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宿遷港專用線接軌方案研究

2019-07-13 08:32:58張一飛
中小企業(yè)管理與科技 2019年15期
關(guān)鍵詞:發(fā)線專用線洋河

張一飛

(中鐵第五勘察設(shè)計院集團有限公司,北京 102600)

1 概況

宿遷市位于江蘇省北部,東臨連云港,南接淮安,西臨安徽宿州,北接徐州,屬于長三角經(jīng)濟圈(帶)、東隴海產(chǎn)業(yè)帶、沿海經(jīng)濟帶、沿江經(jīng)濟帶的交叉輻射區(qū)。

宿遷港鐵路專用線項目位于宿遷市區(qū)以南運河宿遷港產(chǎn)業(yè)園。目前,宿遷市境內(nèi)鐵路主要有在建徐宿淮鹽鐵路、既有宿淮鐵路及新長鐵路?;诠こ探?jīng)濟性和運輸組織合理性原則,宿遷港專用線自宿淮鐵路洋河站接軌。

根據(jù)運量預(yù)測,本專用線列車對數(shù)如表1所示。

表1 專用線貨物列車對數(shù)表 單位:對/日

2 接軌方案探討

2.1 洋河站概況

既有洋河站(原宿遷站)設(shè)到發(fā)線5條(含正線1條),有效長1050m,另有貨場1處。

洋河站作為港口專用線的接軌站,專用線引入后,將增加既有站的到發(fā)、調(diào)車作業(yè)量,既有站到發(fā)線規(guī)模難以滿足運輸需求。因此需配套本專用線引入對洋河站進行擴能改造。

2.2 接軌和車站擴能改造方案比選

本次專用線引入需要在接軌方案和車站改建方案兩方面進行研究。

接軌方案:結(jié)合運河宿遷港鐵路專用線規(guī)劃園區(qū)位置,根據(jù)宿淮鐵路洋河站既有設(shè)施設(shè)備情況,綜合考慮專用線預(yù)測貨流量及鐵路運輸組織,本次鐵路專用線自洋河站接軌研究了利用牽出線接軌、站房同側(cè)咽喉區(qū)接軌和站房對側(cè)咽喉區(qū)接軌共3個方案。

車站改建方案:根據(jù)洋河站既有作業(yè)量及專用線運量,本次研究于洋河站新增到發(fā)線3條,有效長1050m;于洋河站宿州端新增牽出線1條,有效長550m;新增機務(wù)整備線1條,有效長113m;新增機待線1條,有效長60m。其中增建3條到發(fā)線有2個方案,一是在站房同側(cè)同步實施預(yù)留2道和站房對側(cè)增加2條到發(fā)線,二是3條到發(fā)線全部增建于站房對側(cè)方案。

不同的專用線接軌方案和車站改建方案之間互相影響、互相配套,因此本次專用線引入共需要研究6個引入方案。

2.2.1 方案說明

方案一:牽出線接軌、對側(cè)增加到發(fā)線方案。本方案利用洋河站既有牽出線,從牽出線末端引出。于洋河站對側(cè)新增到發(fā)線3條。方案二:牽出線接軌、兩側(cè)增加到發(fā)線方案。本方案利用洋河站既有牽出線,從牽出線末端引出。于洋河站對側(cè)新增到發(fā)線2條;于洋河站同側(cè),將原設(shè)計預(yù)留的1條到發(fā)線(預(yù)留2道)同步實施建設(shè)。方案三:咽喉區(qū)同側(cè)接軌、對側(cè)增加到發(fā)線方案。本方案自既有洋河站袁北端咽喉站房同側(cè)、廢黃河大橋宿州側(cè)引出。于洋河站對側(cè)新增到發(fā)線3條。方案四:咽喉區(qū)同側(cè)接軌、兩側(cè)增加到發(fā)線方案。本方案自既有洋河站袁北端咽喉站房同側(cè)、廢黃河大橋宿州側(cè)引出。于洋河站對側(cè)新增到發(fā)線2條;于洋河站同側(cè),將原設(shè)計預(yù)留的1條到發(fā)線(預(yù)留2道)同步實施建設(shè)。方案五:咽喉區(qū)對側(cè)接軌、對側(cè)增加到發(fā)線方案。本方案自既有洋河站袁北端咽喉站房對側(cè)、廢黃河大橋宿州側(cè)引出。于洋河站對側(cè)新增到發(fā)線3條。方案六:咽喉區(qū)對側(cè)接軌、兩側(cè)增加到發(fā)線方案。本方案自既有洋河站袁北端咽喉站房對側(cè)、廢黃河大橋宿州側(cè)引出。于洋河站對側(cè)新增到發(fā)線2條;于洋河站同側(cè),將原設(shè)計預(yù)留的1條到發(fā)線(預(yù)留2道)同步實施建設(shè)。

2.2.2 方案比選

面對多個接軌方案,可以按照不同接軌方案對車站施工、運營和發(fā)展的各階段的影響,從以下幾方面比選。

①工程投資方面。方案一和方案二直接利用既有牽出線引出,無需對車站咽喉進行改建,工程量和投資最少。方案三、四、五、六從咽喉區(qū)引入,需要對車站進行改建,并且均需增建一座廢黃河大橋。方案五、六從車站站房對側(cè)引入,還需要增建一座上跨既有宿淮線大橋,引入線較咽喉區(qū)同側(cè)引入方案多展長1600米,投資最大。②車站接發(fā)列車能力方面。方案一、三中牽出線從車站同側(cè)引入,新增到發(fā)線卻全部增建于車站對側(cè),既有站房同側(cè)的到發(fā)線需要辦理客運作業(yè),專用線接發(fā)列車將切割正線,影響車站通過能力。方案二、四中在車站站房同側(cè)增加1條到發(fā)線、對側(cè)增加2條到發(fā)線,到發(fā)線的使用相較于到發(fā)線全部增建于對側(cè)方案更為靈活,當(dāng)專用線接發(fā)列車較少時,可以將接車接入站房同側(cè)到發(fā)線,不切割正線。方案五、六中專用線從站房對側(cè)引入,專用線接發(fā)列車與正線列車通過、客車接發(fā)無干擾,行車流線暢通,適合專用線運量較大時采用。③車站調(diào)車作業(yè)能力方面。方案一、二利用洋河站袁北端既有牽出線引入,將占用一部分貨場利用牽出線調(diào)車的能力,給貨場取送車帶來一定不便。方案一、三、五中新建3條到發(fā)線全部位于車站對側(cè),形成一個獨立于正線和接發(fā)客車的到發(fā)線之外的小型調(diào)車場,調(diào)車能力最大,且不與正線、接發(fā)客車的到發(fā)線產(chǎn)生干擾。方案二、四、六中站房同側(cè)增加1條到發(fā)線、對側(cè)增加2條到發(fā)線,當(dāng)利用同側(cè)增建的到發(fā)線進行調(diào)車作業(yè)時,與正線、接發(fā)客車的到發(fā)線產(chǎn)生干擾,不利于調(diào)車作業(yè)進行。④施工難度方面。方案一、二利用既有洋河站既有牽出線引入,專用線接軌施工不與車站運營產(chǎn)生干擾,施工條件最好。方案三、四、五、六需要改造洋河站袁北端咽喉,需要中斷車站運營施工。其中方案五、六還需要上跨既有宿淮線,形成臨近營業(yè)線施工,對車站運營干擾較大,這兩個方案施工難度最大。方案一、三、五中在車站對側(cè)增加3條到發(fā)線,除臨近車站6道外,不影響車站其他到發(fā)線使用,對車站接發(fā)列車干擾較少;方案二、四、六在車站同側(cè)和對側(cè)同時增加到發(fā)線,施工場地臨近車站1、3、6道,對車站接發(fā)列車干擾較大。⑤遠期發(fā)展方面。本線初期和近期運量增長不大,遠期增長則較大。方案一到六中,專用線均從車站同側(cè)引入,初期、近期均可滿足專用線接發(fā)列車需求,專用線車流增大,專用線接發(fā)列車與車站正線、到發(fā)線接發(fā)列車干擾增加,不利于遠期專用線對數(shù)的增加,但可以預(yù)留遠期增建疏解線引入車站對側(cè)的條件。方案五、六中,專用線引入車站對側(cè),不與車站正線、到發(fā)線接發(fā)列車干擾,可以較好地適應(yīng)專用線遠期對數(shù)的增長。方案二、四、六中,新建到發(fā)線占全部增建于車站對側(cè),這種方案調(diào)車作業(yè)能力大,能更好地滿足專用線遠期運量,增大接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)能力需求。

2.3 推薦方案

研究年度列車對數(shù),利用牽出線接軌就可以滿足初期和近期需求,不會占用過多的貨場取送車作業(yè)能力。同時,采用牽出線接軌方案工程量和投資最少,不改動車站既有設(shè)備,不影響車站運營,施工條件最佳。遠期專用線對數(shù)增加后,也有條件增建疏解線引入車站對側(cè)。

當(dāng)新建到發(fā)線全部位于車站對側(cè)時,調(diào)車作業(yè)方便,不與車站通過和接發(fā)其他列車產(chǎn)生干擾,便于調(diào)車作業(yè)進行,調(diào)車能力最大,因此車站改建方案推薦采用新建到發(fā)線全部位于車站對側(cè)的方案。同時對車站到發(fā)線使用影響最小,施工條件較好。待遠期專用線對數(shù)增加,修建疏解線引入車站對側(cè),將到發(fā)線全部增加在車站對側(cè)的方案也可以較好地配合疏解線的引入。

因此,本專用線引入洋河站推薦采用方案一,即利用牽出線引入并在車站對側(cè)增建到發(fā)線方案。

3 結(jié)語

本文在進行專用線接軌方案比選時,首先根據(jù)專用線對數(shù)和車站既有設(shè)備的能力,明確了專用線引入后須對車站進行擴能改造。從接軌方案本身和車站擴能改造兩個部分考慮,提出了多個專用線接軌方案。這些接軌方案之間互相聯(lián)系又互相制約。本文從專用線接軌對車站的影響來考慮進行方案比選,從中選擇各方面影響最小的方案為推薦方案。對車站的影響,應(yīng)該從專用線引入施工、專用線運營到遠期發(fā)展的各個階段綜合考慮。因此,本文從6個方面對多個接軌方案進行了比選,并結(jié)合專用線列車對數(shù),提出了推薦的接軌方案。

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