周小魚

1965年3月2日，204號伊爾-18飛機(jī)首航拉薩當(dāng)雄機(jī)場。

我國民航自解放后一直使用的是活塞式飛機(jī)，1959年9月首批引進(jìn)3架渦輪螺旋槳式伊爾-18飛機(jī)，編號分別為202、204、206。這3架當(dāng)時被稱為大型飛機(jī)的伊爾-18交由民航北京管理局執(zhí)管，經(jīng)過幾個月的理論學(xué)習(xí)及蘇聯(lián)飛行教員帶飛，就于次年初投入航班飛行。

民航北京管理局于1965年3月2日使用204號飛機(jī)開辟北京經(jīng)成都至拉薩的航班，但半年后的9月5日，又是這架首航飛機(jī)執(zhí)行加班飛行在拉薩當(dāng)雄機(jī)場降落時，發(fā)生三等飛行事故。

飛機(jī)受損嚴(yán)重

當(dāng)雄機(jī)場在現(xiàn)用的貢嘎機(jī)場投入使用前是軍民合用機(jī)場，海拔4250米，是高高原機(jī)場，位于拉薩市正北80千米處的群山間。環(huán)繞機(jī)場北西南的三面山勢陡峭，峰頂及部分山腰終年積雪，機(jī)場北面山峰均在6500至6800米之間。南面和西面山峰較低，但也在5300米至5400米之間，飛機(jī)只能從跑道東端進(jìn)入降落。由于機(jī)場地處高原，空氣稀薄，飛機(jī)降落的跑道比內(nèi)地的長1000多米，達(dá)3500米，是當(dāng)時我國最長的機(jī)場跑道。

1965年9月5日上午10時許，204號飛機(jī)在當(dāng)雄機(jī)場降落時，由于機(jī)組思想麻痹，導(dǎo)致進(jìn)場速度大、目測高，再加上操縱失誤，致使飛機(jī)沖出跑道西端142米，沖入低于跑道道面2米的干河灘。飛機(jī)向左歪倒，3具起落架不同程度地陷入起伏不平的鵝卵石中，因飛機(jī)右側(cè)的鵝卵石原已有堆積隆起，右起落架深陷河灘0.5米;左機(jī)翼翼尖擦地，機(jī)翼前緣、下部與地面接觸磨損，多處被剮穿。左側(cè)的1號、2號發(fā)動機(jī)因螺旋槳擊打道面而受損，短艙也嚴(yán)重變形，2副螺旋槳已扭曲或折斷;右側(cè)的3號發(fā)動機(jī)及螺旋槳也同樣受損，由于沖入河灘時飛機(jī)右側(cè)向上翹，所以最右側(cè)的4號發(fā)動機(jī)才免受損傷;3具起落架都有不同程度損壞，左起落架尤為嚴(yán)重;左中翼結(jié)構(gòu)油箱損壞;左中翼與機(jī)身結(jié)合處的大整流罩在后沿部位變形。萬幸飛機(jī)沖入河灘時右主輪下陷鵝卵石中，才阻止飛機(jī)繼續(xù)前沖。

民航北京管理局于次日派副局長張瑞靄帶領(lǐng)事故檢查組趕到事故現(xiàn)場，檢查組初步認(rèn)為204號飛機(jī)左機(jī)翼必須修復(fù)，但在當(dāng)雄機(jī)場無法進(jìn)行，只能運回北京的民航101廠修復(fù);3臺發(fā)動機(jī)、2個短艙及3副螺旋槳無論是在當(dāng)?shù)剡€是在101廠都無法修復(fù)，必須更換;3具起落架也須更換，還有一些大大小小的機(jī)件拆卸后運回101廠修復(fù)，修復(fù)后再運到當(dāng)雄機(jī)場安裝。而此時已是初秋，所有運回101廠的機(jī)件必須趁著大雪封山前運出，需要經(jīng)過海拔5200多米的唐古拉山口，而且只能通過陸路運輸。

事故發(fā)生在世界海拔最高、遠(yuǎn)離城市的機(jī)場，飛機(jī)損壞到如此程度，一切拆卸、安裝工作將在露天進(jìn)行。駐場的民航和空軍沒有必須的設(shè)施、設(shè)備及專用工具，所遇到的困難可想而知。

蘇聯(lián)專家看了204號飛機(jī)損壞到如此嚴(yán)重的照片，認(rèn)為在如此惡劣天氣的高原地區(qū)拆卸、安裝這架飛機(jī)根本不可能，如要把損壞機(jī)件拆卸運回北京修復(fù)，陸路往返交通運輸可能會出現(xiàn)意想不到的困難，修復(fù)成本費用太高。他們認(rèn)為沒有必要修復(fù)。

那時我國民航的飛機(jī)有限，尤其是被稱為大型飛機(jī)的伊爾-18，是承擔(dān)國內(nèi)外主要航線客運飛行的主要機(jī)型，還是北京經(jīng)成都至拉薩客運飛行的唯一機(jī)型，還要擔(dān)負(fù)黨和國家領(lǐng)導(dǎo)人出訪任務(wù)，當(dāng)時只有11架，在中國民航運輸業(yè)務(wù)中占有舉足輕重的地位。因此修復(fù)這架伊爾-18就成為迫在眉睫的事，但在中國民航還從未如此大修過伊爾-18飛機(jī)。