徐國基

民航總局三局（機務局）組織民航北京管理局、民航101廠開會研究204號飛機的處理問題，會議認為民航機務維修部門雖然從沒有經歷過這樣大難度的修理，但有修理其他機型的十幾年經驗，即便有困難也可以克服，因此會議決定盡快搶修這架飛機。

會議決定由民航101廠抽調技術力量組成204號飛機修理隊。為能順利開展搶修工作，決定把工作分兩個階段：第一階段，在修理隊中挑選精干人員先到事故現場，把飛機盡快拖離河灘，并把左機翼、短艙、起落架、發(fā)動機及螺旋槳拆卸，通過貨車、火車運到101廠修理;第二階段，把在101廠修理好的機件通過火車、貨車運送到拉薩當雄機場安裝。

民航總局當年9月底下達搶修204號飛機任務，決定由三局維修處副處長佟權帶領修理隊中的12人，攜帶簡單維修工具先行前往當雄機場拆卸需修復的機件。10月3日他們途經成都時，正在成都檢查民航工作的空軍副司令員兼民航總局局長鄺任農及民航成都管理局局長毛凱一起看望了他們，鼓勵他們克服困難完成任務。在以后拆卸、安裝飛機的兩個階段，民航成都管理局不定期地通過班機從成都運送蔬菜、副食品等到當雄機場，為修理隊提供了充足的生活物資保證。

飛機拖離河灘

10月4日，修理隊乘坐航班飛機飛抵當雄機場，一走出機艙他們就立刻感覺不舒服，有點喘不上氣。個別旅客剛走下登機扶梯就摔倒在地上。這種現象就是高原缺氧所致。

與204號同批次進口的中國民航伊爾-18客機，202號。

上世紀五六十年代，蘇制伊爾-18飛機是中國民航運營的大型飛機，在班期時刻表上，它經常以藝術化的形式出現。

由于搶修飛機心切，他們下飛機后就馬上趕到河灘中的204號飛機事故現場。他們每個人都和這架飛機有著深厚感情，曾經為之付出許多汗水。大家表示一定要讓這架幾乎報廢的飛機重上藍天。

因初到拉薩需適應高原環(huán)境，他們連續(xù)幾天被安排參觀游覽布達拉宮、羅布林卡和大昭寺等古跡。拉薩市海拔高度3650米，比當雄機場低600米，他們經過幾天的休息基本上適應了當地的自然條件。自治區(qū)領導接見并設宴招待了他們，勉勵他們一定要完成任務。

10月8日，修理隊來到當雄機場安營扎寨，第二天又到204號飛機旁將飛機受損情況仔細檢查一遍。各人根據各自所負責的飛機部位的損傷程度，有了初步計劃，晚上經過反復討論，制定出修理方案。

損壞到這種程度的飛機即使是在原廠修復也是相當艱難，何況又是在海拔4250多米的高原露天作業(yè)，這就給搶修工作額外增加了工作量和困難。

把204號飛機從河灘拖到地面，需開拓一條可拖拉飛機的斜坡道。在拉薩航站的協(xié)助下，一條35米長、18米寬的斜坡道很快修好。

204號飛機左起落架已嚴重受損，再加上要把飛機從陷入的鵝卵石中拖出并經斜坡道拖到地面，就要最大限度地減輕機身負荷。為此，機艙中旅客座椅及能拆除的設備全部被拆除，7噸多用于從拉薩返回成都的剩余燃油被抽出，3臺受損的發(fā)動機及螺旋槳被率先拆下。由于在河灘上無法使用起重吊車，他們就豎起三腳架，采用土辦法，用手動葫蘆拆卸發(fā)動機。

為了能原地把飛機起落架從鵝卵石中提起來，修理隊就用空軍當雄場站提供的各種千斤頂和頂升飛機的專用氣囊把飛機一點點托起，接著把木塊墊入機腹和機翼下部，直到能順利拖動飛機的高度。飛機所經的鵝卵石路徑提前夯實，鋪上了可供機輪滑行的木板。

考慮到204號飛機的1號發(fā)動機已拆除，拖離時應盡可能保持左右平衡，就不能再拆卸已損壞的左機翼，但左起落架已嚴重受損，難以承受在斜坡道拖行左機翼顛簸產生的重力，修理隊就要求在家的機械員制作1具帶輪子的托架，固定在左機翼下部，這樣就可減輕左起落架負荷。托架很快就按要求做好運來，并順利地安裝在飛機左翼上。為防止飛機尾部下沉觸地而受損，他們還在尾部包裹了吸收彈力的緩沖棉墊。

以往高原天氣一天中經常出現惡劣天氣的交替變化，但在此期間既沒有大風，也沒有雨雪，由于事先計劃安排得比較周密，修理隊個個又都是飛機維修各工種的精兵強將，所以拆卸機件進展很順利。

由于高原氣壓低，他們吃飯不香、睡覺不甜，頭腦一天到晚都是昏沉沉，每一個人的體力都有不同程度的下降。為了保證每個人有充足的體力，保持旺盛的精力，就必須保證進食量。但人在高原缺氧的情況下沒有吃的愿望，吃什么都覺得沒味口，本來很好吃的東西此時連看都不想看，半生不熟的主食也難以咽下。不吃食物就沒有體力，就保證不了任務的完成，所以他們都自覺地強制自己每頓都要吃飽。

11月8日，當雄空軍場站派出兩輛太脫拉牌大拖車幫忙拖204號飛機。飛機是沖入西跑道端外的河灘中，機尾對著跑道末端，所以只能倒著把飛機拖離河灘。因伊爾-18起落架是前三點布局，倒著拖離飛機受力的是兩具主起落架。他們就把一條粗大的長鋼索兩端分別接到兩具主起落架的接耳上，在兩輛并行的拖車上也以鋼索連接，兩條鋼索均穿過一個圓鋼環(huán)。兩輛拖車前進的合力通過拖車鋼索、圓鋼環(huán)、起落架鋼索較均勻地作用到兩具起落架上，這樣就不致因為拖力的大小和拖車的不同步而產生分力，避免飛機倒行時可能的側偏。兩輛拖車并排前行方向與飛機中軸線平行，204號飛機就會由于兩輛拖車的合力向后均勻倒行。

因飛機控制轉彎操縱系統(tǒng)已損壞，為了在飛機倒行時能控制方向，他們就在飛機前起落架前方安裝拖把（平時拖行飛機的專用工具），以人工控制方向。同時還在客艙均勻放置許多沙袋，以便在拖離飛機時安排在客艙里的人員根據需要隨時搬動沙袋，以穩(wěn)定飛機在斜坡上的倒行姿態(tài)。

就這樣204號飛機順利地緩緩拖上跑道、滑行道，在場的空軍官兵、民航職工、附近的藏民紛紛鼓掌喝彩。

拆卸飛機機件

204號飛機的停放地點在當雄空軍場站提供的與跑道平行的滑行道東端停機坪。經修理隊研究決定，飛機拖離事故現場到滑行道后，先暫停放一天，進行系統(tǒng)的檢查，同時把左中翼拆卸的1號發(fā)動機再裝回到受損的短艙上，這樣在結構重量上就能與最右側中翼的4號發(fā)動機對稱，達到機體左右平衡的目的，以利于安全拖行。

經過一天的系統(tǒng)檢查，204號飛機沒有異?，F象。第二天，他們就把飛機拖到滑行道東端停機坪。為了保證飛機在地面平衡拖行，他們把沙袋移至后艙，使得飛機恢復到前后左右都較正常的水平狀態(tài)，兩輛拖車仍以同樣的速度并排在滑行道上緩慢拖行飛機，3000多米的行程用了2個多小時，比人的一般行進速度還慢。拖行飛機時仍以飛機拖把控制倒行方向，并時常修正拖行偏差，而拖把的高度比較低，因此手托著飛機拖把控制前輪方向的人要略為彎腰用力控制，而且還是在高原缺氧的情況下，為此幾個人需要輪換掌控飛機拖把。

204號飛機拖到停機坪后，他們先把后安裝上的1號發(fā)動機、需帶到民航101廠修理的機件拆卸下來。中翼3臺發(fā)動機的導線通過短艙及中翼，電器、儀表員要提前把導線斷開。那些亂如麻的各種顏色、粗細不一的導線，外行人看到絕對眼花繚亂。但他們卻有條不紊地拆開并掛上標牌，做好記錄，為下一階段的修復、安裝打下基礎。

左機翼外型不規(guī)則，發(fā)動機的短艙又是圓弧形。為了能穩(wěn)妥地放置和運輸左機翼、發(fā)動機短艙，同時還要能經受住貨運顛簸的1800多千米路程，修理隊從拉薩市請來木匠，依照放置左機翼、發(fā)動機短艙的外型制作了專用木托架。

鈑金工作業(yè)時需要蹲在機翼上，或蜷著身體鉆進狹小的短艙內，基本上都是在烈日下或風雨中。他們一絲不茍地認真對待每個鉚釘頭的鉆除，避免鉆壞或鉆偏孔眼。

修理隊聽說當雄地區(qū)常下乒乓球大小的冰雹，而下一階段再回來安裝已修好的機件已是第二年的開春后。為避免在這段時間里機身機翼及4號發(fā)動機受損，他們購買了100多條毛氈。在全部拆卸工作結束后，他們用這些毛氈把飛機所有裸露部位包裹得嚴嚴實實。同時，他們還對起落架及4號發(fā)動機作油封防銹處理，對所有機翼活動部位作油封防腐處理，還把承受4號發(fā)動機的右機翼用方木累墊支撐起來?？紤]到204號飛機以后很可能要停放大半年時間，為防止被風吹移位，他們還執(zhí)行了系留捆綁措施。

在西藏交通運輸局的支持下，所有拆卸件全部裝載在兩輛貨車上，修理隊的6人隨車押運，經過7天的行程運到1800千米外的甘肅柳園火車站，在火車站的協(xié)助下，再經過8天3000千米的火車運輸，才運到已是隆冬季節(jié)的北京。

路上，一些藏民和跑運輸的司機曾前來圍觀，他們把發(fā)動機誤認為是蘇聯新式武器喀秋莎火箭炮，好奇地問這問那。押運人員也只能含糊其辭敷衍了事。

204號飛機在拉薩當雄機場，渦槳發(fā)動機的槳葉非常醒目。早期少量伊爾-18裝備的是蘇聯庫茲涅佐夫設計局的NK-4發(fā)動機，后換裝伊甫琴柯設計局的A1-20系列發(fā)動機。我國以AI-20M發(fā)動機為基礎研制了渦槳6系列發(fā)動機，為運8、運9、AG-600“鰓龍”等飛機提供了動力。

1965年10月，第一階段修復204號飛機的機械員在拉薩布達拉宮前合影。

伊爾-18在中國一直運營到上世紀80年代，這是在桂林機場的206號。

北京小湯山的中國航空博物館還有一架展出的伊爾-18D。

異地修復機件

因為這次搶修飛機無論是工作量、技術要求、所涉及的部門，還是人員組織、搶修工作的環(huán)境，都是新中國民航史上前所沒有的，所以民航北京管理局尤其重視，1966年元旦過后就在民航101廠召開搶修204號飛機會議。

會上，首先由第一批的負責人孫正佛介紹了飛機的受損情況，以及在當雄機場實施的各種措施。民航101廠副總工程師徐文良介紹了204號飛機下一步的搶修方案、各項工作準備情況，及搶修進度安排。

下一階段的安裝工作環(huán)境是在高原露天進行，可能遇到很多意想不到的困難。修理隊要求各部門爭取春末或初夏前在101廠修復帶回來的機件，盡量在工廠里把各項工作做好，一到現場馬上就可以安裝。與此同時，其他各部門也要為下一階段的搶修工作做準備。

在工程師鄧振瑛的帶領下，修理隊克服沒有飛機設計圖紙、航材缺乏等困難，自己設計和制造工裝設備。他們采用土洋結合的辦法制造出所需的梁椽、長桁等對接接頭，以及腹板和左中翼4號肋模板等多項工裝設備。左翼前緣蒙皮既有弧度又有錐度，也需專門制作工裝設備。

負責發(fā)動機和起落架的機械員要啟封3臺新發(fā)動機、3副新的螺旋槳、3具新起落架，還要認真檢查、清洗運回來的3臺報廢發(fā)動機，可用的零配件、管路要拆下來繼續(xù)使用：對運回來的2個發(fā)動機短艙進行了修復。同時他們還要準備好所有要帶到當雄機場的專用工夾具，備好各種充足的潤滑油。電器、儀表技術員要對所有帶回的電器和儀表及各種導線分別進行檢查、測試和維護，并準備好更換件。

在這期間修理隊還派人到哈爾濱的偉建機器制造廠聯系修理機翼和發(fā)動機短艙用的專用鉚釘：到上海龍華機場的5703廠，請求對方提供相關的技術支持。

這些飛機修理工作在民航101廠都是機械員平時的日常工作，平常修理飛機有些事先沒有預料到或是沒做好，還有補救辦法和余地，但在當雄機場搶修204號飛機，哪怕出現小問題，即使有補救措施也會耽誤整個搶修進度，嚴重的還會造成巨大的損失。這就要求他們每一個人都要自覺認真做好自己所負責的工作。

民航101廠還提供了一輛改裝的工程車，車內加裝了搶修飛機用的一些基本工具，并購置了兩臺空氣壓縮機，以便到現場后供氣動設備和鉚釘槍用氣，好在裝配發(fā)動機和起落架時用?？紤]到在高原環(huán)境下起動飛機對電源的要求，101廠還另行準備了電瓶和氧氣供給設備。

民航101廠還給修理隊配備了一輛吉普車，供他們在現場上使用。同時還帶了手提氧氣瓶及藥箱，備了一些常用藥物和抗高原反應的藥物。每人都配發(fā)了抵御風雪的大衣和防紫外線的太陽鏡。就這樣一個由7個工種組成的修理隊準備進藏了。

1966年4月中旬，各部門匯報了各自的工作進展情況，都表示月底前可以按計劃完成各自的準備工作，所以按計劃進藏搶修204號飛機沒有問題，因此修理隊決定五一節(jié)后起程。5月4日，修理隊忙了一整天才將所有的物品裝上4節(jié)火車車皮，除了修好的左機翼、3臺新的發(fā)動機及螺旋槳、2個發(fā)動機短艙、3具起落架及零配件外，又攜帶了許多修理時要用到的工夾具，工程車和吉普車也一起裝上火車。

13天后，所有機件及工具、車輛抵達當雄機場。

完成搶修任務

修理隊抵達當雄機場后的幾個白天都在做準備工作，晚上開會研究具體搶修方案。修理隊綜合各工種的準備情況，決定把修復204號飛機的開工日期定在5月25日。

在搶修期間因要防止可能出現的冰雹砸損飛機，包裹的防冰雹毛氈就不能卸下，而且還要仔細檢查一遍，有露出的部位就要重新包裹、蓋好、系牢。如搶修工作必須卸下毛氈，當天工作告一段落或結束后，再包裹上。

修理隊的機械員在單位個個都是技術骨干，對自己所負責的工作都了如指掌，對其他相關工種也多少有所了解，所以每一個人干起來都心中有數，而且責任心都很強，集思廣益制定出嚴格周密的安裝計劃。

因首先需更換3具起落架，就先要將自重30噸的飛機頂起來，使支撐飛機的起落架及臨時安裝的托架脫離地面，接著在機身下面放好托架和木塊，以便于全面施工。

下一步幾個大件的安裝順序是，先更換起落架，接著在左右中翼同時安裝1號、2號發(fā)動機短艙及3號發(fā)動機，再在左中翼上按順序安裝1號、2號發(fā)動機，并立即進行外形幾何角度的測量。3臺發(fā)動機安裝完畢后，立即進行技術數據測試及發(fā)動測試。新裝上的3具起落架也經過多次收放試驗。大家還模擬了緊急情況時放下起落架、輪胎運轉及前輪轉向試驗。

最后安裝左機翼。同樣要多次測量，進行左右機翼對稱水平測量和對比。接著在加滿燃油后和在發(fā)動機試車后分別再作反復測量，目的是較精確地保證所有數據都在允許值范圍內，否則就要拆下重新安裝、緊固。這項工作耗時最多。

電器、儀表技術員須全面配合前期的工作，并做好發(fā)動機短艙安裝后的各類導線的放線。各主要部件安裝后的試驗應在實際條件允許的情況下穿插進行。

在全面修復、安裝工作結束后，就得用拖車拉著飛機在跑道上正常、加速滑行，以觀察新換的起落架、輪胎是否出現異常，襟翼收放是否正常。結果表明，飛機滑行正常，襟翼收放自如。

由于高原的氣候特點，大家根本無法制定一個長時間的搶修計劃，因為計劃趕不上天氣變化快，有時剛掀開裹著的毛氈，雨雪突然而至，又得馬上裹上。因搶修計劃經常臨時修改，根據各工種進度，只能重新制定三五天內的短期計劃。修理隊白天工作，晚間開碰頭會，忙得不可開交。搶修工作初期幾乎從未在星期天休息過，幾乎天天加班，以至于在現場的各工種負責人要催促多次人們才收工。住地炊事員對大家的意見最大，總是為了等大家回來吃飯而把飯菜熱了又熱。為了愛護大家的身體，也為了保護大家的積極性，修理隊每天就提前吹收工哨，提前提醒大家結束手中的工作。

修理隊還采取強制休息的辦法，根據進度輪流安排大家休息。有時不得不加班就安排輪休，讓輪休的人到拉薩去游覽，這樣還可以順便到市區(qū)痛快地洗個澡。

因為條件所限，大家的生活很單調，休息時間只能以棋類、撲克牌消磨時間。要看報紙只能看班機從成都帶來的過期報紙，因為幾天才有一個班機，報紙都是一大摞送來。新聞都是從帶來的半導體收音機中通過短波收聽的，盡管伴有斷斷續(xù)續(xù)難以聽清的雜音，但大家還是逐漸知道史無前例的“文化大革命”已經開始了。

惡劣的高原氣候、艱苦的工作環(huán)境，使得他們每一個人的身體狀況都發(fā)生了很大的變化。高原上的水特別涼，而他們每天都是弄得滿手油污，經常要用汽油洗手，每個人的雙手就變得很粗糙，而且開裂流血。由于長時間露天作業(yè)，他們受到強烈的紫外線照射，手臉都變成棕色，嘴唇也變成醬紫色，后來回到北京半年多還無法變回來，走在路上總被好奇的行人回頭張望。

飛機重返藍天

經過了5個多月的艱苦奮戰(zhàn)，204號飛機恢復了原有的外觀，經各工種的自我檢測和試驗，初步確認已恢復正常。11月中旬，民航北京管理局的劉光遠副局長帶領驗收檢查組到當雄機場，隨行的有總工程師劉仁及民航第一飛行總隊飛行員。他們對204號飛機的各個部分進行了嚴格的檢驗和驗收，認為全部數據都在合格范圍內。

鑒于204號飛機已完全修復，地面檢查技術指標符合要求，驗收檢查組請示民航北京管理局批準試飛，試飛正常后轉場到北京。試飛申請和計劃報上去3天后，民航總局批準，并指示劉光遠為現場總指揮，實施這次試飛并轉場的計劃。

為保證試飛和轉場正常進行，只有幾個檢驗驗收人員跟隨204號飛機飛行，人們攜帶了足夠的小氧氣瓶，以備萬一飛機增壓系統(tǒng)失效后應急使用。

12月9日上午10點，當雄機場上空薄霧漸漸散去，露出蔚藍色的天空。修理隊就像為即將出征的戰(zhàn)士整裝一樣，為即將試飛的204號飛機做最后的檢查?，F場除了修理隊人員外，航站的民航職工、駐場空軍官兵、附近的藏民也在等待觀看停放了一年多的204號飛機重新起飛的激動場面。

204號飛機的4臺發(fā)動機起動了，隨著螺旋槳轉速的加快，飛機徐徐離開停機坪向跑道滑行，緊接著4臺發(fā)動機加足馬力，發(fā)出了雷鳴般的吼聲。飛機開始在跑道上風馳電掣般疾跑，騰空而起，在機場本場上空飛了幾個科目后，正常降落。飛行員反映飛機各種操作性能和事故前沒有兩樣。驗收檢查組認為飛機試飛合格，可以飛回北京的民航101廠再作進一步的全面檢查。

204號飛機就要飛回北京了。修理隊全部人員在滑行道上看著飛機加速奔跑，離地，順利收起起落架，越飛越高，越飛越遠，漸漸變成了一個小黑點，消失在遠方。當天下午，204號飛機在神秘“失蹤”一年多后，又降落在了北京首都機場。

在民航101廠，204號飛機經過幾個月的全面檢查，更換了一些機件。在停場一年半后就又重新投入航班飛行，于1972年夏季調撥給民航蘭州管理局執(zhí)管。

但204號伊爾-18似乎注定命運悲慘。5年后的1977年2月27日，它執(zhí)行蘭州—西安—北京—沈陽的21 5航班任務，在沈陽東塔機場著陸時，發(fā)生一等飛行事故，造成機組、旅客共25人遇難。飛機油箱爆炸的碎片還擊中1名過路群眾并致其死亡。

204號飛機是我國民航11架伊爾-18中第一架遇難報廢的飛機。其悲劇結局，令人扼腕嘆息。

責任編輯：吳佩新