陶海平

摘 要：非水網(wǎng)地區(qū)小型船舶安全控制一文通過檢驗(yàn)中的實(shí)例，分析船舶達(dá)到本質(zhì)安全、本質(zhì)環(huán)保需要注意控制的相關(guān)方面，從設(shè)計(jì)工況與實(shí)際工況是否相符、如何確定船舶安全技術(shù)等級(jí)、船電與岸電、船與船、船與岸、船用設(shè)備的有效性、駕駛視域的考慮、船舶重心的復(fù)核等方面說明對(duì)船舶的檢驗(yàn)和安全監(jiān)管需要采用系統(tǒng)論的方法綜合考慮。

關(guān)鍵詞：小型 船舶 檢驗(yàn)

1.緒論

非水網(wǎng)地區(qū)小型船舶安全控制分析一文通過總結(jié)檢驗(yàn)中的一些經(jīng)驗(yàn)，交流檢驗(yàn)中容易疏忽的因素。認(rèn)為船舶檢驗(yàn)作為保證船舶本質(zhì)安全、船舶本質(zhì)環(huán)保的源頭管理手段，不僅要嚴(yán)格按規(guī)范執(zhí)行，而且要根據(jù)船舶營(yíng)運(yùn)的環(huán)境作具體問題具體分析，才能取得良好的效果。

2.實(shí)例及分析

貴陽市處于長(zhǎng)江水系和珠江水系的交匯點(diǎn)，屬于典型的非水網(wǎng)地區(qū)，最大船舶為船舶載重噸一千噸級(jí)的貨船，最小的作為備案船管理的船舶總長(zhǎng)2米多的公園用游樂船和漂流艇，全市船舶數(shù)量三千多艘；船舶檢驗(yàn)人員在非水網(wǎng)地區(qū)往往都身兼幾職，除了船舶檢驗(yàn)外，還要進(jìn)行海事安全監(jiān)督、航務(wù)管理、船員管理、事故調(diào)查等，這樣看問題的角度就不能只局限于滿足船舶檢驗(yàn)規(guī)范，還要綜合考慮相關(guān)因素，不能給后續(xù)管理帶來麻煩和隱患。本文結(jié)合一些小型船舶檢驗(yàn)的案例，談?wù)勗跈z驗(yàn)中的一些經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。

2.1設(shè)計(jì)工況與實(shí)際工況不符

2003年貴陽市一家船廠請(qǐng)船舶設(shè)計(jì)公司設(shè)計(jì)一艘30客位單層客船，客艙為落艙設(shè)計(jì)，船長(zhǎng)12米，型寬2.4米，型深0.8米，客艙內(nèi)底板距基線0.15米；圖紙經(jīng)權(quán)威機(jī)構(gòu)審批，建造完工后，經(jīng)穩(wěn)性復(fù)核，穩(wěn)性極差，船舶主甲板只能限上兩人；據(jù)仔細(xì)復(fù)查，船廠嚴(yán)格按圖紙施工建造，船舶建造質(zhì)量沒問題；問題出在設(shè)計(jì)階段，乘客重心全部按乘客在客艙內(nèi)進(jìn)行設(shè)計(jì)，這樣設(shè)計(jì)滿足規(guī)范要求，圖紙審批嚴(yán)格按規(guī)范執(zhí)行也沒問題，但實(shí)船實(shí)用就存在極大問題，乘船乘客基本都是游客，愿意一直在艙室中休息的很少，都想在主甲板上觀光游覽，船舶一出廠就注定存在重大安全隱患，成為重點(diǎn)監(jiān)管對(duì)象，沒過幾年，即自行拆毀。這是設(shè)計(jì)工況與實(shí)際工況不符的實(shí)例，這案例說明滿足規(guī)范的同時(shí)，一定要考慮滿足使用要求，船舶業(yè)主往往不懂具體專業(yè)，需要我們船檢部門本著全心全意為人民服務(wù)的理念，綜合考慮，結(jié)合實(shí)際，在嚴(yán)格遵守規(guī)范的時(shí)候，應(yīng)該按最危險(xiǎn)的情況來確定檢驗(yàn)要求的，在這個(gè)案例中，乘客分布就應(yīng)該按全部在主甲板時(shí)的載況進(jìn)行穩(wěn)性復(fù)核。在很多情況下，為滿足規(guī)范要求，往往對(duì)乘客分布作規(guī)定，比如游步甲板限載多少人等，這作為管理措施沒有問題，問題是如何控制如何管理和如何監(jiān)督，如果不能達(dá)到有效控制有效管理和有效監(jiān)督，比如就船舶配員定額只有1人，該船員正常開船時(shí)根本無法控制到游步甲板的乘客人數(shù)，上游步甲板的乘客需限載時(shí)才滿足穩(wěn)性要求的船舶必然存在重大的安全隱患。船舶航行時(shí)是否全程在海事部門的監(jiān)督之下，如果沒有有效監(jiān)督，寄希望于乘客和船員的自覺性，象這樣表面滿足規(guī)范要求而實(shí)際有安全隱患的船舶，安全形勢(shì)確實(shí)不容樂觀。

2.2船舶安全等級(jí)的確定

在貴陽市：2001年在百花湖船舶遇突風(fēng)兩艘船舶翻沉，落水39人，救出38人，死一人；2003年東風(fēng)庫區(qū)船舶遇突風(fēng)一艘船舶翻沉，死6人；2005年，烏江庫區(qū)遇突風(fēng)，一艘船舶翻沉，死5人；這幾個(gè)地方均為C級(jí)航區(qū)，船舶均滿足規(guī)范要求；按現(xiàn)行規(guī)范，只要船舶分別滿足旅客集中一舷、船舶回航和風(fēng)壓穩(wěn)性校核即可認(rèn)為滿足穩(wěn)性要求；但從2001年的船舶翻沉事故分析看，由于突風(fēng)帶冰雹和雨，打壞窗子玻璃，為避雨水，旅客集中于船舶一舷，在旅客集中一舷和突風(fēng)共同作用下，船舶很快翻覆，為此，我們立項(xiàng)研究防突風(fēng)旅游船型，認(rèn)為C級(jí)航區(qū)的船應(yīng)具備抵抗旅客集中一舷、船舶回航和突風(fēng)傾覆力距共同作用下的穩(wěn)性，經(jīng)反復(fù)論證，平頭縱流型船舶單層帶艙室圍壁的客船型寬應(yīng)不小于2.8米，雙層客船型寬不應(yīng)小于3.6米，而這個(gè)尺度也成為貴州各個(gè)庫區(qū)船舶最小型寬標(biāo)準(zhǔn)。從2009年后全省連續(xù)九年無水上交通事故發(fā)生。2.3船電與岸電

2006年在貴陽市河濱公園，在給4人座電瓶船充電時(shí)，三個(gè)船舶管理員先后從船上落水，兩人死亡，電瓶船本身才用一個(gè)12V電瓶，屬于安全低電壓，經(jīng)調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，布置在岸上的充電機(jī)高壓端輸入線因破損導(dǎo)致線芯裸露，裸露電線與系船鋼纜接觸，使系船鋼纜帶上高壓電，船舶管理員觸碰帶高壓電的系船鋼纜時(shí)，被電擊落水，兩人因搶救不及，窒息而死亡。在該案例中船舶本身是沒問題的，但如果檢驗(yàn)時(shí)，對(duì)前端充電系統(tǒng)作一定檢查，則極大可能避免這次事故發(fā)生。現(xiàn)內(nèi)河小型船舶檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則2019年修改通報(bào)（征求意見稿）增加對(duì)充放電裝置的明確要求，則是一大進(jìn)步：

2.4船與船、船與岸

在2018年，對(duì)天河潭景區(qū)新增60艘10人座電力掛機(jī)船進(jìn)行檢驗(yàn)時(shí)，船舶本身滿足規(guī)范要求，但由于船舶運(yùn)行水域較狹小，在靠岸、掉頭、回轉(zhuǎn)等操作時(shí)，如果控制不好，船舶相互間有發(fā)生碰撞可能，為此要求在船舶尾部設(shè)置防撞架，有效避免了船頭撞壞掛機(jī)或撞傷坐在尾部操作掛機(jī)的船員；船舶靠岸上下乘客由于是從船頭上下，碼頭設(shè)置的扶手下端距水面30公分，經(jīng)反復(fù)測(cè)試，人站船頭準(zhǔn)備下船時(shí)，由于船舶在水中因乘客移動(dòng)會(huì)導(dǎo)致左右漂移，很有可能使站在主甲板上的乘客腳面被碼頭扶手下端碰傷；為此，專門要求景區(qū)對(duì)碼頭扶手作出改進(jìn)，從而有效避免乘客受到傷害。這也是檢驗(yàn)時(shí)，要考慮船與船，船與岸的關(guān)系。

2.5船用設(shè)備的有效性

2017年六廣河新購進(jìn)一艘外籍客船，該船舶設(shè)有約200公斤生活污水艙，船舶生活污水按收集上岸處理的方式設(shè)計(jì)建造，這本來是滿足環(huán)保要求，無可非議的事，但具體在六廣河，水位長(zhǎng)年落差幾十米，碼頭車輛?？刻幘嗨嬗袔资赘?，根本不可能把生活污水抽吸到車上，在對(duì)船舶進(jìn)行轉(zhuǎn)入附加檢驗(yàn)時(shí)，向建造廠和船東指出這是根本不切實(shí)際的做法，時(shí)間一長(zhǎng)，船舶必會(huì)直排出不達(dá)標(biāo)的生活污水，故責(zé)令其封閉原廁所排放裝置，可僅設(shè)一便攜式馬桶應(yīng)急。

2.6駕駛視域的考慮

建造規(guī)范對(duì)駕駛視域的考慮沒作明確規(guī)定，2008年，在紅楓湖，一船在倒車時(shí)，沒能觀察到船后方的水域有人游泳，導(dǎo)致螺旋槳打傷游泳者背部，致其重傷住院，按《航行船舶船員最低安全配置標(biāo)準(zhǔn)》，該船也只該配一名船員，盡管按規(guī)定不能在航道處游泳，但船舶確實(shí)存在駕駛視線死角，故建議在規(guī)范中增加后視儀的有關(guān)規(guī)定。

2.7船舶重心的復(fù)核

2011年對(duì)一艘外購的20客位高速玻璃鋼執(zhí)法艇進(jìn)行入籍附加檢驗(yàn)，證書資料均完整，詳查設(shè)計(jì)資料，艙底應(yīng)有壓載500公斤重物，再查建造資料和傾斜試驗(yàn)資料，判斷實(shí)船未按設(shè)計(jì)加裝壓載物，廠家承認(rèn)后按實(shí)船對(duì)穩(wěn)性進(jìn)行補(bǔ)充計(jì)算，最后船舶最大航速從每小時(shí)45公里降為每小時(shí)19公里才滿足回航穩(wěn)性要求。重新按最大航速不得超過每小時(shí)19公里核發(fā)船舶檢驗(yàn)證書。

2017年對(duì)一批外購的打撈垃圾環(huán)保工作船進(jìn)行入籍附加檢驗(yàn)，核算穩(wěn)性時(shí)發(fā)現(xiàn)垃圾重心取值與實(shí)船不符，后聯(lián)系廠方重做傾斜試驗(yàn)和穩(wěn)性計(jì)算，結(jié)果需要在艙底增加2.5噸壓載重物才滿足規(guī)范要求。

上述案例表明，不管是設(shè)計(jì)還是建造方，不管是有意還是無意，往往在重心的取值上做文章，在表面上滿足了規(guī)范要求，而實(shí)際上根本不達(dá)標(biāo)；重心對(duì)船舶穩(wěn)性的影響極大，稍有懈怠，則容易被其蒙混過關(guān)，給水上交通帶來相當(dāng)大的安全隱患。

3.結(jié)束語

船舶安全控制除了涉及船舶本身外，還涉及到與船舶相關(guān)的方方面面，船舶建造規(guī)范是對(duì)具體一艘船舶的具體規(guī)定，但船舶不是單獨(dú)存在的，還存在船與船和船與岸的關(guān)系，船舶與船舶之間由于操作上或風(fēng)浪等原因造成的碰撞，是常常發(fā)生的情況，要避免碰撞對(duì)船舶和船上人員造成傷害；船舶靠離碼頭時(shí)船岸發(fā)生的摩擦碰撞等，要有相應(yīng)的保護(hù)措施，特別是玻璃鋼船，不作保護(hù)則會(huì)很快導(dǎo)致船舶損壞而報(bào)廢；客船乘客上下船的安全防護(hù)（如未?？亢?，通過硬件使得乘客無法上下船），航行時(shí)乘客隨意行動(dòng)時(shí)的安全防護(hù)等，都應(yīng)作為檢驗(yàn)和安全控制的重要內(nèi)容；檢驗(yàn)時(shí)應(yīng)對(duì)船舶運(yùn)行的整個(gè)系統(tǒng)作綜合考慮為宜。