彭翰宇 李宇飛

摘 ?要：本文基于當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)和整車物流行業(yè)現(xiàn)狀，以整車倉(cāng)儲(chǔ)出入庫(kù)流程一體化為目標(biāo)，對(duì)C公司核心業(yè)務(wù)流程進(jìn)行診斷、優(yōu)化設(shè)計(jì)，科學(xué)合理地調(diào)整現(xiàn)有的業(yè)務(wù)流程，建立高效智能的出入庫(kù)一體化優(yōu)化算法和模型，改進(jìn)管理模式，逐步實(shí)現(xiàn)人工出入庫(kù)管理向智能出入庫(kù)管理的轉(zhuǎn)變，降低整車物流成本，提高企業(yè)運(yùn)作效率，為第三方物流公司整車運(yùn)輸流程的優(yōu)化和企業(yè)運(yùn)營(yíng)效率的提升提供指導(dǎo)。

關(guān)鍵詞：第三方物流;智能庫(kù)位匹配;整車倉(cāng)儲(chǔ);優(yōu)化

一、緒論

（一）背景

作為全世界最大規(guī)模、最為重要的產(chǎn)業(yè)之一的汽車產(chǎn)業(yè)，其在一個(gè)國(guó)家的發(fā)展程度以及綜合實(shí)力從某種意義上展現(xiàn)了國(guó)家的工業(yè)水平和綜合國(guó)力。以近兩年中國(guó)汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)為例，其中2016年國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷量分別為2819.31萬(wàn)輛和2803.00萬(wàn)輛，2017年則分別為2901.54萬(wàn)輛和2887.89萬(wàn)輛。

物流產(chǎn)業(yè)隨著汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展而向前發(fā)展。汽車物流作為廠家和客戶之間的橋梁，是汽車供應(yīng)鏈組成中的一部分。汽車物流包括零部件物流、生產(chǎn)物流、整車物流和售后物流，整車物流是其中至關(guān)重要的一部分。

在如今的汽車供應(yīng)鏈環(huán)境中，市場(chǎng)更重視時(shí)間競(jìng)爭(zhēng)，整車物流就是提供專業(yè)的車輛物流服務(wù)，對(duì)客戶要求進(jìn)行快速響應(yīng)。整車物流中各個(gè)過程是否能高效率地進(jìn)行，將直接決定著生產(chǎn)廠家能否按時(shí)交付客戶訂單，滿足客戶需求。

目前，整車物流企業(yè)數(shù)量較多，但企業(yè)內(nèi)部資源卻無(wú)法得到最優(yōu)化配置。信息技術(shù)革命后，企業(yè)面臨強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力，迫使企業(yè)做出一系列改變。為了提高工作效率，減少時(shí)間和人力成本，各物流企業(yè)紛紛利用信息技術(shù)優(yōu)化系統(tǒng)。但目前我國(guó)對(duì)整車物流優(yōu)化的研究還比較片面，仍需持續(xù)探尋適宜整個(gè)行業(yè)的更為先進(jìn)的優(yōu)化技術(shù)和措施手段。

（二）第三方整車物流國(guó)內(nèi)外研究綜述

目前中國(guó)物流行業(yè)的發(fā)展形勢(shì)較好，為了促進(jìn)物流行業(yè)服務(wù)水平的整體提升，企業(yè)相關(guān)人員會(huì)進(jìn)行溝通，企業(yè)之間也會(huì)進(jìn)行技術(shù)共享。其發(fā)展環(huán)境，有以下幾方面特點(diǎn)：

1.我國(guó)整車制造商對(duì)第三方物流的認(rèn)知水平比較低，大部分的整車物流提供商都為汽車制造商的下屬企業(yè)，其物流基礎(chǔ)設(shè)備在建設(shè)一致性方面還存在不足，運(yùn)力資源無(wú)法得到合理最大化利用，使得整車物流費(fèi)用較高。然而汽車物流迅猛的發(fā)展勢(shì)頭使得國(guó)內(nèi)的商品車配送將逐漸向第三方物流發(fā)展。

2.我國(guó)整車物流信息化程度偏低，大部分整車物流提供商仍然依靠少數(shù)資歷較深的老員工，依托非自動(dòng)化操作，因而存在錯(cuò)誤率高、信息傳輸遲緩、管理效率低下等問題;缺乏完備的信息平臺(tái)，難以實(shí)現(xiàn)與其他供應(yīng)鏈上企業(yè)的信息共享，從而阻礙了物流行業(yè)的發(fā)展。

3.大多數(shù)公司開始重視汽車物流，充分認(rèn)識(shí)到物流是“第三利潤(rùn)源”，是企業(yè)降低成本，獲取優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)力的有效手段，所以他們十分注重發(fā)展汽車物流，從各個(gè)階段著手，提高工作效率和成本利用率。

國(guó)外早于國(guó)內(nèi)很久就有了對(duì)于整車物流的研究。歐洲、北美、日本等國(guó)家的整車物流業(yè)相對(duì)成熟，汽車生產(chǎn)企業(yè)對(duì)第三方物流認(rèn)知程度較高。Christopher L.&Hani s. M（2016）在調(diào)研分析的基礎(chǔ)上，提出汽車生產(chǎn)廠商外包整車物流業(yè)務(wù)給第三方的物流企業(yè)是有必要的[3]。

整車物流管理水平在IT技術(shù)的高度集成及算法模型的精心設(shè)計(jì)上有所體現(xiàn)。為解決訂單交貨時(shí)間的優(yōu)化問題，Behnam Vahdani經(jīng)過研究提出了一個(gè)新的混合啟發(fā)式車輛路徑調(diào)度交叉配送算法[4]。

（三）研究目的及意義

以整車倉(cāng)儲(chǔ)出入庫(kù)流程一體化為目標(biāo)，通過文獻(xiàn)搜集、現(xiàn)場(chǎng)考察、訪問轉(zhuǎn)接和工作人員等，對(duì)C公司的運(yùn)作模式、整車發(fā)運(yùn)流程等進(jìn)行診斷，科學(xué)合理地調(diào)整現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程，建立高效智能的出入庫(kù)一體化優(yōu)化算法和模型，提高企業(yè)的綜合運(yùn)作效率，最終形成適合C公司的、有較強(qiáng)的靈活性和可實(shí)踐性的流程優(yōu)化改進(jìn)方案，為在全行業(yè)內(nèi)建立科學(xué)高效的出入庫(kù)業(yè)務(wù)管理流程提供一定的參考。

本項(xiàng)目的研究，在理論和實(shí)踐上都具有現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義。從C公司本身來(lái)說，通過對(duì)整車發(fā)運(yùn)流程的診斷優(yōu)化，可以有效地提高工作效率，降低運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。對(duì)整個(gè)行業(yè)來(lái)說，本項(xiàng)目涉及行業(yè)中部分企業(yè)具有的共性問題，其目的也是為第三方物流公司整車運(yùn)輸流程的優(yōu)化和企業(yè)運(yùn)營(yíng)效率的提升提供必要的指導(dǎo)。

二、C公司整車倉(cāng)儲(chǔ)的現(xiàn)狀分析

（一）公司概況

C公司于2007年注冊(cè)成立，主要為汽車生產(chǎn)廠商及相關(guān)汽車零部件供應(yīng)商提供第三方物流服務(wù)。

第三方物流企業(yè)是在物流行業(yè)市場(chǎng)需求推進(jìn)下，由單一的整車存儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)然顒?dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)樘峁┤轿坏奈锪鞣?wù)，其中包含整車物流活動(dòng)的組織、協(xié)調(diào)和管理、最優(yōu)物流方案設(shè)計(jì)咨詢、物流全程的信息收集等[5]。

（二） C公司倉(cāng)儲(chǔ)發(fā)展分析

整車物流是指汽車從在制造廠完成組裝下線到送達(dá)用戶手中期間的一系列增值服務(wù)過程，是實(shí)物物流、信息流、資金流三流的統(tǒng)一[5]。整車倉(cāng)儲(chǔ)是整車物流中一個(gè)極為重要的階段，涵蓋了整車從總裝下線開始直到最終交付客戶的整個(gè)過程，包含了下線質(zhì)檢、入庫(kù)、出庫(kù)、轉(zhuǎn)場(chǎng)、移庫(kù)、物流配送等一系列環(huán)節(jié)，這個(gè)過程涉及到室內(nèi)和戶外對(duì)整車的全程定位跟蹤。

1.公司整車倉(cāng)儲(chǔ)分析

當(dāng)前C公司面臨的主要困境在于數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng)較為混亂，沒有系統(tǒng)化的組織架構(gòu)及道次優(yōu)化體系。

首先，當(dāng)前本企業(yè)的主要問題在于汽車在由緩存區(qū)入庫(kù)到出庫(kù)時(shí)，無(wú)法對(duì)接線員的時(shí)間進(jìn)行合理分配，導(dǎo)致工作效率下降，人工成本耗費(fèi)嚴(yán)重;其次，C公司整車業(yè)務(wù)的發(fā)運(yùn)量實(shí)際與計(jì)劃數(shù)據(jù)之間普遍存在不少差距，使得庫(kù)存水平急劇上升，庫(kù)存管理變得更加困難。同時(shí)，公司內(nèi)部倉(cāng)庫(kù)使用缺乏合理性，內(nèi)部的南庫(kù)、北庫(kù)兩個(gè)倉(cāng)庫(kù)利用失衡。

通過收集歷史數(shù)據(jù)并與實(shí)際測(cè)量數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析得出結(jié)論：在人員配置問題上，接線員從入庫(kù)到出庫(kù)過程中無(wú)法與接駁車在時(shí)間與地點(diǎn)上進(jìn)行良好的匹配，導(dǎo)致接線員的效率低下。與此同時(shí)，接駁車的效率較低。為確保接駁車在一定時(shí)間內(nèi)可以最大程度上接到接線員，即需要充分利用數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)，綜合管理匹配每個(gè)接線員與庫(kù)位信息，并為接駁車規(guī)劃最佳線路?；谝陨戏治觯珻公司人員與接駁車配置效率低的主要原因依然在于數(shù)據(jù)庫(kù)沒有實(shí)時(shí)匹配。

2. 整車倉(cāng)儲(chǔ)優(yōu)化需求分析

整車物流作為汽車廠商實(shí)現(xiàn)最終銷售的最后一環(huán)，對(duì)于整個(gè)汽車行業(yè)至關(guān)重要，因此必須重視優(yōu)化庫(kù)存環(huán)節(jié)。以C公司的調(diào)研數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，該公司的整車倉(cāng)儲(chǔ)一體化流程有以下幾方面的優(yōu)化需求：

（1）解決無(wú)效往返：接線與出入庫(kù)流程相互隔離，對(duì)于距離較遠(yuǎn)的出入庫(kù)流程，需交通接駁車及駕駛員往返接駁，存在較多的人員浪費(fèi)及路途的無(wú)效往返。

（2）優(yōu)化現(xiàn)用系統(tǒng)數(shù)據(jù)孤島：當(dāng)前生產(chǎn)計(jì)劃與發(fā)運(yùn)計(jì)劃未能有效利用二者的需求數(shù)據(jù)，使得現(xiàn)有入庫(kù)及出庫(kù)排程呈“塊狀”分布，排程不均，導(dǎo)致存在高庫(kù)存、低服務(wù)的問題。

（3）盡量避免安全隱患：交通車每天多次庫(kù)區(qū)往返，雖然設(shè)備的行駛速度和線路已有明確確定，但仍存在較大的安全隱患。

（4）盡可能節(jié)約人力成本：人員車輛對(duì)應(yīng)的駕駛?cè)藛T多達(dá)55人，相應(yīng)管理人員也有11名，管理難度大，人力成本逐年上升。

3.整車倉(cāng)儲(chǔ)發(fā)展瓶頸分析

（1）整車倉(cāng)儲(chǔ)流程不標(biāo)準(zhǔn)。C公司在內(nèi)部設(shè)立了專門的倉(cāng)儲(chǔ)部門，負(fù)責(zé)商品車離開生產(chǎn)線后的接線作業(yè)、車輛出入庫(kù)和質(zhì)檢工作。發(fā)運(yùn)計(jì)劃確定且拖車應(yīng)答之后開始出庫(kù)作業(yè)，出庫(kù)任務(wù)隨機(jī)性分配到駕駛員個(gè)體，入庫(kù)與出庫(kù)流程相互獨(dú)立，缺乏銜接;呈塊狀排程，緩存區(qū)滿批量入庫(kù)，發(fā)運(yùn)指令使商品車批量出庫(kù)，信息無(wú)法及時(shí)共享;接駁車往來(lái)為駕駛員提供代步服務(wù)，一定程度上浪費(fèi)了時(shí)間;在道次等待的拖車需要提前預(yù)約并至少等待15分鐘，車輛出庫(kù)時(shí)間的卡點(diǎn)不準(zhǔn)導(dǎo)致大車等待時(shí)間的不一致，造成時(shí)間的閑置和不足。

（2）整車倉(cāng)儲(chǔ)利用不均衡。在倉(cāng)儲(chǔ)流程未能一體化的情況下該公司還存在整車倉(cāng)儲(chǔ)利用不均衡的問題。信息孤島使得生產(chǎn)數(shù)據(jù)與發(fā)送數(shù)據(jù)未能有效連通。生產(chǎn)計(jì)劃與發(fā)運(yùn)計(jì)劃提前導(dǎo)入，出庫(kù)車的信息提前半個(gè)小時(shí)可以顯示在系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)VDL，但入庫(kù)車輛的信息仍處在不清晰的狀態(tài)，入庫(kù)車的信息未知導(dǎo)致的信息孤島使得發(fā)運(yùn)計(jì)劃存在不確定性。

（3）出入庫(kù)車輛調(diào)度不合理。C公司采取雙班入庫(kù)、單班出庫(kù)的制度。雙班入庫(kù)指在白班、夜班均有入庫(kù)任務(wù)，單班出庫(kù)指只白天有出庫(kù)任務(wù)。班制不均導(dǎo)致庫(kù)存量大于出庫(kù)量，尤其在季度末會(huì)出現(xiàn)爆倉(cāng)的情況。

（4）接駁車的優(yōu)化問題。接駁車在大多數(shù)情況下只在主路線行駛，駕駛員在相應(yīng)的等車位置等待上車，在接駁車固定的環(huán)繞路線上尋找離自己下一出庫(kù)庫(kù)位最靠近的點(diǎn)下車，到達(dá)車輛指定位置。在此過程中：駕駛員接受出庫(kù)任務(wù)后等待接駁車時(shí)間較長(zhǎng);接駁車的行駛路線往往造成駕駛員無(wú)謂的路途往返，駕駛員等待并停留在接駁車的時(shí)間較長(zhǎng)。

（5）VDL系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)算法不合理。汽車倉(cāng)儲(chǔ)物流管理系統(tǒng)是一個(gè)計(jì)算機(jī)軟件系統(tǒng)，它是按照運(yùn)作規(guī)則和運(yùn)算法則，對(duì)各種信息資源和行為進(jìn)行高質(zhì)管理的一個(gè)系統(tǒng)。C公司的系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)算法不盡合理：實(shí)際有效數(shù)據(jù)與無(wú)效數(shù)據(jù)相冗合，無(wú)法依據(jù)現(xiàn)有狀況做出適時(shí)調(diào)整。數(shù)據(jù)的丟失和無(wú)法適時(shí)調(diào)整使得VDL數(shù)據(jù)庫(kù)早已不適用于目前公司的倉(cāng)儲(chǔ)管理流程;系統(tǒng)的出庫(kù)任務(wù)分配具有隨機(jī)性，未考慮駕駛員與庫(kù)位的距離，時(shí)間耗費(fèi)影響整個(gè)發(fā)運(yùn)工作。

三、整車倉(cāng)儲(chǔ)體系的優(yōu)化

（一）整車倉(cāng)儲(chǔ)流程優(yōu)化

在對(duì)C商品車整體流程一體化優(yōu)化前，其流程現(xiàn)狀存在許多弊端。原有的流程將出庫(kù)與入庫(kù)割裂開來(lái)，未能找到出入庫(kù)之間的關(guān)系從而大大增加了時(shí)間成本;每輛車獨(dú)有的VIN識(shí)別碼也沒有得到有效利用;車輛信息需要操作員手動(dòng)輸入VL系統(tǒng);接駁車路線不固定，中途上下車耗費(fèi)時(shí)間長(zhǎng)。由于接駁車需要根據(jù)現(xiàn)有車上駕駛員的目的地規(guī)劃行駛路線，中途停車次數(shù)多，行車路線長(zhǎng)且不規(guī)律，占用大量時(shí)間，而且駕駛員無(wú)法獨(dú)自同時(shí)完成出入庫(kù)，導(dǎo)致了出庫(kù)與入庫(kù)之間的斷層，出入庫(kù)時(shí)間無(wú)法實(shí)現(xiàn)重疊。

以國(guó)外整車倉(cāng)儲(chǔ)模型為基礎(chǔ)，根據(jù)自身經(jīng)驗(yàn)和實(shí)際情況，對(duì)C商品車整體流程進(jìn)行了一體化邏輯優(yōu)化。優(yōu)化后的流程中將有庫(kù)位匹配，數(shù)據(jù)庫(kù)根據(jù)出庫(kù)車輛的位置信息智能選擇入庫(kù)車庫(kù)位，入庫(kù)出庫(kù)可由一位駕駛員連續(xù)完成。出庫(kù)由原有的指令出庫(kù)變?yōu)閯?dòng)態(tài)適時(shí)出庫(kù)，實(shí)現(xiàn)出入庫(kù)的整合銜接。與此同時(shí)，接駁車路線由原來(lái)的多點(diǎn)停車、路線隨機(jī)改為緩存區(qū)兩點(diǎn)固定往返。優(yōu)化后時(shí)間可以減少13到25分鐘，同時(shí)由于接駁車的路線優(yōu)化，還會(huì)帶來(lái)燃油等間接成本的降低和效率的提高。

（二）業(yè)務(wù)優(yōu)化

緩存區(qū)進(jìn)出庫(kù)位管理。由原來(lái)的掃碼后直接根據(jù)庫(kù)位空余量入庫(kù)變更為緩沖區(qū)掃碼，確認(rèn)管理。緩存區(qū)庫(kù)位進(jìn)行編號(hào)，避免無(wú)關(guān)聯(lián)隨機(jī)性的車輛入庫(kù)任務(wù)。

出庫(kù)邏輯變更。運(yùn)輸大車應(yīng)答后，生成挑車單，算法提出出入庫(kù)匹配建議，人工確認(rèn)，執(zhí)行完畢反饋到數(shù)據(jù)庫(kù)。與以往的邏輯不同，變指令指示為動(dòng)態(tài)適時(shí)出庫(kù)，使整個(gè)出庫(kù)更加靈活，從而實(shí)現(xiàn)出入庫(kù)調(diào)度的無(wú)縫銜接。

獲取出庫(kù)任務(wù)變更。駕駛員獲取出庫(kù)任務(wù)變更為先獲取入庫(kù)任務(wù)，再執(zhí)行出庫(kù)任務(wù)。即駕駛員獲取出庫(kù)任務(wù)的條件與入庫(kù)車輛掛鉤，在執(zhí)行出庫(kù)任務(wù)前還需獲取入庫(kù)任務(wù)，優(yōu)化后的流程將出庫(kù)前的駕駛員從道次休息區(qū)乘坐接駁車前往下一出庫(kù)庫(kù)位轉(zhuǎn)變?yōu)槌俗蝰{駛?cè)霂?kù)車輛抵達(dá)入庫(kù)庫(kù)位后前往出庫(kù)庫(kù)位執(zhí)行出庫(kù)任務(wù)。

入庫(kù)分配庫(kù)位。確定入庫(kù)庫(kù)位，將入庫(kù)與出庫(kù)結(jié)合起來(lái)，與原有的出庫(kù)、入庫(kù)分開完成不同，一個(gè)駕駛員即可連續(xù)完成出入庫(kù)工作，最后僅需在出庫(kù)終點(diǎn)的休息區(qū)等待接駁車直接返回緩存區(qū)即可繼續(xù)下一出入庫(kù)工作，極大減少了不必要的時(shí)間成本。

接駁車管理。通過任意多點(diǎn)間的最短通行路徑及最短路網(wǎng)距離的計(jì)算，我們將引導(dǎo)接駁車的多點(diǎn)接駁，通過確定接駁車接駁點(diǎn)消除接駁車每次行駛路徑的隨機(jī)性，縮短接駁車單次行駛距離，降低接駁車的庫(kù)區(qū)行駛時(shí)間。

四、基于地理信息的路網(wǎng)優(yōu)化

（一）基于地理信息的有向圖構(gòu)建

基于CAD圖，估算庫(kù)位相對(duì)精確的地理坐標(biāo)、道次及道路節(jié)點(diǎn)坐標(biāo)及含方向的路網(wǎng)信息。但現(xiàn)有的CAD圖不完善，缺乏道次，緩存等地理分布，準(zhǔn)確度及精度較低。

因此，選擇基于ARCGIS進(jìn)行庫(kù)位XY坐標(biāo)的導(dǎo)入，建立路線并優(yōu)化，使其形成相對(duì)符合實(shí)際情況的路網(wǎng)，為算法提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支撐。后續(xù)會(huì)有最優(yōu)路徑選擇、有向線段構(gòu)建以及歐氏匹配相關(guān)優(yōu)化。

（二）最短通行路徑及最短路網(wǎng)距離

基于節(jié)點(diǎn)坐標(biāo)信息及路網(wǎng)信息，可實(shí)時(shí)規(guī)劃任意兩點(diǎn)間的最短通行路徑;基于節(jié)點(diǎn)坐標(biāo)信息及路網(wǎng)信息，可實(shí)時(shí)遍歷任意兩點(diǎn)間的最短路網(wǎng)距離;給定步行/車行速度，可估算任意節(jié)點(diǎn)間的路網(wǎng)移動(dòng)耗時(shí);基于路網(wǎng)和距離信息確定訪問順序;引導(dǎo)接駁車的多點(diǎn)接駁，降低接駁車庫(kù)區(qū)行駛時(shí)間。

（三）基于距離矩陣的閑置庫(kù)位

由原來(lái)的掃描VIN分庫(kù)庫(kù)位不同，現(xiàn)在修改為根據(jù)庫(kù)位周邊密度，自動(dòng)匹配待入庫(kù)的VIN（或AIC）。即由出庫(kù)任務(wù)所在的庫(kù)位，依據(jù)時(shí)間信息，地理信息，緩沖區(qū)車輛信息，匹配最佳驅(qū)動(dòng)入庫(kù)車輛。將入庫(kù)任務(wù)與出庫(kù)任務(wù)結(jié)合起來(lái)，根據(jù)現(xiàn)有出庫(kù)任務(wù)鎖定其周圍范圍的閑置庫(kù)位，計(jì)算滿足條件的閑置庫(kù)位的閑置密度，結(jié)合其他判定條件確定最終匹配的入庫(kù)庫(kù)位。

五、總結(jié)與展望：

本文針對(duì)該公司及行業(yè)內(nèi)整車出庫(kù)之前的倉(cāng)儲(chǔ)與運(yùn)輸問題展開研究。從汽車離開生產(chǎn)線到出廠停放的道次選擇，再到如何減少駕駛員尋找需出庫(kù)車輛的時(shí)間以及接駁車的道路選擇，再到人員以及接駁車的數(shù)量安排……對(duì)于這些問題，從改進(jìn)該公司數(shù)據(jù)庫(kù)的算法、調(diào)整制度等方面尋找解決方案，提高企業(yè)整車物流的效率。

下階段，作者將繼續(xù)用ARCGIS等軟件，綜合規(guī)劃整車物流道次，進(jìn)行接駁車的匹配以及人員布置安排，節(jié)省無(wú)效時(shí)間?；谛畔⒓夹g(shù)的整車在庫(kù)管理優(yōu)化，通過業(yè)務(wù)流程重組實(shí)現(xiàn)汽車動(dòng)態(tài)適時(shí)均勻出庫(kù);采用基于互聯(lián)網(wǎng)實(shí)時(shí)大數(shù)據(jù)的智能匹配系統(tǒng)，設(shè)計(jì)智能優(yōu)化算法，實(shí)現(xiàn)庫(kù)位智能選擇與智能匹配，實(shí)現(xiàn)入庫(kù)庫(kù)位的合理分布，并進(jìn)一步降低最大所需庫(kù)存規(guī)模。未來(lái)將通過算法等實(shí)現(xiàn)出入庫(kù)需求動(dòng)態(tài)自適應(yīng)，提高工作效率，減少人力成本;實(shí)現(xiàn)庫(kù)位智能選擇與智能匹配，降低庫(kù)存規(guī)模，減少庫(kù)存成本;車輛調(diào)度出入庫(kù)信息匹配，實(shí)現(xiàn)出入庫(kù)流程一體化，減少無(wú)效往返時(shí)間，提高效率。

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作者簡(jiǎn)介：

彭翰宇（1998.8-），性別：男，籍貫：廣東省韶關(guān)市，民族：漢族，最高學(xué)歷：本科，目前職稱：學(xué)生，研究方向：工程管理。

李宇飛（1998.4-），性別：女，籍貫：河南省鶴壁市，民族：漢族，最高學(xué)歷：本科，目前職稱：學(xué)生，研究方向：信息管理與信息系統(tǒng)。