吳善荀， 張 要

(成都市規(guī)劃設(shè)計研究院，四川成都 610041)

城市慢行系統(tǒng)是由多種慢速出行方式組成的有機總體，包括步行、自行車等多個子系統(tǒng)。慢行系統(tǒng)是城市近距離出行的主要交通方式，也是各類公共活動的重要載體和空間，世界各大城市均致力于打造美麗、安全、宜居、綠色和活力的慢行系統(tǒng)。目前我國城市慢行系統(tǒng)的建設(shè)和使用仍存在諸多問題，如慢行功能混合低效、慢行網(wǎng)絡(luò)可達性差、慢行設(shè)施不健全、慢行開放空間品質(zhì)低等，造成慢行不舒適、居民滿意度低，特別是山地丘陵城市，慢行系統(tǒng)使用率較低，甚至出現(xiàn)“無車不出門”的現(xiàn)象。近年來國內(nèi)外學(xué)者和機構(gòu)相繼開展了綠道系統(tǒng)規(guī)劃和街道一體化設(shè)計規(guī)劃等多項研究[1-4]，試圖解決慢行系統(tǒng)的現(xiàn)狀問題，為居民提供良好的出行環(huán)境。

綠道系統(tǒng)規(guī)劃[5-7]嘗試以景觀化景區(qū)化的理念打造集休閑游憩、學(xué)習(xí)交往等功能于一體的慢行廊道，在農(nóng)村區(qū)域或生態(tài)區(qū)取得了良好的使用效果，如武漢東湖綠道[8]、廈門海濱綠道[9]、成都天府綠道[10]等，但在城市內(nèi)因需要依托城市道路建設(shè)，存在可利用空間不足、規(guī)劃綠道難以落地等問題。深圳[12]、上海[13]等城市的街道一體化規(guī)劃致力于建設(shè)以人為本的街道環(huán)境，將街道與建筑、退距空間、公園等進行一體化設(shè)計，打造宜人的街道尺度，營造特色鮮明、多元復(fù)合的街道場景，是當(dāng)前慢行系統(tǒng)構(gòu)架下的普適性優(yōu)化方案。但街道一體化設(shè)計同樣存在部分街道空間不足等問題。按照《城市綜合交通體系規(guī)劃標準》中城市道路密度達到8 km/km2以及相應(yīng)的道路紅線寬度要求計算，道路用地占總用地比例將達到23 %以上，在未計算交通設(shè)施用地的情況下已接近城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標準中關(guān)于道路與交通設(shè)施用地占比25 %的上限，而城市道路的綠道化和一體化在保證良好的出行感受前提下勢必需要在增大建筑退距和拓寬道路紅線兩者二選其一，均會對城市用地產(chǎn)生一定影響?？傮w來說，綠道規(guī)劃與街道一體化設(shè)計均是基于現(xiàn)有道路系統(tǒng)框架下慢行系統(tǒng)的優(yōu)化，并未從根本上解決城市道路中各類空間與慢行空間混雜帶來的無序性等問題。

近年來，國家不斷發(fā)布新的政策和指導(dǎo)意見，推廣慢行交通，鼓勵綠色出行。2016年《中共中央國務(wù)院關(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》提出，中國新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)。開放式街區(qū)的建設(shè)為未來在城市內(nèi)，特別是城市新區(qū)建設(shè)更加完善的慢行系統(tǒng)提供了基礎(chǔ)條件，是城市慢行交通發(fā)展的新機遇和新挑戰(zhàn)。因此，結(jié)合街區(qū)制的推廣，探尋新的慢行系統(tǒng)建設(shè)方式極為必要，尤其是對丘陵地區(qū)，既有慢行通道曲折，上下坡道多，適宜建設(shè)的用地較少，慢行對居民出行的吸引力低，現(xiàn)狀慢行交通發(fā)展狀況差，急需新的慢行系統(tǒng)發(fā)展模式助力慢行交通發(fā)展。

1 丘陵地區(qū)慢行系統(tǒng)建設(shè)要求

在丘陵地區(qū)構(gòu)建新型城市慢行系統(tǒng)，應(yīng)滿足三個方面的要求，一是應(yīng)盡可能解決既有慢行系統(tǒng)存在的問題，二是需遵循建設(shè)可持續(xù)發(fā)展城市的普遍要求，三是要適應(yīng)其特殊地形地貌條件。本文據(jù)此總結(jié)了丘陵地區(qū)慢行系統(tǒng)構(gòu)建的基本原則，并據(jù)此確定慢行通道的理想空間，構(gòu)建丘陵地區(qū)慢行系統(tǒng)，確保將最舒適的空間留給慢行。

1.1 連續(xù)舒緩

交通通行功能是城市慢行系統(tǒng)的基本功能，因此應(yīng)切實保障慢行系統(tǒng)路徑的連續(xù)性和節(jié)點的有效性，包括慢行網(wǎng)絡(luò)較高的可達性、較低的非直線系數(shù)、滿足所有人群通行的平緩坡度，合理設(shè)置自行車的停放空間、休憩設(shè)施，與公共交通、私人交通等其他交通系統(tǒng)以及慢行子系統(tǒng)之間的順暢銜接和轉(zhuǎn)換等，形成連續(xù)舒緩的慢行通道。

1.2 隨坡就勢

在丘陵地區(qū)建設(shè)慢行系統(tǒng)應(yīng)遵循隨坡就勢的基本原則，充分利用地形地貌地質(zhì)等環(huán)境條件，從實際出發(fā)，因地制宜，結(jié)合區(qū)域發(fā)展的內(nèi)在要求和特點，處理好城市用地和慢行系統(tǒng)之間的相互關(guān)系，集約節(jié)約建設(shè)，利用好每一寸土地，盡量減少土地挖填方，做好高程上的完美安排，以最少的地形改造成本建設(shè)形成完善協(xié)調(diào)的用地、交通、市政、防洪等系統(tǒng)。

1.3 人車分流

以人為本是科學(xué)發(fā)展觀的核心，也是未來城市規(guī)劃建設(shè)的基本原則。在以人為本理念下，未來城市交通將逐步由“混合”走向“分流”。城市交通不僅在立體空間進行分流，在同一平面內(nèi)，各類交通方式也完全分開，擁有自己的獨立空間，慢行與公交、小汽車等交通方式各行其道，互不干擾，但又可通過便捷的接駁通道相互融合，極大緩解交通擁堵，消除道路交通隱患，居民得以在自己的出行空間內(nèi)安心行走或騎行，享受安靜的出行環(huán)境。

1.4 功能融合

按照以人為本的理念，慢行系統(tǒng)應(yīng)更加貼合居民需求，與居民出行目的節(jié)點相吻合，并形成直接聯(lián)系。在規(guī)劃設(shè)計過程中將慢行系統(tǒng)充分融入城市功能建筑、開敞式空間等，構(gòu)建可進入、可交流的社區(qū)活動場所，為居民提供生活娛樂、休閑交流等公共空間，提升社區(qū)活力，成為多元化的市民活動的載體和市民生活的重要部分。

1.5 景觀打造

慢行空間作為居民日?；顒拥膱鏊?，應(yīng)打造良好的景觀環(huán)境。宏觀上應(yīng)“望得見山，看得見水”，形成良好的觀景視廊，微觀上應(yīng)結(jié)合具體地形地貌，借助微地形提升環(huán)境，營造連續(xù)、多樣的高品質(zhì)慢行空間，塑造個性化的慢行空間景觀形象。

2 丘陵地區(qū)慢行系統(tǒng)構(gòu)建

2.1 成都市東部新城地形條件分析

成都市東部新城位于龍泉山東側(cè)，包括空港新城、簡州新城、簡陽城區(qū)、淮州新城和龍泉山森林公園，地形以淺丘為主，兼有部分山地、深丘和谷地。山地主要為龍泉山，高程在600 m以上，大部分區(qū)域坡度大于25 %，起伏度大于40，不宜進行大規(guī)模開發(fā)建設(shè)；用地條件較好區(qū)域集中在空港新城西側(cè)、簡州新城西側(cè)、淮州及簡陽東側(cè)，大部分區(qū)域坡度在25 %以下，起伏度低于40，丘陵“饅頭山”尺度在“200 m×200 m”至“400 m×400 m”，較適宜建設(shè)。

圖1 成都市東部新城高程、坡度、起伏度分析

2.2 東部新城慢行系統(tǒng)構(gòu)建

從隨坡就勢的角度出發(fā)，結(jié)合“200 m×200 m”至“400 m×400 m”的丘體尺度以及8～10 km/km2的道路網(wǎng)密度要求，提出將街區(qū)置于丘體之上，道路置于谷地，形成丘體與街區(qū)相融合，自由而有韻律的用地布局模式。在該用地布局基礎(chǔ)上，考慮道路與用地存在一定高差，兩者直接聯(lián)系難度較大，傳統(tǒng)將慢行通道設(shè)置于道路兩側(cè)的形式將造成極大不便，且道路兩側(cè)用地局促，道路紅線寬度越寬，其挖填方越大，存在一定局限性。綜合考慮下，提出在東部新城結(jié)合淺丘地形，沿水系、帶狀公園、開放性街區(qū)內(nèi)地塊邊界或地塊內(nèi)部通道，因地制宜建設(shè)獨立專用慢行通道，與城市道路兩側(cè)的慢行通道共同構(gòu)成東部新城特色慢行系統(tǒng)。

2.2.1 交通組織

東部新城慢行系統(tǒng)在交通組織上進行完全分流，一是慢行交通與機動車交通兩種交通方式的完全分流，即獨立建設(shè)的慢行通道在空間上與城市道路完全分開，道路兩側(cè)的慢行通道通過物理隔離設(shè)置綠化分隔帶等設(shè)施的方式進行分流。二是不同功能慢行交通的分流，即獨立專用慢行通道與道路兩側(cè)的慢行通道分離，獨立的慢行通道主要承擔(dān)大部分步行和休閑游憩功能，道路兩側(cè)的慢行通道主要承擔(dān)通勤功能。

獨立建設(shè)的慢行通道充分結(jié)合地形，通過設(shè)置過街天橋跨越位于谷地的道路連續(xù)貫通，并與既有以道路為主體的交通系統(tǒng)進行充分融合和銜接，在兩者交叉節(jié)點處結(jié)合地形條件設(shè)置轉(zhuǎn)換設(shè)施，包括電梯、自動扶梯和平緩坡道等滿足所有人群的人性化設(shè)施，折返設(shè)置的走行步梯和步道，以及方便慢行交通與公共交通、出租車換乘設(shè)置的公交?？空竞统鲎廛囃？奎c等設(shè)施。

獨立建設(shè)的慢行通道寬度參考《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》中關(guān)于自行車道最低不小于1 m，步行道不小于1.5 m的寬度設(shè)置，并充分結(jié)合開放式街區(qū)內(nèi)的綠化空間建設(shè)，控制慢行通道總寬度10～30 m。由于獨立專用慢行通道對原有慢行交通進行了分流，以通勤交通為主要功能的道路兩側(cè)慢行通道寬度可結(jié)合實際地形條件進行適度收窄，以保障用地利用率，降低挖填方量。圖2為慢行通道節(jié)點交通組織示意圖。

圖2 慢行通道節(jié)點交通組織示意

2.2.2 城市功能融合

獨立專用慢行通道串聯(lián)城市中心、社區(qū)中心、軌道站點、公共服務(wù)設(shè)施、商業(yè)建筑、各級公園等進行一體化打造，實現(xiàn)新鎮(zhèn)中心慢行空間互通和城市功能融合(圖3)。

圖3 慢行通道與建筑融合示意

城市內(nèi)規(guī)劃的體育、教育等重大公共服務(wù)設(shè)施集聚區(qū)以及城市中心應(yīng)形成特色慢行片區(qū)，并強化相互之間的聯(lián)系。慢行片區(qū)內(nèi)可采用中心廣場、商業(yè)街等空間組織模式，將慢行通道直接與建筑相連，建筑功能面向慢行空間開放。同時植入天府文化元素、集聚多樣豐富的活動場所、布置便捷舒適的街道家具提升慢行通道活力，營造多元街道場景。

2.2.3 景觀環(huán)境打造

慢行專用道充分與地形結(jié)合，宏觀尺度打造“望得見山、看得見水”的景觀視廊，微觀尺度結(jié)合地域特色塑造個性化的慢行空間景觀形象，形成“開敞舒朗、層次豐富”的綠化空間形態(tài)，營造“綠滿蓉城、花重錦官”的天府盛景的展示窗口(圖4)。

圖4 獨立專用慢行通道景觀設(shè)計示意

2.2.4 保障措施

打造開放式街區(qū)，保障獨立慢行專用通道的建設(shè)，在城市規(guī)劃設(shè)計的初期階段將獨立慢性專用通道的建設(shè)要求納入控制性詳細規(guī)劃，土地出讓時明確規(guī)劃設(shè)計條件(圖5)。

圖5 慢行通道利用建筑退距穿越開放式街區(qū)示意

3 結(jié)束語

綜上所述，結(jié)合開放式街區(qū)構(gòu)建以獨立慢性專用通道和道路兩側(cè)慢行通道共同構(gòu)成的慢行系統(tǒng)建設(shè)模式對丘陵地區(qū)城市慢行系統(tǒng)建設(shè)具有一定借鑒意義。在獨立專用慢行通道實際規(guī)劃建設(shè)過程中，應(yīng)充分結(jié)合地形地貌特點，因地制宜，巧妙地將交通設(shè)計、功能組織、景觀打造等相結(jié)合，打造連續(xù)舒緩、隨坡就勢、人車分流、功能融合、景觀優(yōu)美的慢行通道，真正建成以人為本的可持續(xù)發(fā)展城市。