魯木齊，并分配到兵團工二師，開始了我在天山南北挖渠引水修水庫、筑路架橋建廠房的屯墾創(chuàng)業(yè)生活。

上世紀60年代，正是我國面臨國內(nèi)外形勢嚴峻的時期，出于新疆國防建設的需要，1967年決定修建庫爾勒至若羌，通往青海的等級公路，其中庫爾勒至若羌441千米的庫若公路交給兵團承擔。修建庫若公路不僅可改寫“庫若自古無公路，沒有駝馬莫出入”和近代“庫若雖然有便道，風吹黃沙道掩無”的歷史，而且能成為新疆第二條連接內(nèi)地的交通主干線（另一條是已通車的蘭新公路）。為此，兵團命令工二師抽調(diào)6000人赴筑路工地，時任技術員的我也同大家一起來到施工第一線。

庫若公路自庫爾勒南行，經(jīng)尉犁、羅布莊到若羌，全線穿行在人煙稀少的戈壁、沙丘和鹽堿沼澤地帶，環(huán)境閉塞，氣候惡劣，大風起時飛沙走石，天昏地暗。原有的便道幾乎已不成路，我們的解放牌卡車足足花了4天時間，才從庫爾勒到達若羌縣城。若羌是我國第一大縣，面積大于浙江省，但全縣人口不足2萬，其荒涼程度就可想而知（我國的原子彈、氫彈試驗場就在該縣境內(nèi)）。

庫若公路有30余座橋梁要采用鉆孔灌注樁的施工法，直徑1米的鋼筋混凝土橋墩必須深入河床以下20米，因而急需大口徑鉆孔機，但新疆無此設備。若到內(nèi)地訂購或租賃，既費時費力，又值“文革”動亂，全國多地停工停產(chǎn)搞武斗，也難以運進來。領導對我說：“水庫工地有臺小口徑人力鉆孔機，能否在此基礎上自制一臺大口徑人力鉆孔機？”我考察回來，經(jīng)過半個月沒日沒夜地苦干，交出了鉆孔直徑1米的人力鉆孔機設計圖紙。鉆機在烏魯木齊制成后，我便同幾十名青壯勞力一道奔赴橋梁工地，開始了緊張的建橋作業(yè)。這種鉆機每班需20余人配合操作，人們竭盡全力推動鉆桿，帶著直徑1米的火箭筒式錐頭旋入地層，滿土后吊起卸土，然后把空錐頭落入孔內(nèi)再鉆，至規(guī)定深度后吊放鋼筋籠，再通過導管灌注水下混凝土，直到橋墩成形為止。完成一個橋墩往往得日夜三班不停地連續(xù)作業(yè)幾天幾夜，非常辛苦。我們邊使用邊改進，前后歷時4年，其間還自制了一臺人力推動的架橋機，硬是以“螞蟻啃骨頭”的方式，完成了全部建橋任務。我也被記三等功，獎給中山裝一套。在“文化大革命”的特殊時期，兵團人堅持“抓革命，促生產(chǎn)”，以特別能吃苦，特別能戰(zhàn)斗的兵團精神，奮力拼搏，于1972年完成庫若公路的修筑任務。從此，從庫爾勒開車到若羌只需一天時間。

改革開放前，新疆交通閉塞，旅途之艱辛，實非今日年輕人所能想像。上世紀60年代，上海10萬知青到兵團，大部分人勞作在喀什、阿克蘇、庫爾勒的南疆農(nóng)場。若從喀什回滬探親，先坐5天公路班車到吐魯番火車站，才能買到去上海的火車票。為了改變新疆交通極為不便的落后狀況，1973年周恩來總理批準修建從吐魯番到喀什長達1445千米的南疆鐵路。由于當時國家貧窮，決定先修吐（魯番）庫（爾勒）段。該段全長457千米，其中200千米是山區(qū)鐵路，還要穿過30千米狂風區(qū)和50千米沼澤翻漿地，因而高橋林立，隧道成群，施工難度之大為新疆之最。于是中央軍委決定：鐵道兵調(diào)3個師進疆，新疆軍區(qū)生產(chǎn)建設兵團15000人配合施工。交給兵團的任務除路基、小橋外，還有部分隧道。我被分在隧道工區(qū)，同鐵道兵一起，從“赤日炎炎似火燒”的吐魯番，一直干到“胡天八月即飛雪”的冰達坂。雖然環(huán)境惡劣，但我為自己有機會參加這項國家重點工程而自豪，成天樂呵呵的，越干越有勁。我們施工的隧道中，難度最大的是位于奎先達坂的冰磧壟隧道，這里氣溫很低，夏天都穿棉衣。該隧道雖然只有335米長，但其山體是在冰川時期因地質(zhì)變化而由砂石、粘土和少量巨石堆積而成，施工中容易發(fā)生大塌方的惡性事故。為此我們嚴格要求：隧道掘進主要靠人工作業(yè)，若山體松散就用十字鎬開鑿。若遇堅硬山體挖不動時，則用手風槍打炮眼后，少裝藥，放小炮。若遇大石頭嚴禁放大炮炸石，可先由人工挖松兩頭，套上鋼絲繩，使用手動吊葫蘆將其緩緩拉出洞外。就這樣，160名強勞力分三班晝夜連續(xù)作業(yè)兩年，才使南疆鐵路唯一的冰磧壟隧道竣工。經(jīng)過6年的奮力拼搏，南疆鐵路修到庫爾勒，由于國家經(jīng)濟困難，鐵路也停止西進。當我從群山環(huán)抱的隧道工區(qū)撤下來時，想到不少同甘共苦的工友已因公長眠于此（洞口附近有烈士墓），心里非常難受。為了新中國的鐵路建設，他們獻出了年輕寶貴的生命，我們活著的人還有什么個人得失可計較。

在十一屆三中全會改革開放的春風沐浴下，1980年我被批準入黨。當在黨旗下宣誓時，我狠下決心，今后一定要做一個忠于黨忠于祖國的合格共產(chǎn)黨員。

1984年，我被調(diào)到新組建的兵團機械施工公司任總工程師。隨著改革開放大門的開啟，新中國也加快了利用外資的步伐。1988年，兵團獲得一筆購買工程機械的世行貸款，當這批由美國卡特彼勒公司生產(chǎn)的先進推土機、挖掘機、鏟運機、平地機、裝載機運到時，大部分交給我公司使用，從而大大提高了我們的施工能力。1996年，南疆鐵路庫爾勒至喀什段恢復開工，該段由庫爾勒出發(fā)，經(jīng)庫車、阿克蘇、阿圖什到喀什，全長988千米，由兵團和鐵道部幾個工程局聯(lián)合施工，路基的土石方主要由我公司承擔。如今的筑路工地，機械化作業(yè)的壯觀場面，取代了過去雙輪車推土筑路基的人海戰(zhàn)術，因而工程進展迅速。此時，20年前我們兵團15000人修筑南疆鐵路吐魯番至庫爾勒的艱辛場景又浮現(xiàn)在眼前……使我深切感受到我們的父輩，我們生產(chǎn)建設兵團的老戰(zhàn)士，為了祖國的鐵路建設出了大力，流了許多汗。就這樣，前后歷時26年的南疆鐵路于1999年輔軌至喀什，年底開通喀什至烏魯木齊的旅客列車。往昔坐公路班車需五天的行程，如今坐火車一天一夜便到達，遙遠的南疆不再遙遠了。南疆鐵路的建成通車，對于開發(fā)塔里木、南疆四地州脫貧致富和新疆的穩(wěn)定與長治久安，有著重要的戰(zhàn)略意義。隨著今后中（中國）吉（吉爾吉斯斯坦）烏（烏茲別克斯坦）鐵路和中（中國）巴（巴基斯坦）鐵路的修建，南疆鐵路還將向中亞、南亞延伸，為建設絲綢之路經(jīng)濟帶立新功。

1992年，我被批準享受國務院特殊津貼，2011年又被評為“新中國屯墾戍邊百位感動人物”，我將此看作是祖國對她忠誠兒女的崇高獎賞。