牛一凡 孫帥 李安冉

摘要：首經(jīng)貿(mào)地鐵站作為典型的供給高校出行性地鐵站，其地鐵出入口及周邊地區(qū)存在有單車停放區(qū)域不能滿足實際單車停放需求的典型問題。

關鍵詞：首經(jīng)貿(mào)地鐵站高校共享單車停放

1研究背景

首經(jīng)貿(mào)地鐵站位于北京地鐵十號線西南沿線，原名樊家村站（后應首經(jīng)貿(mào)大學師生要求更名為首經(jīng)貿(mào)站）。其位于北京市豐臺區(qū)首經(jīng)貿(mào)北路（東西向）與芳菲路（南北向）交匯處，該站有B、C、D 3個出入口，其中B口位于芳菲路北段區(qū)域、C口位于芳菲路南段區(qū)域、D口位于首經(jīng)貿(mào)北路西段（首經(jīng)貿(mào)校區(qū)北入口處）。

1.1首經(jīng)貿(mào)站周邊區(qū)域劃分

首經(jīng)貿(mào)地鐵站位于2條主路交匯處，故首經(jīng)貿(mào)地區(qū)被十字劃分為4個區(qū)域，其西南區(qū)域為首經(jīng)貿(mào)大學校區(qū)、東南和西北區(qū)為高端住宅區(qū)、東北為回遷房老舊小區(qū)。即首經(jīng)貿(mào)地區(qū)共享單車使用地主要為校區(qū)、新式住宅區(qū)、老舊住宅區(qū)。相對應的，B出入口主要服務老舊住宅區(qū)及芳菲路北段地區(qū)，C出入口主要服務新式住宅區(qū)、校區(qū)、芳菲路南段其他地區(qū)，D出入口主要服務校區(qū)。

1.2首經(jīng)貿(mào)地鐵出入口周邊地區(qū)特征分析

因所選區(qū)域被道路劃分為4全區(qū)域，根據(jù)調查，我們將東北部分擬定為a區(qū)，將東南與西北部分擬定為b區(qū)，將西南部分的首經(jīng)貿(mào)大學校區(qū)擬定為c區(qū)，對三大區(qū)域周邊地塊（以地鐵口50m為半徑）構成進行統(tǒng)計根據(jù)統(tǒng)計可知，區(qū)域a周圍空地、人行道較多，但是地表使用率并不高，這為我們后期的理想停放方式產(chǎn)生了許多便利條件。區(qū)域b為沿街馬路，且此處建筑較多，街道比較狹窄，因此該區(qū)域共享單車的停放與街道的正常使用產(chǎn)生了矛盾。首經(jīng)貿(mào)大學校門進深小，入口空間局促，因此區(qū)域c存在共享單車停放與街道的正常使用上的矛盾。

1.3首經(jīng)貿(mào)地鐵出入口使用人群類型分析

經(jīng)過實地調查與統(tǒng)計，a區(qū)域主要出行人群為上班族、老年人;b區(qū)域主要出行人群為年輕人、中年人、商務青年、學生;c區(qū)域主要出行人群為學生、校職工。

其中b、c區(qū)域的人流具有潮汐性，這一點在上班族以及學生身上得到了很好的體現(xiàn)。因為首經(jīng)貿(mào)地區(qū)的十字劃分的特點，共享單車成為了上班族由住宅樓——地鐵口、大學生學生宿舍——校門（地鐵口）這樣“最后一公里”行程的最佳出行方式。調查發(fā)現(xiàn)大學校園內(nèi)雖有基礎生活設施，但仍有大部分學生仍會選擇騎行共享單車到周邊居民區(qū)進行采購，這類人群出行時間段也恰好符合上下班高峰時間段，因此，b、c區(qū)域的人流具有潮汐性。

2首經(jīng)貿(mào)地鐵口共享單車分布特點

2.1區(qū)域a共享單車分布特點

根據(jù)調查，區(qū)域a的共享單車使用人群具有高齡性、無時段性的特點，由于小區(qū)無規(guī)劃性、路網(wǎng)散亂（共享單車可進入小區(qū)）、綠化程度低，因此導致了區(qū)域a的共享單車停放完全隨著人群的出行方式而改變，沒有秩序，具有極大的隨機性。而且老舊小區(qū)周邊的生活區(qū)服務站大都位于區(qū)域a的北側和東側，居民很少去西南側的地鐵口來購買生活用品，因此出現(xiàn)地鐵口a的共享單車全天候數(shù)量少，使用率低，存在有供需不平衡的問題。

2.2區(qū)域b共享單車分布特點

由于區(qū)域b為高檔小區(qū)及學生公寓，故出行人群具有青年化的特性，使用人群具有時段性特點。高檔小區(qū)人車分流、路網(wǎng)整齊（大都是人行道，禁止共享單車入內(nèi)）、綠化程度高，因此小區(qū)內(nèi)居民出行大部分依靠汽車，但同時也引發(fā)部分居民想使用共享單車，卻很難在小區(qū)內(nèi)找到共享單車的矛盾。學生公寓地區(qū)共享單車分布密集，使用頻率偏高，但學生公寓兩邊街道窄，能夠停放共享單車的面積很小，因此產(chǎn)生了單車停放不便，占用主干道的現(xiàn)象。

2.3區(qū)域c共享單車分布特點

據(jù)調查，區(qū)域c的共享單車數(shù)量最多，使用率最高，主要服務客流是在校師生，出行人群具有單一性、時段性的特點。除地鐵口有共享單車分布外，c區(qū)域的校園內(nèi)部也有一定的共享單車容量，多數(shù)學生出行（校內(nèi)——地鐵站）選擇騎行，因此地鐵口D及校門附近實際共享單車容量值>現(xiàn)有理論值。存在現(xiàn)有停放區(qū)域<實際需求停放區(qū)域的問題。

根據(jù)實地調查，我們測量了3個地鐵出入口1天內(nèi)共享單車的數(shù)量變化（包含損廢車輛）（圖4）。

2.4矛盾總結與潛力分析

區(qū)域b、c都有現(xiàn)有停放區(qū)域S<實際需求停放區(qū)域Sq的用地不均問題。b區(qū)域內(nèi)，人行道是繼標準停車位后較佳的停放選擇，經(jīng)計算周邊人行道可利用率k為0.1，每1m2可停單車數(shù)y=3（保證停放便捷，不出現(xiàn)車絞現(xiàn)象），使用潛力值為Q1=150（Q=k×Sq×y）。C區(qū)域內(nèi)，人行道可利用率為0.2、停車場可用率為0.1，Q2=180。理論上，在合理占用一定區(qū)域的停車場與人行道后，占用道路的現(xiàn)象可以得到改善。

3理想空間分布特征（結論）

綜上，Q1>實際值，Q2>實際值。通過實地勘測與及數(shù)據(jù)分析，為緩解b、c區(qū)域共享單車停放占用街道的問題，應當優(yōu)化C、D地鐵口周邊增設區(qū)域，也需同相關共享單車公司合作，優(yōu)化單車本身，降低單車的損廢率，或向有關部門提議適當拓寬人行道路面，合理規(guī)劃單車停放區(qū)域，保證街道的合理正常使用及滿足共享單車的日常停放。