文/圖：張玲 深圳大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院 助理教授

1. 研究背景

龐大的人口規(guī)模，超高密度的城市圈，高齡少子化的趨勢(shì)，帶有鮮明特色的氣候條件是亞洲的社會(huì)現(xiàn)狀。區(qū)別于歐美的軌道交通發(fā)展模式（Transit-oriented development，TOD），日本不是由于城市無(wú)序蔓延后，出于對(duì)生態(tài)環(huán)境的考量才開(kāi)始推廣以軌道交通為導(dǎo)向的站城一體化開(kāi)發(fā)，而是從上世紀(jì)20年代就開(kāi)始進(jìn)行了“城市建設(shè)”與“軌道交通”發(fā)展結(jié)合的探索。并且，日本是世界上“站城一體開(kāi)發(fā)”模式實(shí)踐最早、應(yīng)用最廣、發(fā)展最為成熟的地區(qū)之一，使其城市形成了獨(dú)特的緊湊、集合體結(jié)構(gòu)。日本株式會(huì)社日建設(shè)計(jì)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)日建設(shè)計(jì)）是較早介入日本站城一體化項(xiàng)目的設(shè)計(jì)事務(wù)所。例如，知名的東京站、澀谷站、港未來(lái)橫濱站、二子玉川站，多摩Plaza站等，以及相關(guān)的周邊公共空間、城市再生、地下空間的靈活應(yīng)用等相應(yīng)的一體化開(kāi)發(fā)都由日建設(shè)計(jì)親力打造。不單純?cè)陧?xiàng)目方面，日建設(shè)計(jì)在2013年出版《站城一體化開(kāi)發(fā)-新一代公共交通指向性城市建設(shè)》（「駅まち一體開(kāi)発-公共交通指向型まちづくりの次なる展開(kāi)」），圖文并茂的把具有獨(dú)特風(fēng)格的日本站城一體化開(kāi)發(fā)（TOD）模式介紹的淋漓盡致。在2019年又出版《站城一體化開(kāi)發(fā)-TOD46的魅力》（「駅まち一體開(kāi)発-TOD46の魅力」）一書(shū)，通過(guò)都市（Urban）、公共空間（Publicspace）、動(dòng)線（Circulation）、象征（Symbol）、特色（Character）等5個(gè)板塊分析到目前為止，日建設(shè)計(jì)對(duì)日本及中國(guó)、韓國(guó)等站城一體化開(kāi)發(fā)的案例、理念，并把站城一體化分為從TOD1.0到展望未來(lái)的TOD4.0模式。可以說(shuō)，獨(dú)具特色的站城一體化模式，通過(guò)株式會(huì)社日建設(shè)計(jì)的解讀與演繹，使得“脫離汽車(chē)依賴(lài)型社會(huì)”以及“立體城”等城市特征更加鮮明。

對(duì)于站城一體化的研究，國(guó)內(nèi)學(xué)者有關(guān)于軌道交通站點(diǎn)與公共資源聯(lián)通而形成核心軌交綜合體的研究[1]，有關(guān)于如何強(qiáng)化樞紐站功能使其更帶有便利性、象征性、打造城市特色，以及對(duì)國(guó)內(nèi)相關(guān)站點(diǎn)的影響與啟示進(jìn)行闡述的研究[2][3][4]，也有學(xué)者針對(duì)日本的站城一體化的發(fā)展歷程進(jìn)行分析，對(duì)站城一體化開(kāi)發(fā)模式進(jìn)行說(shuō)明的研究[5][6]。到目前為止，國(guó)內(nèi)針對(duì)日本站城一體化的研究多停留在樞紐車(chē)站空間及周邊公共設(shè)施整合的研究上，而針對(duì)軌道交通沿線的開(kāi)發(fā)，特別是結(jié)合住宅區(qū)的新城規(guī)劃，以及在現(xiàn)代社會(huì)背景下的社區(qū)營(yíng)造的相關(guān)研究還存在著不足。本文通過(guò)梳理日本站城一體化的策略入手，對(duì)軌道沿線住宅區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)進(jìn)行探討。特別是在如今高齡少子化的背景下，日本的站城一體化開(kāi)發(fā)模式并沒(méi)有停留在某個(gè)階段，而是隨著社會(huì)的發(fā)展時(shí)刻進(jìn)行調(diào)整。結(jié)合其兩種開(kāi)發(fā)模式，對(duì)軌道沿線住宅區(qū)開(kāi)發(fā)所產(chǎn)生新課題的應(yīng)對(duì)措施，更是值得關(guān)注的焦點(diǎn)。

1.1 站城一體化的出現(xiàn)

最早的電氣化鐵道于1885年在日本京都開(kāi)通，作為連接城市區(qū)域與城市之間的交通工具開(kāi)始普及。到1911年，日本全國(guó)范圍內(nèi)的蒸汽鐵道開(kāi)始電氣化，伴隨著重工業(yè)的發(fā)展，人口明顯出現(xiàn)了向東京、大阪等大型城市聚集的現(xiàn)象。與此同時(shí)，住宅區(qū)開(kāi)始向城市郊外蔓延，城市中心區(qū)與郊外住宅區(qū)之間的距離越來(lái)越大，這使鏈接城市中心區(qū)與郊外住宅區(qū)的交通迅速增加。這種擴(kuò)張，使日本鐵路公司（1）（簡(jiǎn)稱(chēng)JR）以外的私營(yíng)鐵路大幅度的蔓延在以大城市為中心的整個(gè)都市圈。軌道交通的1.0模式開(kāi)啟了。JR與各私營(yíng)鐵道公司之間雖然存在著激烈的競(jìng)爭(zhēng)，但是他們之間的相互協(xié)調(diào)與合作也在不斷增加。即私營(yíng)軌道交通建設(shè)彌補(bǔ)了JR交通線路運(yùn)輸能力的不足，對(duì)解決東京都市圈擴(kuò)張與人口增長(zhǎng)的問(wèn)題起到積極的作用?？梢?jiàn)，私鐵網(wǎng)絡(luò)般的運(yùn)輸力帶動(dòng)了城市化的發(fā)展進(jìn)程。

1920年開(kāi)始，私鐵在市區(qū)的經(jīng)營(yíng)方式發(fā)生了很大的轉(zhuǎn)變。集樞紐站和百貨公司于一體的新型百貨商店出現(xiàn)。例如，大阪的阪神急行電鐵公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)阪急電鐵）將梅田樞紐站和百貨公司進(jìn)行合并，并在1929年更名為阪急百貨店。在1934年，東京橫濱電鐵公司在樞紐站澀谷開(kāi)設(shè)了東橫百貨店。這種通過(guò)兼營(yíng)副業(yè)來(lái)保證穩(wěn)定收益的方式，對(duì)獨(dú)具日本特色的鐵道公司的經(jīng)營(yíng)策略產(chǎn)生巨大的影響。隨著軌道交通沿線開(kāi)發(fā)商業(yè)模式的建立，以軌道交通為中心的商業(yè)、商務(wù)以及住宅開(kāi)發(fā)的一體化建設(shè)逐漸展開(kāi)。日本站城一體化的2.0版本出現(xiàn)了。

1.2 開(kāi)發(fā)模式

“站城一體化”是軌道交通和城市建設(shè)相輔相成，實(shí)現(xiàn)“共同發(fā)展結(jié)構(gòu)”的模式。至今為止，日本已經(jīng)進(jìn)行了無(wú)數(shù)次以軌道交通為中心的集約型的城市開(kāi)發(fā)。例如東京、大阪的城市軌道交通利用率高，機(jī)動(dòng)車(chē)?yán)寐实褪鞘澜缙渌鞘兴荒鼙葦M的?！肮餐l(fā)展結(jié)構(gòu)”這一理念由土井勉教授提出，即隨著軌道交通所帶來(lái)的運(yùn)輸能力增長(zhǎng)來(lái)促進(jìn)城市的發(fā)展，同時(shí)城市的發(fā)展又進(jìn)一步促進(jìn)軌道交通的發(fā)展。如圖1所示，“共同發(fā)展”意味著通過(guò)軌道交通和城市開(kāi)發(fā)兩者之間的相互作用、共生共榮。這些開(kāi)發(fā)為城市構(gòu)造和居民的生活方式帶來(lái)巨大影響，并進(jìn)一步促進(jìn)了城市的發(fā)展。這個(gè)時(shí)期開(kāi)始，車(chē)站與城市的一體化開(kāi)發(fā)的TOD3.0模式呈現(xiàn)出來(lái)。

圖1，東京近郊鐵道網(wǎng)圖（筆者提供）

圖2，軌道交通與城市的共同發(fā)展結(jié)構(gòu)（2）

圖3，站城一體化開(kāi)發(fā)的兩種模式（4）

著眼于軌道交通建設(shè)、城市建設(shè)、房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)之間的關(guān)系，“站城一體化”是日本實(shí)現(xiàn)土地經(jīng)濟(jì)、社會(huì)價(jià)值最大化的重要手段。以“共同發(fā)展結(jié)構(gòu)”為基礎(chǔ)，如圖2所示，根據(jù)選址和軌道交通車(chē)站形式的不同可以分為以下兩種開(kāi)發(fā)模式（3）：

① 模式A:“以樞紐站為中心的高度復(fù)合、集聚型開(kāi)發(fā)模式”來(lái)建立城市活動(dòng)中心；

② 模式B：通過(guò)“與鐵道建設(shè)同步的沿線型開(kāi)發(fā)”來(lái)實(shí)現(xiàn)軌道交通最大化。

基于以上兩種開(kāi)發(fā)模式，模式A形成的原因是由于城市中心地帶樞紐站或客流量較大的車(chē)站，往往會(huì)形成站前商業(yè)街區(qū)，而這些商業(yè)街區(qū)又會(huì)吸引更多的人流。針對(duì)這一現(xiàn)象，提出以軌道交通車(chē)站為中心的集約型城市開(kāi)發(fā)模式。例如，集合了東急東橫線、東京Metro副都心線，由日建設(shè)計(jì)所主持規(guī)劃設(shè)計(jì)的澀谷車(chē)站及周邊的開(kāi)發(fā)，不僅是“交通機(jī)能節(jié)點(diǎn)的強(qiáng)化”，更成為了“帶有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的都市功能”的導(dǎo)入項(xiàng)目，并且兼?zhèn)渲胺罏?zāi)與環(huán)境”的功能。

另一方面，由于鐵路沿線開(kāi)發(fā)是面對(duì)城市郊區(qū)，呈放射狀展開(kāi)的，所以軌道交通建設(shè)將資本利益和沿線人口的因素進(jìn)行集中考量與評(píng)估，即居住在軌道沿線（郊區(qū)）的大量人口，為沿線節(jié)點(diǎn)站（樞紐站）周邊的商業(yè)、住宅區(qū)的形成和發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。針對(duì)這一現(xiàn)象，軌道交通建設(shè)和沿線城市一體開(kāi)發(fā)的模式B呈現(xiàn)出來(lái)。東京急行電鐵株式會(huì)社（以下簡(jiǎn)稱(chēng)東急電鐵）在東急軌道沿線開(kāi)發(fā)方面做了很多成功的案例。

1.3 兩種開(kāi)發(fā)模式的區(qū)別與聯(lián)系

模式A與模式B有其各自的優(yōu)勢(shì)，從效率性、便利性、舒適性、收益性的角度，兩種模式有其區(qū)別又有一定的聯(lián)系。

① 效率性

模式A通過(guò)樞紐站的開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)了車(chē)站與周邊土地的高度利用，提高了社會(huì)資本投資的收益，也提高了設(shè)施規(guī)劃的效率。而作為社會(huì)資本投資的沿線交通，模式B使沿線軌道交通與居住環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行一體化建設(shè)，改善居住環(huán)境的同時(shí)，提升了房地產(chǎn)商品的附加值。

② 便利性與舒適性

模式A的樞紐站開(kāi)發(fā)，使城市功能復(fù)合化。即商業(yè)空間、文化功能空間高度聚集，形成綜合體，明快而無(wú)障礙的空間和流線設(shè)計(jì)是其最大的優(yōu)勢(shì)。而模式B的軌道沿線開(kāi)發(fā)，可以開(kāi)展廣泛的關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)，有利于沿線住宅區(qū)的配置。例如，公共、文化、醫(yī)療、福祉等生活配套設(shè)施，增加生活便利的同時(shí)也可以保障這些設(shè)施能夠得到不斷的充實(shí)與完善。

③ 收益性

模式A與模式B這兩種模式均使樞紐車(chē)站與周邊地區(qū)成為高品質(zhì)的功能性空間，在保障持續(xù)的軌道交通收益的同時(shí)，通過(guò)非軌道交通的經(jīng)營(yíng)，也可為其增大收益范圍。

日本的站城一體化開(kāi)發(fā)建設(shè)并不僅僅局限于軌道樞紐站的站前廣場(chǎng)、周邊商業(yè)區(qū)、地下空間的靈活利用等方面。其更加帶有魅力的開(kāi)發(fā)形態(tài)是兩種模式組合后，對(duì)軌道沿線、郊外優(yōu)質(zhì)城市、居住區(qū)的規(guī)劃與建設(shè)。

2. 從軌道沿線開(kāi)發(fā)到社區(qū)營(yíng)造

基于模式A與模式B于一體的兩種開(kāi)發(fā)模式的結(jié)合是十分有利于社區(qū)發(fā)展的。原本軌道交通建設(shè)和房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)一直作為相互獨(dú)立的業(yè)務(wù)，在日本最初階段的行政管理方面也是分屬運(yùn)輸省和建設(shè)省兩個(gè)部門(mén)分別管理，而后才進(jìn)行的一體化推進(jìn)。沿線開(kāi)發(fā)的住宅作為一種商品被投入到市場(chǎng)，為了獲得消費(fèi)者的青睞，“創(chuàng)造軌道沿線價(jià)值”變得非常的關(guān)鍵?！熬幼^(qū)環(huán)境建設(shè)”與“生活關(guān)聯(lián)設(shè)施的建設(shè)”成為軌道交通沿線居住區(qū)“社區(qū)營(yíng)造”的重要組成部分。

阪急電鐵、東急電鐵等軌道交通的運(yùn)營(yíng)商兼開(kāi)發(fā)商有意識(shí)的將上述兩種模式相結(jié)合，通過(guò)建設(shè)開(kāi)發(fā)郊外鐵路沿線和郊外優(yōu)質(zhì)城市、住宅區(qū)，在取得資本利益的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)了節(jié)點(diǎn)站（樞紐站）周邊的聚集效應(yīng)的增大和城市魅力的提升。通過(guò)阪急電鐵、東急電鐵所進(jìn)行的范圍廣且持續(xù)性強(qiáng)的都市建造活動(dòng)，使得沿線的城區(qū)、居住區(qū)具有很高的價(jià)值，更成為了被市民憧憬的住宅區(qū)。正是通過(guò)這些有計(jì)劃的，戰(zhàn)略性的社區(qū)營(yíng)造活動(dòng)，結(jié)合當(dāng)?shù)鼐用癯掷m(xù)的管理和經(jīng)營(yíng)，使這些地區(qū)持續(xù)維持著高品質(zhì)的社區(qū)形象。

具體手法比較多樣化，例如形成跨領(lǐng)域的公共空間、步行網(wǎng)絡(luò)、導(dǎo)入對(duì)使用者來(lái)說(shuō)更為便利的包含公共公益性質(zhì)的城市功能，構(gòu)筑并提升有到達(dá)感的空間意象等。軌道交通建設(shè)和沿線城市建設(shè)一體化開(kāi)發(fā)模式的基本思路可以概括為：以辦公、居住和交通基礎(chǔ)設(shè)施的一體化為目的的城市綜合開(kāi)發(fā)，即通過(guò)車(chē)站與城區(qū)交融的方式來(lái)達(dá)到社區(qū)營(yíng)造的目的。

2.1 軌道沿線的新城建設(shè)

在軌道沿線開(kāi)發(fā)規(guī)劃新城的時(shí)候，初期便通過(guò)各種方案的討論，以改善居住環(huán)境為目標(biāo)進(jìn)行道路建設(shè)，使土地區(qū)劃調(diào)整項(xiàng)目中宅基地開(kāi)發(fā)和道路開(kāi)發(fā)同步進(jìn)行。

在居住環(huán)境中，公園、綠地是提升新城魅力最為重要的因素。在個(gè)別住宅區(qū)開(kāi)發(fā)中，開(kāi)展城市尺度的公園、綠地環(huán)境開(kāi)發(fā)是十分困難的，但是，在軌道沿線城市開(kāi)發(fā)中，以軌道交通為骨架，如同路網(wǎng)建設(shè)般，將公園進(jìn)行配置與建設(shè)，以便提升居住環(huán)境的品質(zhì)。同樣，通過(guò)規(guī)劃來(lái)導(dǎo)入綠地系統(tǒng)的方式，可以更高效的提升新城的價(jià)值。

另外，通過(guò)土地所有者和建設(shè)者之間，對(duì)改建項(xiàng)目達(dá)成相應(yīng)的協(xié)定（即建筑協(xié)定），對(duì)地區(qū)規(guī)劃進(jìn)行控制，創(chuàng)造美麗街區(qū)景觀的同時(shí)，盡可能的保持高品質(zhì)的居住環(huán)境與功能?？梢哉f(shuō)，通過(guò)建筑協(xié)定的方式，引導(dǎo)和維持了街區(qū)的魅力。

2.2 便利生活環(huán)境與交通體系的營(yíng)造

軌道交通沿線居住區(qū)開(kāi)發(fā)另一個(gè)受歡迎的理由，就是擁有便利的生活環(huán)境和完善的交通體系。在車(chē)站周邊建設(shè)高水準(zhǔn)的購(gòu)物中心等生活服務(wù)設(shè)施，進(jìn)一步帶動(dòng)民間投資在周邊建設(shè)新的娛樂(lè)文化、醫(yī)療福祉等生活設(shè)施。隨著城市高強(qiáng)度復(fù)合開(kāi)發(fā)，人口聚集趨勢(shì)更加明顯，從而引發(fā)更多的投資，這又增進(jìn)了沿線居民對(duì)設(shè)施使用的便利性，形成了良性循環(huán)。另外，在交通體系方面，不僅僅體現(xiàn)在沿線鐵道與市區(qū)地鐵連通等方面的便利性。為了突破車(chē)站步行圈的范圍限制，通過(guò)利用公交巴士系統(tǒng)來(lái)擴(kuò)大開(kāi)發(fā)區(qū)域更是提供高度完善交通體系的另一種模式。例如，東急田園都市沿線開(kāi)發(fā)的多摩田園都市居住區(qū)，便是以軌道交通開(kāi)發(fā)和住宅區(qū)開(kāi)發(fā)一體化推進(jìn)的典型代表。起初，住宅區(qū)開(kāi)發(fā)幾乎都位于以車(chē)站為中心的半徑750m（步行10分鐘以內(nèi)）的步行范圍內(nèi)。但是為了應(yīng)對(duì)市場(chǎng)需求，需要突破這個(gè)范圍限制。于是通過(guò)開(kāi)展建設(shè)巴士線路來(lái)打破固有的車(chē)站步行圈范圍，保證其外圍地區(qū)生活和交通的便利性，從而帶動(dòng)居住區(qū)的開(kāi)發(fā)。可見(jiàn)，巴士模式是一種靈活應(yīng)對(duì)城市發(fā)展不同階段和城市發(fā)展變化的模式。通過(guò)以軌道交通為主體骨架，通過(guò)與巴士的巧妙結(jié)合，實(shí)現(xiàn)了地區(qū)全體的可持續(xù)發(fā)展。

2.3 逆行高峰與非軌道交通的創(chuàng)收

對(duì)于軌道交通開(kāi)發(fā)商而言，沿線各地通向城市中心區(qū)的客流是可以保證的，但是同期逆行線路卻無(wú)法保證充足的客流量。在軌道交通建設(shè)和同步沿線的開(kāi)發(fā)模式中，作為促進(jìn)軌道交通設(shè)施反方向利用的有效手段之一，通過(guò)有計(jì)劃的在終點(diǎn)站和中途車(chē)站設(shè)置可以成為出行目的的設(shè)施，可以主動(dòng)的創(chuàng)造在早晚高峰時(shí)間段相反方向的客流量。例如，通過(guò)吸引需要大面積土地的校區(qū)建設(shè)，不但可以確保早晨去往郊區(qū)、夜里經(jīng)由市中心返回另一郊外地區(qū)的穩(wěn)定客流，還可以保證整日穩(wěn)定的客流量，從而增加軌道交通的收益。

另外，通過(guò)軌道沿線的開(kāi)發(fā)，軌道交通可以與城市開(kāi)發(fā)同步進(jìn)行，這就大大提升了沿線周邊的土地價(jià)格。軌道交通的開(kāi)發(fā)商起初可以用較便宜的價(jià)錢(qián)收購(gòu)?fù)耆撮_(kāi)發(fā)的土地，但隨著新車(chē)站的建設(shè)，生活服務(wù)設(shè)置的配置，可以使新城的整體附加值得到提升（見(jiàn)圖3）。不僅通過(guò)商業(yè)盈利，通過(guò)房地產(chǎn)的銷(xiāo)售可以為軌道交通帶來(lái)更大的利益。也就是說(shuō)，軌道沿線居住區(qū)的開(kāi)發(fā)，可以產(chǎn)出更多的來(lái)自非軌道交通業(yè)務(wù)的收益。

圖4，軌道沿線住宅區(qū)開(kāi)發(fā)示意圖（5）

3. 軌道沿線居住區(qū)開(kāi)發(fā)的新課題

現(xiàn)代的日本早已經(jīng)進(jìn)入了人口減少型社會(huì)，并呈現(xiàn)高齡少子化的趨勢(shì)。應(yīng)對(duì)這樣的時(shí)代變遷，軌道交通的開(kāi)發(fā)商也嘗試著通過(guò)靈活的調(diào)整策略來(lái)應(yīng)對(duì)不斷變化的社會(huì)需求，以便展開(kāi)可持續(xù)性的開(kāi)發(fā)。伴隨時(shí)代不斷變化的價(jià)值觀與社會(huì)背景，方案的建設(shè)也在不斷的修正。在貫徹總體規(guī)劃的同時(shí)，通過(guò)社區(qū)營(yíng)造對(duì)規(guī)劃的發(fā)展方向進(jìn)行修正，通過(guò)持續(xù)的經(jīng)營(yíng)來(lái)增強(qiáng)社區(qū)的魅力，從而建成與時(shí)俱進(jìn)、滿足多樣化生活需求的居住環(huán)境。

3.1 沿線居住區(qū)的新課題

1947-1949年是日本的嬰兒潮時(shí)期，這段期間人口劇增，并多向東京、大阪圈這樣的大城市遷移。隨著團(tuán)塊世代（6）這一年齡層的遷移，引發(fā)了位于大城市近郊居住區(qū)的建設(shè)熱潮。伴隨軌道交通新線路東急田園都市線的建設(shè)，東京圈外郊的“多摩新城”和“東急多摩田園都市”等居住區(qū)，就是在這樣的時(shí)代背景下展開(kāi)的。然而隨著時(shí)間的推移，團(tuán)塊世代進(jìn)入老齡化，特別是以這一代為目標(biāo)群體而建設(shè)的“多摩新城”與“東急多摩田園都市”居住區(qū)，急劇的老齡化比其它地區(qū)更為顯著，同時(shí)高齡少子化也為鐵路沿線的居住區(qū)開(kāi)發(fā)帶來(lái)了許多新課題。

“多摩新城”是1971年開(kāi)始以公共開(kāi)發(fā)為背景，為了解決首都人口密度過(guò)高問(wèn)題，以規(guī)劃人口30萬(wàn)為基礎(chǔ)，短時(shí)間內(nèi)進(jìn)行的大量的住宅供給。并在開(kāi)發(fā)初期實(shí)現(xiàn)了短時(shí)間內(nèi)的人口急劇增長(zhǎng)。由于是公共性質(zhì)的開(kāi)發(fā)，沒(méi)有利潤(rùn)上的追求，多摩新城的住宅價(jià)格低于市場(chǎng)價(jià)格。現(xiàn)今，由于高齡少子化的影響，多摩新城陷入人口減少、小學(xué)校關(guān)閉、街區(qū)缺乏活力的局面。并且出現(xiàn)了地域共同體（6）解體以及獨(dú)居老人孤獨(dú)死等問(wèn)題。由于街區(qū)活力不足，商店被迫關(guān)門(mén)，年輕人的購(gòu)買(mǎi)欲望薄弱，導(dǎo)致街區(qū)活力更加降低。更重要的是，針對(duì)現(xiàn)有住宅進(jìn)行電梯增設(shè)和改建也比較困難，難以實(shí)現(xiàn)普及無(wú)障礙化。結(jié)果，經(jīng)濟(jì)條件較好的居民開(kāi)始搬離多摩新城，而經(jīng)濟(jì)條件一般的居民只能在這種不便利的條件下繼續(xù)生活。

“東急多摩田園都市”是東急電鐵在東急田園線的軌道沿線開(kāi)發(fā)的居住區(qū)，從1960年開(kāi)始銷(xiāo)售，由于在開(kāi)發(fā)初期購(gòu)買(mǎi)的都是同齡人，因此這些地區(qū)的老齡化問(wèn)題同樣開(kāi)始呈現(xiàn)出來(lái)。并且，在軌道交通建設(shè)的帶動(dòng)下，多摩田園都市住宅區(qū)是在山坡較多的丘陵地帶開(kāi)發(fā)的，這些山地所產(chǎn)生的高差等問(wèn)題的確為老年人的生活帶來(lái)了不便利的影響。另外，多摩田園都市住宅區(qū)的獨(dú)立住宅通常是4或5個(gè)房間（4LDK，5LDK）的大戶型，對(duì)于子女獨(dú)立之后的高齡夫婦而言面積又過(guò)大了。

針對(duì)于上述情況，東急電鐵對(duì)東急田園都市沿線的居住區(qū)進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整以適應(yīng)當(dāng)下的需求。特別是在軌道沿線周邊的土地資源開(kāi)發(fā)已經(jīng)枯竭的情況下，如何提升沿線居住區(qū)的活力，開(kāi)展社區(qū)營(yíng)造項(xiàng)目，盤(pán)活現(xiàn)有土地資源使其具有更多的可利用價(jià)值成為東急電鐵對(duì)軌道沿線開(kāi)發(fā)的新目標(biāo)。

3.2 住宅置換與更新項(xiàng)目

2005年，針對(duì)沿線住宅區(qū)的新課題，東急電鐵對(duì)東急田園都市沿線的居住區(qū)開(kāi)始實(shí)施“A·LA·IE項(xiàng)目”。此項(xiàng)目通過(guò)更新老齡群體所擁有的住宅來(lái)吸引年輕家庭群體的流入。并以此促進(jìn)老齡群體換房。通過(guò)更新住宅的舉措保持了當(dāng)?shù)厝丝诮Y(jié)構(gòu)平衡的同時(shí)也為街區(qū)帶來(lái)了新的吸引力。并且，通過(guò)對(duì)現(xiàn)有建筑物的改建與再生，展現(xiàn)了環(huán)境友好的新型居住方式。

A·LA·IE項(xiàng)目有三種服務(wù)，其中包括 ① 住宅置換項(xiàng)目的“翻新住宅”服務(wù)；② 進(jìn)行重建的“訂購(gòu)住宅”服務(wù)；③ 以及進(jìn)行整體改造的“我家·翻新”服務(wù)。

如圖4所示，“住宅置換項(xiàng)目”的具體措施如下：① 挖掘街區(qū)現(xiàn)有價(jià)值，通過(guò)住宅置換的方式使老年人搬入臨近車(chē)站的公寓或老人住宅；② 對(duì)獨(dú)立住宅進(jìn)行翻新；③ 鼓勵(lì)育有子女的家庭搬入獨(dú)立住宅。

圖5，A·LA·IE項(xiàng)目示意圖（7）

在整個(gè)項(xiàng)目實(shí)施的過(guò)程中，東急電鐵對(duì)獨(dú)立住宅進(jìn)行100%的收購(gòu)保障。為了吸引住宅所有者賣(mài)房，東急電鐵采取民間融資等方式，來(lái)減輕住宅所有者的賣(mài)房負(fù)擔(dān)。并且，對(duì)現(xiàn)有住宅進(jìn)行整修，在提高房屋居住質(zhì)量的同時(shí)，以相對(duì)低廉的價(jià)格售賣(mài)給新家庭。東急的這項(xiàng)措施對(duì)居住區(qū)的資源進(jìn)行重組，使老年人和年輕家庭的需求進(jìn)行匹配與對(duì)接。不僅維持了街區(qū)的活力，平衡了人口結(jié)構(gòu)，也讓軌道交通沿線居住區(qū)的生活服務(wù)設(shè)施和商業(yè)設(shè)施的品質(zhì)有所保障。并且通過(guò)軌道交通與非軌道交通的經(jīng)營(yíng)可以得到持久的收益。如表1所示，A·LA·IE項(xiàng)目的實(shí)施，無(wú)論對(duì)開(kāi)發(fā)商，還是買(mǎi)房與賣(mài)房者而言都是有利的。

表1：

3.3 老人住宅的開(kāi)發(fā)

在高度成長(zhǎng)期流入東京首都圈并購(gòu)買(mǎi)了獨(dú)立住宅的人群現(xiàn)在都已進(jìn)入老齡化。在過(guò)去，老年人和兒孫們共同居住，并由家庭成員看護(hù)。但是隨著經(jīng)濟(jì)的高速成長(zhǎng)，家庭核心化，生活方式也隨之改變，有些老人本身也不希望被子女照顧，由此產(chǎn)生了“老年人看護(hù)”的新型社會(huì)需求。為了解決這個(gè)問(wèn)題，產(chǎn)生了“老人住宅”這一商業(yè)模式。

東急電鐵于2008年開(kāi)始進(jìn)行老人住宅項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)。最初，在大岡山車(chē)站上方的原東急醫(yī)院的基礎(chǔ)上進(jìn)行改建，開(kāi)發(fā)了東急Welina大岡山老人住宅，并設(shè)置了“一般居室”和“看護(hù)居室”兩種類(lèi)型的戶型。在東急田園都市沿線居住區(qū)進(jìn)行房屋置換的老人們，可以選擇居住在車(chē)站周邊的可供租用的老人住宅里。在享受充滿活力的老年生活的同時(shí)，可以利用臨近車(chē)站的地理優(yōu)勢(shì)進(jìn)行便利的生活。例如，車(chē)站周邊非常方便老年人出行、購(gòu)物和用餐，并且可通過(guò)軌道交通的使用到達(dá)市中心或城市節(jié)點(diǎn)來(lái)滿足文化和藝術(shù)上的需求。另外，如果出現(xiàn)了健康問(wèn)題，老人不僅可以方便的使用附近的醫(yī)院和看護(hù)設(shè)置，還可以免費(fèi)搬入看護(hù)單元享受24小時(shí)常駐看護(hù)師的看護(hù)。并且，東急Welina大岡山啟用了東急集團(tuán)的綜合服務(wù)，例如，與東急醫(yī)院合作，由集團(tuán)公司的酒店供應(yīng)餐飲服務(wù)等項(xiàng)目。此外，東急不動(dòng)產(chǎn)也對(duì)東急軌道沿線進(jìn)行了更為系統(tǒng)的老人住宅開(kāi)發(fā)，同樣分為“老年人專(zhuān)屬住宅”和“帶有看護(hù)住宅”兩個(gè)系列。由于東急沿線有很多富裕層居住，所以在開(kāi)發(fā)老人住宅項(xiàng)目的時(shí)候多以高標(biāo)準(zhǔn)的裝修檔位和常駐職員所帶來(lái)的充實(shí)服務(wù)來(lái)提供更加高品質(zhì)的居住環(huán)境與體驗(yàn)，并獲得了成功。

東急集團(tuán)將老人住宅的開(kāi)發(fā)作為新的事業(yè)領(lǐng)域，面對(duì)今后的老齡化社會(huì)，也是非常必要的設(shè)施。作為創(chuàng)造軌道沿線居住區(qū)的開(kāi)發(fā)商，實(shí)施面向適應(yīng)于未來(lái)的社區(qū)營(yíng)造，將住宅置換、平衡人口結(jié)構(gòu)與維持街區(qū)魅力作為軌道沿線居住區(qū)開(kāi)發(fā)的商業(yè)模式進(jìn)行開(kāi)展。

4.結(jié)語(yǔ)

日本的“站城一體化”開(kāi)發(fā)并不限于整合樞紐車(chē)站周邊的公共資源、靈活運(yùn)用地下空間、開(kāi)發(fā)站前廣場(chǎng)等模式。通過(guò)樞紐站與軌道交通沿線相結(jié)合的開(kāi)發(fā)模式，更是面對(duì)未來(lái)高齡社會(huì)，平衡各方面社會(huì)資源，使城市更具活力，發(fā)揮其創(chuàng)造力，營(yíng)造豐富的居住環(huán)境等不可或缺的規(guī)劃模式。通過(guò)站城一體化開(kāi)發(fā)，日本又推出了“下一代郊外都市營(yíng)造”模式，是以“既有社區(qū)的維持與再生”為目的，通過(guò)居民，政府、大學(xué)、民營(yíng)企業(yè)的聯(lián)合協(xié)作來(lái)重建基礎(chǔ)設(shè)施與住宅的，可以說(shuō)是“官民協(xié)作”的智慧結(jié)晶。通過(guò)“下一代郊外都市營(yíng)造”模式，以期一體化解決老齡社會(huì)的各種問(wèn)題，推進(jìn)參與型、課題解決型等新型社區(qū)營(yíng)造策略，構(gòu)筑持續(xù)的居住區(qū)工程。另外，針對(duì)未來(lái)站城一體化開(kāi)發(fā)，“日建設(shè)計(jì)站城一體化開(kāi)發(fā)研究會(huì)”還提出了TOD的4.0模式，即從“站·城”到“站·城·人”的一體化開(kāi)發(fā)模式。打造從“移動(dòng)”到人·物·事相整合的“街區(qū)型”換乘站；到超越“通用設(shè)計(jì)”的新公共性，超越“交通”的功能性，塑造帶有地域性特征的、可自由拓展個(gè)人空間等方面的都市營(yíng)造型發(fā)展模式。

近年來(lái)，中國(guó)國(guó)家發(fā)改委積極鼓勵(lì)軌道交通企業(yè)拓寬融資渠道，并表示城市軌道交通與城市規(guī)劃合二為一，可以更好的引領(lǐng)城市空間的拓展。然而，軌道交通開(kāi)發(fā)建設(shè)不僅僅局限于樞紐車(chē)站與其周邊的開(kāi)發(fā)，整合“人的因素”，結(jié)合多種模式，發(fā)展軌道交通沿線的居住區(qū)、商業(yè)區(qū)整體規(guī)劃與開(kāi)發(fā)，建設(shè)集約的城市空間更有利于改善居民的生活質(zhì)量，增進(jìn)居民利用保健、醫(yī)療、福利、養(yǎng)老等設(shè)施的便利性，并且可以減輕政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)。中國(guó)未來(lái)將面臨更加嚴(yán)峻的老齡化社會(huì)，如何通過(guò)靈活運(yùn)用“站城一體化”理念，尋找符合中國(guó)國(guó)情的軌道交通開(kāi)發(fā)模式，是軌道交通、城市規(guī)劃、建筑策劃、結(jié)合居民需求，政府導(dǎo)向等全方位互聯(lián)互惠，聯(lián)合協(xié)作的結(jié)果。

注釋?zhuān)?/p>

（1）JR線即JapanRailways，其前身為日本國(guó)營(yíng)鐵道公司，1987年分割為何7個(gè)公司，并實(shí)施民營(yíng)化，所分離出來(lái)的各公司合稱(chēng)為“日本鐵路公司”。日本的軌道交通建設(shè)主體大致分為以下4種: ① 以連接城市之間的軌道交通為主要線路的新干線（JR）；② 鏈接城市內(nèi)部，特別是城市中心區(qū)的地鐵（Metro）與JR線；③ 鏈接城市郊區(qū)和城市中心區(qū)外圍樞紐站的私鐵線路；④ 針對(duì)缺失線路（missing-link）進(jìn)行建設(shè)的，在軌道交通欠發(fā)達(dá)地區(qū)發(fā)揮作用的第三主體。

（2）根據(jù)《站城一體開(kāi)發(fā)-新一代公共交通指向型城市建設(shè)》p23所示共同發(fā)展結(jié)構(gòu)圖表制成。

（3）參照《站城一體開(kāi)發(fā)-新一代公共交通指向型城市建設(shè)》對(duì)日本站城一體化開(kāi)發(fā)模式進(jìn)行整理分類(lèi)。

（4）根據(jù)《站城一體開(kāi)發(fā)-新一代公共交通指向型城市建設(shè)》p23站城一體化的兩種模式圖表而制成。

（5）根據(jù)《站城一體開(kāi)發(fā)-新一代公共交通指向型城市建設(shè)》p35模式B的概念圖表而制成。

（6）團(tuán)塊世代是指日本1947年-1949年生育高峰時(shí)出生的一代。其人口比例高，對(duì)社會(huì)的影響大。

（7）共同體是指Community，即“社區(qū)”這一概念。地域共同體是以家庭集團(tuán)和近鄰關(guān)系為中心所形成的居住和消費(fèi)空間。