申其國(guó)，謝凌峰，解鳴曉，王亞妮

(1. 廣東省交通運(yùn)輸規(guī)劃研究中心，廣州 510101；2.交通運(yùn)輸部天津水運(yùn)工程科學(xué)研究所 港口水工建筑 技術(shù)國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室 工程泥沙交通行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，天津 300456；3.肇慶鼎湖中學(xué)，肇慶 526070)

近年來(lái)珠江三角洲航道建設(shè)較快，目前已基本形成“三縱三橫三線”的高等級(jí)航道網(wǎng)[1-2]。航道整治既受河道水沙特性的影響、限制，同時(shí)也對(duì)水沙特性產(chǎn)生一定的影響。羅敬思等[3]對(duì)珠江三角洲網(wǎng)河區(qū)航道整治的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了研究，認(rèn)為網(wǎng)河區(qū)整治應(yīng)以疏浚為主；莫思平等[4]研究了磨刀門(mén)出海航道的整治問(wèn)題，提出了其航道選線及治理原則；敖大光等[5]對(duì)東平水道航道整治進(jìn)行了試驗(yàn)研究，認(rèn)為新建丁壩與鎖壩能使東平水道水深增至2.5 m以上、通航1 000 t級(jí)船隊(duì)；黃鎮(zhèn)國(guó)等[6]分析了珠江三角洲口門(mén)近期淤積及其對(duì)港口航道的影響，認(rèn)為伶仃洋西岸的中山港、九洲港回淤較大，航道疏浚后半年或一年半時(shí)間即可淤滿(mǎn)；羅肇森等[7]分析了臺(tái)風(fēng)對(duì)珠江口航道的影響，認(rèn)為珠江口南北向航道受臺(tái)風(fēng)影響少于東南向航道；胡煌昊等[8]分析了珠江河口水下三角洲沖淤演變，認(rèn)為圍墾、航道整治等人類(lèi)活動(dòng)對(duì)河口區(qū)水下地形的變化具有十分重要的影響；張蔚等[9]研究了人工采沙及航道整治對(duì)珠三角水流動(dòng)力條件的影響，認(rèn)為河道采沙增加了納潮容積、潮汐動(dòng)力增強(qiáng)；齊慶輝等[10]研究了珠江河口航道整治工程對(duì)咸潮上溯的影響，認(rèn)為航道整治工程使近海地區(qū)鹽度值有所增大、咸潮上溯距離有所增加，但其影響不是珠江三角洲咸潮上溯的主要原因；俞豐華等[11]分析了珠江河口近30 a的演變趨勢(shì)，認(rèn)為近岸淺灘圍墾、深水航道疏浚、徑潮流作用對(duì)攔門(mén)沙前緣及其主槽的淤積有控制作用，有利于維持伶仃洋、黃茅海灘槽穩(wěn)定；吳堯等[12]基于西江高要站、北江石角站、東江博羅站的水沙數(shù)據(jù)，分析了近50 a來(lái)珠江三大支流的水沙關(guān)系變化，對(duì)航道整治有一定的參考意義。

以上航道整治的相關(guān)研究，基本針對(duì)珠江三角洲網(wǎng)河區(qū)航道或磨刀門(mén)出海航道，對(duì)河口灣航道涉及較少。珠江三角洲有兩大河口灣，分別為伶仃洋與黃茅海，珠江口八大入?？陂T(mén)中有六口門(mén)匯入河口灣，其中虎門(mén)、蕉門(mén)、洪奇瀝、橫門(mén)四口門(mén)均匯入伶仃洋，虎跳門(mén)、崖門(mén)兩口門(mén)則匯入黃茅海。另外，珠三角河口灣內(nèi)港口較多，深圳港、東莞港、廣州港、中山港、珠海港環(huán)繞伶仃洋，黃茅海內(nèi)有珠海港與江門(mén)港，其中廣州港、深圳港、珠海港為國(guó)家主要港口[13]；廣州港、深圳港、珠海港、東莞港為億噸大港，其2016年的港口吞吐量均在億噸以上。因此，珠三角河口灣航道整治研究對(duì)河口灣的航道開(kāi)發(fā)與港口建設(shè)具有重要意義。

注：表中維護(hù)水深的基面為當(dāng)?shù)乩碚撟畹统泵妗?/p>

1 主要航道概況

伶仃洋灣內(nèi)航道較多，主要有廣州港出海航道、深圳港的銅鼓航道、中山港的橫門(mén)出海航道、珠海港的九洲港進(jìn)港航道等，黃茅海灣內(nèi)航道主要為崖門(mén)出海航道，分為東、西兩條航道。以上航道位置示意見(jiàn)圖1、圖2，航道現(xiàn)狀情況見(jiàn)表1。

圖1 伶仃洋主要航道示意圖Fig.1 Diagram of the main channel in Lingdingyang-estuary圖2 黃茅海主要航道示意圖Fig.2 Diagram of the main channel in Huangmaohai-estuary

(1)廣州港出海航道。

在20世紀(jì)50年代以前，廣州港出海航道為自然狀態(tài)下形成的深槽，后經(jīng)幾次疏浚開(kāi)挖，到1959年航道已達(dá)6.9 m水深。70年代中后期，虎門(mén)上游航道水深加至9.0 m、下游航道水深加至8.6 m，2萬(wàn)t級(jí)船舶可以乘潮進(jìn)港。廣州港出海航道一期工程(1996～2000年)通過(guò)基建疏浚使航道水深增加至11.5 m，二期工程(2004～2006年)通過(guò)疏浚使航道水深增加至13.0 m，三期工程分別于2006～2007年使航道浚深至15.5 m、2009～2012年使航道浚深至17 m。在出海航道不斷拓寬浚深的過(guò)程中，航槽的泥沙回淤并沒(méi)有成比例增大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在20世紀(jì)80～90年代，出海航道全段每年維護(hù)9.0 m水深的疏浚量大約在260萬(wàn)m3左右；一期工程實(shí)施后，虎門(mén)下游航道年平均淤?gòu)?qiáng)為0.38 m/a、回淤量約為240萬(wàn)m3，虎門(mén)上游航道年平均淤?gòu)?qiáng)為0.18 m/a、回淤量約為60萬(wàn)m3，航道全段年回淤量在300萬(wàn)m3左右，航道增深了2.5 m，回淤量?jī)H增加了約40萬(wàn)m3；三期工程航道浚深至15.5 m后，航槽平均年淤?gòu)?qiáng)約為0.67 m/a、年回淤量約為652.3萬(wàn)m3；航道浚深至17 m后，航槽平均年淤?gòu)?qiáng)約為0.70 m/a、年回淤量約為712.5萬(wàn)m3，分別增加了約0.03 m/a、60萬(wàn)m3。因此，廣州港出海航道的航槽回淤對(duì)水深變化并不十分敏感。

(2)銅鼓航道。

銅鼓航道工程于2004年12月開(kāi)工建設(shè)，2007年12月投入試運(yùn)行，基建疏浚量約3 282萬(wàn)m3。至2009年6月，銅鼓航道主槽累積淤積646萬(wàn)m3、約為基建量的20%，平均年淤?gòu)?qiáng)為0.93 m，其中航道中段平均年淤?gòu)?qiáng)為0.53 m，航道北段平均年淤?gòu)?qiáng)為1.5 m。

(3)橫門(mén)出海航道。

橫門(mén)出海航道整治工程于2000年動(dòng)工，2002年6月交工驗(yàn)收，基建疏浚量為747萬(wàn)m3。至2003年11月，航道回淤234萬(wàn)m3，約為基建量的1/3，平均年淤?gòu)?qiáng)為0.54 m；2010年航道的維護(hù)疏浚量為362.7萬(wàn)m3；2012年維護(hù)疏浚量為100.4萬(wàn)m3。

(4)九洲港進(jìn)港航道。

九洲港進(jìn)港航道為九洲港貨運(yùn)碼頭的配套航道，于20世紀(jì)90年代建成，現(xiàn)狀通航3 000 t級(jí)船舶，航道年回淤量約為62.4萬(wàn)m3，平均年淤?gòu)?qiáng)為0.6 m。

(5)崖門(mén)出海東航道。

1995年7月崖門(mén)3 000 t級(jí)出海航道疏浚工程完成，航道水深6.0 m。完工后1 a的回淤量約136萬(wàn)m3；根據(jù)1996～1999年間資料，3 000 t級(jí)出海航道的年回淤量為89 萬(wàn)m3；2004～2005年航道年回淤量約為107萬(wàn)m3。攔門(mén)沙河段是主要淤積區(qū)，平均淤?gòu)?qiáng)超過(guò)0.70 m/a，最大淤?gòu)?qiáng)在1.6～1.7 m/a，且回淤主要集中在洪季。

2006年11月崖門(mén)5 000 t級(jí)出海航道疏浚工程完成，航道水深7.7 m，5 000 t級(jí)航道竣工后1 a (2006年11月～2007年10月期間)回淤量相對(duì)較小， 2008年、2009年航道回淤較大，主要原因是期間熱帶氣旋、臺(tái)風(fēng)次數(shù)較多、但無(wú)明顯的臺(tái)風(fēng)驟淤情況。

2 航道回淤影響分析

2.1 上游水沙變化影響

近20多年來(lái)，由于珠江中上游水電樞紐的建設(shè)和中下游河道大量取沙，上游來(lái)沙總量明顯減少，并呈逐年減少的趨勢(shì)，河口區(qū)基本沒(méi)有出現(xiàn)推移質(zhì)輸沙現(xiàn)象，三角洲網(wǎng)河區(qū)出現(xiàn)海相淤積的現(xiàn)象；枯季納潮量明顯增大[14]，海相輸沙增加，這種變化對(duì)河口區(qū)的航道回淤規(guī)律產(chǎn)生重大影響。如廣州出海航道，20世紀(jì)90年代以前，航槽回淤時(shí)空分布的一般特點(diǎn)是“洪淤枯沖(洪季多淤、枯季少淤)、上沖下淤(上游少淤、下游多淤)”，近年來(lái)，由于洪季含沙量減少，水流動(dòng)力增強(qiáng)，水流處于不飽和夾沙狀態(tài)，因此，海灣上段出現(xiàn)沖刷或少淤的現(xiàn)象；枯季潮汐及波浪影響加大，海相輸沙增加，泥沙向上游輸送并出現(xiàn)淤積，出現(xiàn)上游淤積增加、下游淤積減少的現(xiàn)象；與20世紀(jì)90年代以前相比，目前廣州港出海航道總體上回淤量較少，其中洪季回淤減少、枯季回淤增強(qiáng)，呈現(xiàn)“洪季上沖下淤、枯季上淤下沖”的特點(diǎn)。崖門(mén)出海航道總體上來(lái)沙量較少，近幾年來(lái)汛期的來(lái)沙量更少，航道回淤主體是波浪掀沙產(chǎn)生的回淤，回淤部位集中在出海段的中下部。

從近年上游來(lái)沙分布分析，西江、北江和東江的來(lái)沙高峰均集中于6月份，流量的高峰也集中在6月份，水流的含沙量相對(duì)較高，同時(shí)水流流量大、沖刷能力強(qiáng)，容易將部分枯季向上游輸送的泥沙帶往河口區(qū)。因此，6月份洪水過(guò)程的航槽回淤較大，且下游回淤?gòu)?qiáng)度大于上游的回淤。

2.2 潮流和波浪變化及影響

從潮流動(dòng)力和波浪傳播特點(diǎn)分析，航道越順直越有利于水流挾沙能力沿程均衡和潮波的傳播，有利于減少航道的回淤和浮泥的存在。

根據(jù)珠江口水動(dòng)力變化分析，洪水期海灣內(nèi)海相泥沙來(lái)量較少，主要懸移質(zhì)或沖泄質(zhì)可輸移至口外?？菟诔毕珓?dòng)力增強(qiáng)，海相泥沙滯留點(diǎn)上移，根據(jù)廣州出海航道和崖門(mén)出海航道疏浚后的跟蹤調(diào)查，在海灣內(nèi)的航道中基本沒(méi)有浮泥存在，主要原因是枯水期航道水動(dòng)力增強(qiáng)；其次，航道浚深后，灘槽之間的高差增大，航道內(nèi)深潭與淺段的高差則減少、航道沿程河床更趨于平整，使得潮流在海灣傳遞的分布產(chǎn)生變化、沿深槽的動(dòng)力進(jìn)一步增強(qiáng)，波浪傳遞暢順、傳遞速度增大，均有利于減少航道的回淤及浮泥停滯的空間。

2.3 臺(tái)風(fēng)驟淤的影響

珠江口區(qū)域受熱帶風(fēng)暴或臺(tái)風(fēng)影響較大，伶仃洋和黃茅海受口門(mén)島嶼掩護(hù)和海床底質(zhì)組成影響，開(kāi)挖航槽的驟淤影響較小，且與波浪夾角越小，驟淤影響越小。根據(jù)近年廣州港出海航道、崖門(mén)出海航道和深圳銅鼓航道的觀測(cè)，臺(tái)風(fēng)期的回淤略大些，但沒(méi)有出現(xiàn)嚴(yán)重回淤并影響通航的情況，且航道中回淤的范圍較廣，沿程分布相對(duì)較均勻。從各航道驟淤的強(qiáng)度比較，廣州出海航道影響最小，崖門(mén)出海航道較大，銅鼓航道和橫門(mén)出海航道最大。從各航道不同開(kāi)挖深度的回淤分析，與潮流動(dòng)力及波浪傳播方向的夾角越小時(shí)，航道驟淤影響越小，淤積分布范圍越分散；而與潮流動(dòng)力及波浪傳播方向夾角過(guò)大時(shí)，則回淤越大、淤積越集中。

2.4 人類(lèi)活動(dòng)影響

隨著近20多年來(lái)珠江三角洲河道的大量取沙，河床大幅下切，珠江三角洲網(wǎng)河的納潮能力大幅提升。納潮量的增加使得與潮汐動(dòng)力相一致的海灣型河口航槽的潮流動(dòng)力大幅增加[15]，航槽潮流動(dòng)力增強(qiáng)提高了航槽水流的挾沙能力，可以減少航槽回淤。

另外，近年來(lái)珠江口海床取沙加劇，其對(duì)伶仃洋和黃茅海的海床形態(tài)變化產(chǎn)生重大影響。海床取沙集中在海灣的中上部“三灘二槽”分界點(diǎn)附近，局部大量取沙形成幾公里長(zhǎng)寬甚至長(zhǎng)達(dá)十幾公里、水深達(dá)20 m左右的深潭，局部大型深潭的出現(xiàn)改變局部水流流態(tài)，對(duì)航道的穩(wěn)定和局部淤積有一定的不利影響。

3 航道選線分析

航道選擇的評(píng)價(jià)指標(biāo)有很多，其中航道可挖性和穩(wěn)定性與航道開(kāi)挖量和回淤量通常是判斷航道選線合理的關(guān)鍵因素。

3.1 選擇可挖性好的天然深槽

根據(jù)伶仃洋和黃茅海的海床地質(zhì)分析，海灣型河口區(qū)的海床的可塑性較強(qiáng)，海床呈U型或W型分布，深槽的可挖性較好，開(kāi)挖后的挖槽能成槽，挖槽的穩(wěn)定性較好，因此，從減少開(kāi)挖量考慮，航槽選線應(yīng)盡可能利用天然深槽，航線盡可能順直減少轉(zhuǎn)折點(diǎn)，這樣既節(jié)省開(kāi)挖量，也有利于航行安全和維護(hù)管理。另外，天然深槽位置一般也是動(dòng)力綜合作用的反映，是動(dòng)力相對(duì)較優(yōu)的位置，有利于開(kāi)挖后的航道穩(wěn)定。如廣州港出海航道選擇天然西槽作為出海主航道進(jìn)行開(kāi)發(fā)；崖門(mén)出海航道攔門(mén)沙航段也是選擇天然深槽作為主航線。

3.2 航槽與潮流主動(dòng)力線盡量一致

伶仃洋與黃茅海海面較為寬闊，當(dāng)航道軸線與潮流主流向趨于一致時(shí)，隨著航槽被挖深，水流動(dòng)力相應(yīng)增強(qiáng)，有利于維護(hù)槽內(nèi)水深和槽型穩(wěn)定；當(dāng)航道軸線與潮流夾角較大，尤其是切灘航槽，挖槽后潮流動(dòng)能會(huì)損耗，且挖槽越深其動(dòng)能損耗越大，導(dǎo)致水流挾沙力降低，航槽回淤加大，不利于深水航道開(kāi)發(fā)和維護(hù)，且兩軸線交角越大、航槽回淤越大，交角過(guò)大將造成嚴(yán)重回淤。如深圳西部港區(qū)的出海航道——銅鼓航道，其軸線與伶仃洋的漲、落潮主流就交角過(guò)大，其相對(duì)開(kāi)挖深度雖然沒(méi)有廣州港出海航道大，但其回淤?gòu)?qiáng)度明顯大于后者。又如中山港橫門(mén)出海航道外段，與潮流主動(dòng)力線交角相當(dāng)大，且橫穿伶仃洋西灘，故其回淤也很大。

另外，伶仃洋與黃茅海落潮流對(duì)海床塑造的作用大于漲潮流，故航槽軸線選擇盡量以落潮流流向?yàn)橹鳎瑫r(shí)兼顧漲潮流流向。如崖門(mén)出海航道東航道和西航道的天然深槽及可挖性相差不大，東航道與漲潮動(dòng)力符合性較好、西航道與落潮流動(dòng)力的交角較小，西航道的落潮流條件略?xún)?yōu)于東航道。因此，從漲、落潮動(dòng)力條件的分析，黃茅海西航道略?xún)?yōu)于東航道，伶仃洋亦是與落潮動(dòng)力符合性較好的西槽航道優(yōu)于與漲潮動(dòng)力符合性較好的東槽航道。

3.3 航線盡可能避開(kāi)強(qiáng)浪區(qū)

波浪的強(qiáng)度和破碎帶的位置對(duì)航槽回淤影響較大，波浪大且天然水深較淺的區(qū)域受波浪破碎影響，航槽的回淤較大，因此，航槽選線宜選擇掩護(hù)條件較好的區(qū)域。如崖門(mén)出海航道的東航道受荷包島和高欄島等島群的掩護(hù)，避浪條件較好，盡管從漲、落潮動(dòng)力條件的分析，黃茅海西航道略?xún)?yōu)于東航道，但其5 000 t級(jí)出海航道依然選擇了東航道。伶仃洋西槽受波浪影響要略大于東槽，廣州港出海航道歷史上的傳統(tǒng)航道就選擇了東航道為主航道，特別是中小型船舶幾乎都從東航道通行，但廣州港出海航道在開(kāi)建深水航道前已論證了伶仃洋東、西槽的泥沙運(yùn)動(dòng)受風(fēng)浪的影響較漲、落潮流向等其他因素的影響小.因此，結(jié)合相關(guān)研究成果[16],在綜合比選基建開(kāi)挖、航槽穩(wěn)定、疏浚維護(hù)、航行條件等問(wèn)題后，廣州港出海航道選擇了西槽作為深水航道的航線。

珠江口的強(qiáng)浪向和常浪向及次常浪向均為東南至南向，在波浪作用下，西灘成為泥沙的主要淤積區(qū)域，如伶仃洋的西灘和黃茅海的西灘，故穿過(guò)西灘的大型航道回淤較嚴(yán)重，如斜穿伶仃洋西灘的橫門(mén)出海航道、九洲港進(jìn)港航道等，其回淤均較嚴(yán)重，因此大型航道選線應(yīng)盡可能避免穿過(guò)西灘。另外，銅鼓航道斜穿伶仃洋中灘，也容易受波浪掀沙回淤影響，回淤量較大。崖門(mén)出海航道的攔門(mén)沙位于黃茅海灣的中下部，海床水深較淺，經(jīng)多次觀測(cè)表明，大風(fēng)浪是口門(mén)段航道發(fā)生較大回淤的主要影響因素。

4 航道整治思路

珠江河口灣海床的可挖性好、可塑性強(qiáng)，海面寬闊，海岸的邊界距航道較遠(yuǎn)，結(jié)合廣州出海航道、銅鼓航道、崖門(mén)出海航道等的整治建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，可知伶仃洋與黃茅海航道整治的工程措施采用疏浚結(jié)合局部碎巖清礁的方法即能達(dá)到設(shè)計(jì)的航道尺度，且航槽穩(wěn)定性總體較好，無(wú)須依靠整治建筑物。

河口灣航道采用分期實(shí)施、逐步形成深水航道是積極穩(wěn)妥的建設(shè)方案，這與珠三角網(wǎng)河區(qū)床調(diào)整及水動(dòng)力變化是相適應(yīng)的。首先，由于珠三角網(wǎng)河河床不斷下切并向上游延伸，擴(kuò)大了納潮容積，使口門(mén)外的潮動(dòng)力逐漸增強(qiáng)，航道小幅逐步加深與河口灣潮動(dòng)力逐漸變強(qiáng)的過(guò)程相適應(yīng)，可有效減輕航道因浚深帶來(lái)的增淤影響。其次，深水航道的逐步開(kāi)發(fā)有利于與船舶大型化過(guò)程和通航密度需求之間的協(xié)調(diào)，與航道等級(jí)相適應(yīng)的重載船舶頻繁地在航槽中通行，有利于增強(qiáng)槽底水流紊動(dòng)，減少泥沙沉積，從而減少航道回淤。

綜合河口灣航道建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，廣州港出海航道和崖門(mén)出海航道有進(jìn)一步提升等級(jí)的空間，宜抓住有利時(shí)機(jī)進(jìn)一步拓寬浚深以滿(mǎn)足大型深水港發(fā)展的需要；銅鼓航道是進(jìn)出深圳西部港區(qū)的主要通道，為減少航道回淤可考慮適當(dāng)調(diào)整航道軸線位置，充分利用深槽并減小航道與潮流夾角；橫門(mén)出海航道與九洲港航道存在靠近西灘渾水區(qū)、航線與水流交角過(guò)大等不利因素，開(kāi)發(fā)深水航道的時(shí)機(jī)和條件尚不成熟，不宜過(guò)度開(kāi)發(fā)，近期應(yīng)適當(dāng)控制航道建設(shè)的規(guī)模與標(biāo)準(zhǔn)，以滿(mǎn)足中小型船舶通行的需求為主。

5 結(jié)論

(1)近20多年來(lái)，受上游樞紐建設(shè)及河道取沙影響，珠江海灣型河口的來(lái)沙量減少、航道回淤減弱。

(2)從潮流動(dòng)力和波浪傳播特點(diǎn)分析，航道越順直越有利于水流挾沙能力沿程均衡和潮波的傳播，越有利于減少航道的回淤和浮泥的存在；航道浚深后，灘槽高差增大、航道內(nèi)河床更趨于平整，潮流沿深槽的動(dòng)力增強(qiáng)、波浪傳遞暢順，有利于減少航道的回淤。

(3)珠江口海灣內(nèi)洪水期海相泥沙來(lái)量較少，枯水期潮汐動(dòng)力增強(qiáng)、泥沙滯留點(diǎn)上移；受枯水期航道水動(dòng)力增強(qiáng)、航道浚深后灘槽高差增加及航道沿程河床趨于平整等因素影響，海灣航道內(nèi)基本沒(méi)有浮泥存在。

(4)臺(tái)風(fēng)期珠江口海灣航道的回淤略大，但無(wú)明顯的驟淤現(xiàn)象，且航道與潮流動(dòng)力及波浪傳播方向夾角越小，航道驟淤影響越小、淤積分布范圍越分散。

(5)珠江口海灣航道的回淤也受人類(lèi)活動(dòng)影響：上游河道的大量取沙使航槽的潮流動(dòng)力大幅增加，可減少航槽回淤；“三灘二槽”分界點(diǎn)附近海床的大量取沙則改變局部水流流態(tài)，對(duì)航道的穩(wěn)定和局部淤積有一定的不利影響。

(6)珠江口海灣航道宜選擇天然深槽為主航線，航槽走向盡量與潮流主動(dòng)力線一致、交角不宜過(guò)大，并盡可能避開(kāi)強(qiáng)浪區(qū)，以減小航槽回淤。

(7)珠江口海灣航道整治思路：工程措施選擇疏浚結(jié)合局部碎巖清礁即可，無(wú)須依靠整治建筑物；宜分期實(shí)施、逐步形成深水航道。

(8)廣州港出海航道和崖門(mén)出海航道有進(jìn)一步提升等級(jí)的空間；銅鼓航道為減少回淤可考慮適當(dāng)調(diào)整航槽位置，充分利用深槽、減少航槽走向與潮流主動(dòng)力線夾角；橫門(mén)出海航道與九洲港航道開(kāi)發(fā)深水航道的時(shí)機(jī)和條件尚不成熟，近期不宜過(guò)度開(kāi)發(fā)。