王楠　岳曉奎　梁應(yīng)選　王鵬

摘要：針對貨運列車的結(jié)構(gòu)與運行特點，應(yīng)用線性無線傳感器網(wǎng)絡(luò)（linear wireless sensor networks，L-WSNs），提出貨運列車軸承在線監(jiān)測方法，并開發(fā)監(jiān)測系統(tǒng)。研究并解決網(wǎng)絡(luò)路由協(xié)議、振動數(shù)據(jù)壓縮編碼傳輸以及Zigbee節(jié)點設(shè)計3個關(guān)鍵問題，在高速電主軸轉(zhuǎn)子及液壓系統(tǒng)上進行振動與溫度信號組網(wǎng)監(jiān)測試驗，并分析試驗結(jié)果及節(jié)點能耗，最后預(yù)估節(jié)點壽命。試驗與分析結(jié)果表明：監(jiān)測系統(tǒng)可同時實現(xiàn)4路振動及溫度信號的同步采集與組網(wǎng)傳輸，實時性好、誤碼率低;同時，網(wǎng)絡(luò)節(jié)點能耗與壽命也滿足系統(tǒng)要求。

關(guān)鍵詞：貨運列車軸承;線性無線傳感器網(wǎng)絡(luò);在線監(jiān)測;Zigbee技術(shù)

中圖分類號：TH39 文獻標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-5124（2019）01-0107-08

0 引言

近年來，我國經(jīng)濟持續(xù)快速增長，鐵路運輸需求也隨之加大，列車提速與重載已成為必然發(fā)展趨勢，同時也對行車安全提出了更高要求。隨著列車速度不斷提升、載荷不斷加大，熱軸、切軸甚至燃軸事故的發(fā)生加劇，輪對故障明顯增多，其中滾動軸承故障更為突出。因此，如何實時監(jiān)測列車運行狀態(tài)、準(zhǔn)確預(yù)報車輛軸承故障已成為當(dāng)前面臨的緊迫任務(wù)。目前廣泛采用的列車軸承監(jiān)測方法分為車載接觸式與軌邊感應(yīng)式。

車載接觸式方法廣泛用于客運列車，在軸或軸承上直接安裝傳感器來測試軸溫[1-2]與滾動軸承振動[3-4]，監(jiān)測儀表隨車布置在列車各車廂內(nèi)，通過乘務(wù)員定時檢查來對列車軸承進行監(jiān)測，但不便于數(shù)據(jù)集中處理。另外，該方法采用有線傳輸方式（模擬信號在線纜中傳輸），不僅布線復(fù)雜，需人工干預(yù)，且必須有穩(wěn)定的電源供應(yīng)。如果傳輸距離較大，還存在信號衰減問題，影響測試精度。由于貨運列車車廂內(nèi)無人值守，編組與摘掛頻繁，車廂相互獨立、無法通信，且難以為監(jiān)測裝置提供穩(wěn)定電源;因此，車載接觸式方法對于貨運列車并不適用。貨運列車軸承監(jiān)測主要采用軌邊感應(yīng)式方法，即在軌道兩邊預(yù)置傳感器，當(dāng)列車通過時，通過感應(yīng)、接收紅外線[5-6]和聲波[7-8]獲取軸承監(jiān)測信息。但實踐證明軌邊感應(yīng)式方法在應(yīng)用中還存在許多技術(shù)問題，如溫度對大部分軸承故障并不敏感，采用紅外溫度監(jiān)測，往往等到軸溫報警時，軸承可能已產(chǎn)生嚴重故障;聲學(xué)信號與振動信號相比，信噪比低，須通過后期信號分析處理才能提取有用信息，難以達到高實時性的在線監(jiān)測要求。因此，軌邊感應(yīng)式方法難以解決貨運列車軸承故障兌現(xiàn)率低、漏檢與誤診率高的難題;此外，該方法還要求每隔25～30km在軌道兩旁設(shè)置探測站，長途運輸監(jiān)測成本很高。綜上所述，深人研究貨運列車軸承監(jiān)測方法無論在學(xué)術(shù)還是應(yīng)用方面均具有重要意義。然而，因為貨運列車結(jié)構(gòu)與運行特點的特殊性，貨運列車軸承在線監(jiān)測是極具挑戰(zhàn)性的課題。

無線傳感器網(wǎng)絡(luò)（wireless sensor networks，WSNs）具有無需現(xiàn)場維護、自組織、低成本與無需復(fù)雜布線優(yōu)勢，與貨運列車結(jié)構(gòu)與運行特點極為適應(yīng)，可實現(xiàn)無人值守、解決現(xiàn)場維護難題，解決列車摘掛與編組頻繁難題，并且簡化了監(jiān)測系統(tǒng)的實現(xiàn)，是對貨運列車軸承進行在線監(jiān)測的最佳選擇。目前，已有將無線傳感器網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用于列車狀態(tài)監(jiān)測的文獻報道，但大都針對列車軸/軸承溫度[1-2，5-6]，也有針對列車安全監(jiān)測[4，9]的研究;或給出列車無線傳感器網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)初步的節(jié)能策略[6]，但并未對貨運列車軸承無線傳感器網(wǎng)絡(luò)在線監(jiān)測中存在的理論及應(yīng)用方面的難題（網(wǎng)絡(luò)拓撲與路由、振動信號處理與傳輸、節(jié)點設(shè)計等）進行系統(tǒng)、深人及全面研究。因此，本文提出基于L-WSNs（Linear WSNs，線性無線傳感器網(wǎng)絡(luò)）的貨運列車軸承在線監(jiān)測方法，構(gòu)建了測試系統(tǒng)并進行試驗與分析。

1 方法描述

由于貨運列車運行軌跡近似線性，因此采用線性網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)，圖1為貨運列車軸承線性無線傳感器網(wǎng)絡(luò)在線監(jiān)測方法示意圖。在列車車廂底部軸承附近布置若干無線傳感器網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，各節(jié)點采集、處理與傳輸列車軸承振動及溫度數(shù)據(jù)，網(wǎng)絡(luò)節(jié)點通過其內(nèi)部事先設(shè)置好的路由協(xié)議協(xié)同工作，將采集并處理后的數(shù)據(jù)傳送至車頭監(jiān)控室內(nèi)的基站，最終所有車廂軸承振動及溫度數(shù)據(jù)將在上位機軟件上實時顯示，用于實時監(jiān)控列車軸承及列車運行狀態(tài)。

應(yīng)用該方法需要著重考慮下述問題：

1）網(wǎng)絡(luò)資源有效利用。無線傳感器網(wǎng)絡(luò)資源很有限，目前網(wǎng)絡(luò)節(jié)點大都采用電池供電，且節(jié)點處理能力不足?，F(xiàn)在已有針對環(huán)境能量收集技術(shù)的研究，用于無線傳感器網(wǎng)絡(luò)能量供應(yīng)，并有相應(yīng)產(chǎn)品面世[10-12]，但提供的能量都很有限，特別是對于采集與傳輸變化快、數(shù)據(jù)量龐大的振動信號的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點而言，遠不能滿足要求。因此需研究降低節(jié)點傳輸過程中數(shù)據(jù)量的數(shù)據(jù)處理算法。

2）網(wǎng)絡(luò)路由協(xié)議。在高效利用網(wǎng)絡(luò)資源、最大化網(wǎng)絡(luò)效率的前提下，研究數(shù)據(jù)及網(wǎng)絡(luò)信息的有效傳輸，即路徑規(guī)劃與選擇。

3）網(wǎng)絡(luò)節(jié)點設(shè)計。針對貨運列車軸承監(jiān)測要求，振動與溫度是最重要的參數(shù)，因此節(jié)點應(yīng)首要完成采集、處理與組網(wǎng)傳輸振動、溫度數(shù)據(jù)的基本任務(wù)，然后再考慮低功耗與應(yīng)用中的其他問題。

2 網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)與節(jié)點布置方案

貨運列車運行特點如下：1）列車車廂與運行狀態(tài)近似線性分布，節(jié)點在列車上的布置有其確定位置。貨運列車車廂內(nèi)無人值守、摘掛編組頻繁、車廂相互獨立、無法通信且不具有穩(wěn)定電源供應(yīng)。2）節(jié)點規(guī)模大。我國大型貨運列車有60節(jié)左右，每節(jié)11m，總長大約700m。每節(jié)車廂有8個軸承，如布置8個節(jié)點，共需480個節(jié)點;如布置2個節(jié)點，共需120個節(jié)點。3）列車運行環(huán)境大多在野外，無線傳輸信號質(zhì)量較好。整個網(wǎng)絡(luò)要具有一定實時性，允許時間延遲，對通信速率要求不高。

星型、簇樹型和網(wǎng)狀網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)適用于網(wǎng)絡(luò)節(jié)點少、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)簡單、小范圍網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用;無規(guī)則的方形或圓形網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)，傳感器節(jié)點眾多，適用于大范圍網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用，但對于長達幾百米的貨運列車線性網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)而言，跳數(shù)太多，且列車上負責(zé)監(jiān)測的傳感器節(jié)點位置固定，數(shù)據(jù)傳遞方向很明確，路徑單一，無需算法尋找最短路徑。因此，貨運列車監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)與路由協(xié)議都應(yīng)是線性的。

貨運列車由車廂和機車組成，通常每節(jié)車廂有4個輪對，8個軸承?？紤]到列車軸承監(jiān)測的具體要求，節(jié)點的布置方案如下：方案一：每節(jié)車廂軸與軸承的溫度和振動信號監(jiān)測用1個節(jié)點來實現(xiàn)，節(jié)點安裝在車廂底部，傳感器與節(jié)點用可屏蔽線纜連接。方案二：每個節(jié)點負責(zé)監(jiān)測一個軸承的溫度和振動，每節(jié)車廂底部需布置8個節(jié)點。方案三：每節(jié)車廂有2個轉(zhuǎn)向架，每個節(jié)點負責(zé)1個轉(zhuǎn)向架（2個輪對）的4個軸承，共需布置2個節(jié)點。方案一實現(xiàn)存在兩個問題：1）8個軸承同時采樣，采樣頻率太高、數(shù)據(jù)量太大，給節(jié)點設(shè)計帶來困難;2）走線困難，列車底部空間緊湊、部件繁多，過多的走線將使列車車廂底部混亂不堪。方案二由于列車長度在節(jié)點通信距離內(nèi)，一個車廂內(nèi)布置8個節(jié)點，沒有充分發(fā)揮單個節(jié)點作用，且節(jié)點數(shù)量大大增加，系統(tǒng)成本較高。因此采用方案三，其優(yōu)點是布線容易、節(jié)點負擔(dān)小、系統(tǒng)成本低。

3 貨運列車軸承在線監(jiān)測系統(tǒng)

Zigbee具有功耗與成本低、可靠性高、自動組網(wǎng)與網(wǎng)絡(luò)自修復(fù)能力強、網(wǎng)絡(luò)容量大等特性，相對于現(xiàn)有各種無線通信技術(shù)（WIFI、藍牙、RFID、NFC等），Zigbee技術(shù)是功耗和成本最低的，且其網(wǎng)絡(luò)容量大，使得構(gòu)建大規(guī)模監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)成為可能。因此，Zigbee技術(shù)是貨運列車軸承線性網(wǎng)絡(luò)在線監(jiān)測方法的最佳實現(xiàn)方式，構(gòu)建的監(jiān)測系統(tǒng)如圖2所示。

系統(tǒng)組成主要包括采集處理及通信硬件模塊（節(jié)點處理器與通信芯片電路）、采集處理及通信軟件程序（節(jié)點采集處理程序、通信程序與網(wǎng)絡(luò)協(xié)議等）、基于Labview的上位機軟件等。每個Zigbee節(jié)點都內(nèi)置了網(wǎng)絡(luò)通信協(xié)議以及信號采集處理程序，通過節(jié)點之間的相互協(xié)作將列車車廂底部軸承的監(jiān)測數(shù)據(jù)傳送至車頭監(jiān)控室內(nèi)的上位機，即可對軸承的運行狀態(tài)進行實時顯示以及對軸承監(jiān)測參數(shù)進行分析與處理。

4 關(guān)鍵問題與解決方案

根據(jù)網(wǎng)絡(luò)能耗通用模型191，無線傳感器網(wǎng)絡(luò)節(jié)點能耗與節(jié)點傳輸數(shù)據(jù)量和傳輸距離密切相關(guān)，節(jié)點能耗隨著傳輸數(shù)據(jù)量和傳輸距離的增大而增大。另外，線性網(wǎng)絡(luò)極易因為節(jié)點能耗不均而造成某個或若干個節(jié)點能量耗盡，導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)失效。因此，網(wǎng)絡(luò)路由協(xié)議和數(shù)據(jù)處理算法非常重要，路由協(xié)議應(yīng)在保證數(shù)據(jù)可靠傳輸?shù)那闆r下，盡量使得網(wǎng)絡(luò)節(jié)點能耗均衡，避免由于某個或多個節(jié)點能耗過大而導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)故障;數(shù)據(jù)處理算法則應(yīng)在保證信號攜帶的主要特征信息不丟失的前提下，盡可能減少傳輸數(shù)據(jù)量，且易于在硬件中實現(xiàn)。

4.1 路由協(xié)議

單跳路由適合小范圍監(jiān)測，若在大范圍使用，將導(dǎo)致節(jié)點在未完成監(jiān)測任務(wù)前，由于能量耗盡而無法繼續(xù)監(jiān)測，即會產(chǎn)生監(jiān)測盲區(qū)。而多跳路由節(jié)點能耗雖和單跳一樣，呈單調(diào)變化，但變化趨勢平緩得多;多跳路由用于監(jiān)測大面積區(qū)域，但離基站近的節(jié)點能量消耗大，容易引起網(wǎng)絡(luò)中心數(shù)據(jù)黑洞，吞噬數(shù)據(jù)，使數(shù)據(jù)無法傳輸?shù)焦?jié)點。

圖3是等距離分組多跳路由（grouped multi-hoprouting based on equal distance，GMRED），與單跳和多跳路由不同，該路由沒有簇頭，將線性網(wǎng)絡(luò)節(jié)點分為若干組，組與組相應(yīng)節(jié)點之間的傳輸距離相等，因此可保證每組節(jié)點能耗相等，整個網(wǎng)絡(luò)能耗均衡。距離基站最近的一組節(jié)點采用單跳傳輸，即“小范圍監(jiān)測”，其他組節(jié)點間數(shù)據(jù)傳輸采取組合多跳，為“大面積區(qū)域監(jiān)測”。GMRED是單跳與多跳路由的有效整合，充分考慮了線性運動設(shè)備的結(jié)構(gòu)和運行特點。

基于網(wǎng)絡(luò)能耗通用模型，建立GMRED網(wǎng)絡(luò)平均能耗模型，并與單跳、多跳與分簇多跳路由的網(wǎng)絡(luò)平均能耗進行對比，結(jié)果如圖4所示。分組數(shù)為20時（最佳分組），等距離分組多跳路由平均能耗最小，其他分組情況下，能耗大一些。單跳路由網(wǎng)絡(luò)平均能耗最大，多跳和分簇多跳路由網(wǎng)絡(luò)能耗則稍低，分簇路由網(wǎng)絡(luò)能耗低于多跳路由。由此可見，GMRED優(yōu)勢明顯，采用最佳分組數(shù)時，其最小網(wǎng)絡(luò)平均能耗分別是單跳、多跳和分簇多跳路由的25.6%、71.7%、88.7%。

圖5為不同路由情況下，網(wǎng)絡(luò)的生命周期比較。顯而易見，等距離分組多跳路由的網(wǎng)絡(luò)生命周期最長，單跳路由的網(wǎng)絡(luò)生命周期最短。雖然多跳路由比分簇多跳路由網(wǎng)絡(luò)平均能耗大，但簇頭的耗能太大，節(jié)點能耗極不均衡，故分簇多跳路由的網(wǎng)絡(luò)生命周期小于多跳路由。經(jīng)過計算，等距離分組多跳路由的生命周期分別是單跳、多跳和分簇多跳路由的8，1.9，2.8倍。通過比較，證明了等距離分組多跳路由相對于常見路由優(yōu)勢明顯。

4.2 振動信號數(shù)據(jù)壓縮編碼算法

與振動信號快速變化、數(shù)據(jù)量大、實時性高不同，溫度信號是慢變信號，可在一定時間間隔內(nèi)采集傳輸，因此只對振動信號提出了無線傳輸?shù)臄?shù)據(jù)壓縮編碼算法，如圖6所示。該算法基于第二代整數(shù)小波變換，融合了圖像處理中的嵌人式零數(shù)小波和霍夫曼編碼算法，具有原位計算、壓縮效率高，易于硬件實現(xiàn)的特點。壓縮編碼算法流程如圖7所示，首先用5/3小波對振動數(shù)據(jù)進行處理，在小波系數(shù)的低頻分量子帶上使用較低閾值，而在高頻分量子帶上使用較高閾值濾除非特征信息。零樹編碼在小波分解過程中，把按照每層閾值篩選出的重要數(shù)存入重要數(shù)表。通過上述流程，產(chǎn)生了主表和輔表。主表記錄小波分解后的重要數(shù)，而輔表主要記錄重要數(shù)所處在原先數(shù)據(jù)列的位置。主輔表數(shù)據(jù)經(jīng)過進一步量化后，采用霍夫曼編碼處理，生成碼表與數(shù)據(jù)表;解壓縮和解碼程序中，解碼是依照碼表，對數(shù)據(jù)表進行解碼，而解壓縮是將解碼后的數(shù)據(jù)依照輔表排列，按照提升小波重構(gòu)方法進行。

將該算法編程植人網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中，在液壓系統(tǒng)齒輪泵上采集與傳輸振動信號對算法進行驗證試驗。試驗條件為：采樣頻率f=2kHz，采樣點數(shù)N=512，齒輪泵由三相電機帶動，電機轉(zhuǎn)速n=1 450r/min，齒輪泵齒數(shù)z=7，則齒輪泵轉(zhuǎn)頻f_c=24.2Hz，嚙合頻率f_m=145.2Hz。實驗時，將加速度傳感器輸出信號分為兩路，一路連接至工控機采集卡，進行有線采樣;另一路連接至無線傳感器節(jié)點，然后通過無線傳輸送至基站，最后由上位機獲取，解碼、解壓縮和重構(gòu)。傳感器節(jié)點DSP程序設(shè)置：小波分解層數(shù)levels=4，初始閾值為T⁰=2[log₂（max|c_i|]。經(jīng)過對原始振動信號和重構(gòu)振動信號的Matlab仿真計算，參考壓縮性能評價標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)[13]可得，振動信號最大壓縮比CR=9.5，均方根百分誤差PRD=74.88%。

圖8是最大壓縮比9.5下的原始和重構(gòu)后振動信號的時頻圖。由圖可見，時域信號有較大損失，但從頻域來看，原始信號高頻部分被濾除，齒輪泵轉(zhuǎn)頻2倍頻、嚙合頻率這些重要的特征信息依然保留。由于信號處理過程中存在誤差，故重構(gòu)后信號時頻圖幅值有所變化。由此可以看出，該壓縮編碼算法在如此高的壓縮比下，依然可以不丟失信號頻域主要特征，性能良好。

4.3 Zigbee節(jié)點

4.3.1 硬件設(shè)計

目前無線傳感器網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用主要針對溫、濕度或其他慢變信號，節(jié)點設(shè)計相對容易，技術(shù)也比較成熟。常見傳感器節(jié)點具有通用性，但并不適用于軸承振動信號采集傳輸，原因在于振動信號變化快、數(shù)據(jù)量大，如果針對高頻振動信號的采集分析，例如共振頻率為5kHz的貨運列車軸承振動信號，采樣頻率至少須大于等于10kHz，采樣頻率較高;此外，節(jié)點還需對大量振動信號進行處理，對節(jié)點芯片的處理能力要求較高，且針對不同振動傳感器和節(jié)點芯片還需分別設(shè)計專用前置處理電路與外圍電路，因此通用節(jié)點不能滿足要求。

設(shè)計的節(jié)點應(yīng)可同時采集貨運列車軸承振動與溫度信號，并實現(xiàn)信息同步傳輸與組網(wǎng)。圖9為Zigbee節(jié)點組成框圖，由傳感模塊、處理器模塊、通信模塊和供電模塊組成。圖中，前置處理電路分為恒流源電路和低通濾波電路，恒流源用于給振動加速度傳感器供電，低通濾波電路用于濾除采樣信號的高頻噪聲。由于振動信號數(shù)據(jù)量大，對處理器的采樣頻率和運算速度要求高，因此選用TI低功耗TMS320 F2812 DSP芯片。DSP模塊中還集成了信號處理算法對采集信號進行分析與處理（壓縮編碼算法與共振解調(diào)）。通信模塊芯片選用TI CC2430，專門針對IEEE802.15.4和Zigbee'應(yīng)用。CC2430主要完成溫度信號的采集和串口通信，且其內(nèi)部嵌入了無線傳感器網(wǎng)絡(luò)協(xié)議，負責(zé)網(wǎng)絡(luò)組建、路由和拓撲控制等。節(jié)點供電模塊采用五號可充電電池。

4.3.2 軟件程序設(shè)計

Zigbee協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)采用分層結(jié)構(gòu)，在應(yīng)用層內(nèi)提供了應(yīng)用支持子層（APL）和Zigbee設(shè)備對象（ZDO），應(yīng)用程序框架中加入了用戶自定義的應(yīng)用對象。TI提供了Z-stack協(xié)議棧，可根據(jù)需要編寫上層應(yīng)用程序。應(yīng)用程序分為組建網(wǎng)絡(luò)、溫度數(shù)據(jù)采集發(fā)送、振動數(shù)據(jù)采集發(fā)送3部分。振動數(shù)據(jù)采集用DSP實現(xiàn)，然后通過RS485/422串口通信將振動數(shù)據(jù)送至CC2430并發(fā)送。振動數(shù)據(jù)處理有兩種方式：1）通過HaIUARTRead（）直接把數(shù)據(jù)讀取并存儲;2）通過MT層的處理函數(shù)定義MT層處理任務(wù)，最后將數(shù)據(jù)送人應(yīng)用層。由于終端設(shè)備不存在與上位機信息交互的任務(wù)并且直接讀取的方式實現(xiàn)比較簡單，因此選擇直接讀取串口緩存器方式。串口工作時，遇到串口有數(shù)據(jù)，會首先進入中斷函數(shù)，并且將串口數(shù)據(jù)放入串口緩存器中;當(dāng)中斷結(jié)束，系統(tǒng)接回調(diào)用rxCBF回調(diào)函數(shù)對接收到的數(shù)據(jù)進行處理?；卣{(diào)函數(shù)是為了實現(xiàn)串口數(shù)據(jù)發(fā)送，因此程序中需要讀取串口緩存并將數(shù)據(jù)放入應(yīng)用層供后續(xù)使用，流程圖如圖10所示。DSP內(nèi)部程序開發(fā)是在CCS開發(fā)平臺上實現(xiàn)的，需實現(xiàn)振動數(shù)據(jù)采樣及處理，數(shù)據(jù)處理算法如特征值提取、壓縮編碼算法等功能。

5 系統(tǒng)試驗與分析

5.1 試驗工況

在動靜壓高速電主軸轉(zhuǎn)子系統(tǒng)上對Zigbee無線監(jiān)測系統(tǒng)的性能進行研究，系統(tǒng)參數(shù)按照列車監(jiān)測環(huán)境設(shè)置：振動信號采樣頻率10kHz（列車軸承共振頻率5kHz），采樣點數(shù)4096，四路信號同時采樣;由于溫度信號是慢變信號，因此每個測點采樣間隔為1s;監(jiān)測系統(tǒng)在測試前已做過標(biāo)定。試驗前，對Zigbee監(jiān)測系統(tǒng)進行了串口調(diào)試，以測試其工作是否正常。如果有節(jié)點失效或者有新節(jié)點加入，網(wǎng)絡(luò)會自動判別并作出相應(yīng)處理。

圖11是試驗現(xiàn)場圖，試驗平臺為動靜壓高速電主軸轉(zhuǎn)子系統(tǒng)與液壓系統(tǒng)，試驗?zāi)康臑橥ㄟ^對轉(zhuǎn)子系統(tǒng)及液壓油泵的振動信號和環(huán)境溫度信號的采集、傳輸與組網(wǎng)驗證Zigbee無線監(jiān)測系統(tǒng)性能。試驗中，振動測點分別布置在電主軸兩端及其液壓系統(tǒng)齒輪泵的外殼上，如圖11（a）所示。共采用5個Zigbee節(jié)點，4個作為終端設(shè)備采集與傳輸振動和溫度信號，1個作為協(xié)調(diào)器進行信號接收，應(yīng)用Zigbee技術(shù)組建網(wǎng)絡(luò)。監(jiān)測系統(tǒng)終端為工控機，上位機軟件采用LabVIEW8.6編寫，上位機及監(jiān)測軟件如圖11（b）所示。

5.2 試驗結(jié)果分析

圖12是振動與溫度信號的Zigbee監(jiān)測系統(tǒng)試驗結(jié)果，圖12（a）中，設(shè)備一、設(shè)備二與設(shè)備四監(jiān)測的是動靜壓高速電主軸的振動信號，設(shè)備三監(jiān)測的是液壓系統(tǒng)齒輪泵信號，振動幅度較大。振動和溫度軟件均可實時顯示串口接收到的十六進制數(shù)據(jù)（串口緩沖區(qū)）和以曲線顯示振動和溫度數(shù)值，如圖12（b）所示，溫度軟件上還設(shè)置了模擬溫度計便于觀察溫度的實時變化，溫度曲線下方的窗口用作對以前采樣數(shù)據(jù)的回放。

通過上述振動和溫度數(shù)據(jù)采集、發(fā)送與組網(wǎng)試驗，數(shù)據(jù)采集、無線收發(fā)、上位機實時監(jiān)測，特別是Zigbee網(wǎng)絡(luò)的組建均已實現(xiàn)。系統(tǒng)性能良好，數(shù)據(jù)傳輸速率保持在38400bit/s;由于試驗中的節(jié)點沒有相對運動，數(shù)據(jù)通過Zigbee網(wǎng)絡(luò)靜態(tài)傳輸，因此誤碼率和丟包率很低;試驗中沒有電磁或其他因素干擾，無線通信質(zhì)量較好。

節(jié)點能耗方面，分為振動與溫度信號采集組網(wǎng)傳輸兩種情況，分別對試驗中的5個Zigbee節(jié)點主要組成部分的能耗進行測試，求取平均值并預(yù)估節(jié)點壽命。節(jié)點采用五號可充電電池供電，容量為1.2V/2500mAh。根據(jù)圖9的節(jié)點組成，節(jié)點能耗主要分為：DSP模塊能耗、CC2430射頻模塊能耗、前置處理電路中的恒流源能耗。采集傳輸溫度信號時，DSP模塊與恒流源模塊關(guān)閉，因此不考慮其能耗。節(jié)點能耗測試及壽命預(yù)估結(jié)果見表1。

為了測試節(jié)點的極限性能，表1中的能耗測試及壽命預(yù)估是在節(jié)點不間斷采集傳輸?shù)那闆r下得到的，即采集與轉(zhuǎn)發(fā)的數(shù)據(jù)量不斷增加的情況。節(jié)點測試針對振動與溫度信號兩種情況，測試振動信號時，節(jié)點所有模塊全部工作，接收數(shù)據(jù)時的壽命可達到12.9h，發(fā)送數(shù)據(jù)時可達到13h;測試溫度信號時，節(jié)點中的DSP與恒流源模塊不工作，因此，節(jié)點壽命大幅增加，接收數(shù)據(jù)時節(jié)點壽命可達105h，發(fā)送數(shù)據(jù)時節(jié)點壽命可達115.5h。實際應(yīng)用中，節(jié)點不會一直處于采集與傳輸?shù)墓ぷ鞣绞?，而是根?jù)需要不定時處于休眠狀態(tài)，具有一定的占空比，占空比越小，節(jié)點壽命越長。因此，節(jié)點壽命要比表中給出的數(shù)據(jù)大得多。另外，表1中的節(jié)點壽命分別是針對節(jié)點發(fā)送數(shù)據(jù)與接收數(shù)據(jù)時給出的，在無線傳感器網(wǎng)絡(luò)中，除了基站外，一般的節(jié)點既要作為終端節(jié)點采集發(fā)送數(shù)據(jù)，也要作為路由節(jié)點轉(zhuǎn)發(fā)數(shù)據(jù)，因此其能耗高于表1中數(shù)據(jù)。

6 結(jié)束語

本文將線性無線傳感器網(wǎng)絡(luò)用于貨運列車軸承監(jiān)測中，開發(fā)了在線監(jiān)測系統(tǒng)，并解決了監(jiān)測方法及系統(tǒng)應(yīng)用中3個關(guān)鍵問題：路由協(xié)議、振動數(shù)據(jù)無線傳輸與節(jié)點設(shè)計。等距離分組多跳路由由于沒有簇頭且將網(wǎng)絡(luò)節(jié)點分為若干組，組與組對應(yīng)節(jié)點傳輸距離相等，因此可保證網(wǎng)絡(luò)能耗均衡。與單跳、多跳以及分簇多跳等路由在網(wǎng)絡(luò)平均能耗和生命周期兩方面進行對比分析后表明，采用該路由的網(wǎng)絡(luò)平均能耗最小，生命周期最大。振動信號數(shù)據(jù)壓縮編碼算法融合了二代整數(shù)小波變換、零數(shù)小波與霍夫曼編碼算法，可原位計算且易于硬件實現(xiàn)。試驗結(jié)果表明，該算法在保證信號頻域主要特征信息不丟失的前提下，壓縮比最高可達9.5，有效地減少了振動數(shù)據(jù)無線傳輸中的數(shù)據(jù)量。Zigbee網(wǎng)絡(luò)節(jié)點根據(jù)貨運列車軸承監(jiān)測實際需要設(shè)計，具有特殊性：可同步采集傳輸振動與溫度數(shù)據(jù)，且可對高頻振動信號進行處理。高速電主軸轉(zhuǎn)子系統(tǒng)試驗結(jié)果表明，線性無線傳感器網(wǎng)絡(luò)貨運列車軸承在線監(jiān)測方法與系統(tǒng)是可行、有效的。

下一步研究工作是在貨運列車上進行現(xiàn)場試驗，對文中方法及系統(tǒng)進一步改進及優(yōu)化。本文研究方法與結(jié)論也可為類似線性結(jié)構(gòu)或運行環(huán)境的機電設(shè)備監(jiān)測（如地鐵列車、野外油氣管道監(jiān)測、煤礦瓦斯監(jiān)測等）提供參考。

參考文獻

[1]張高明.基于Zigbee和GPRS的鐵路貨車軸溫檢測系統(tǒng)的設(shè)計[D].成都：西南交通大學(xué)，2016.

[2]張宏林，郭佑民，邱海波.基于Zigbee的貨運列車軸溫監(jiān)測系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)[J].鐵路計算機應(yīng)用，2009，18（3）：11-13.

[3]朱可恒.滾動軸承振動信號特征提取及診斷方法研究ID].大連：大連理工大學(xué)，2013.

[4]侯麗嫻.鐵路貨車輪對軸承狀態(tài)監(jiān)測及故障診斷系統(tǒng)研究[D].石家莊：石家莊鐵道大學(xué)，2014.

[5]韓增盛.紅外線二代機軸溫探測系統(tǒng)誤報熱軸淺析[J].鐵道運營技術(shù)，2006，12（3）：10-11.

[6]邵汝峰.列車軸溫檢測系統(tǒng)節(jié)能技術(shù)的研究[D].天津：河北工業(yè)大學(xué)，2007.

[7]ANDERSON G B，CLINE J E，（iRAFF R A，et al.Acousticdetection of railcar roller bearing defects：Phase 1，Laboratorytest[R].Office of research and development，Washington，D.C.20590，2003.

[8]吳強.基于道旁聲學(xué)信號的列車滾動軸承故障診斷技術(shù)研究[D].合肥：中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)，2013.

[9]顧丹.無線傳感器網(wǎng)絡(luò)在列車安全監(jiān)測中的應(yīng)用[D].成都：西南交通大學(xué)，2007，36.

[10]孟慶春，陳光柱.自供電無線傳感網(wǎng)絡(luò)節(jié)點設(shè)計[J].儀表技術(shù)與傳感器，2012（7）：102-104.

[11]WANG H J，MENG Q F，MA Q H，et al.Structuraloptimizations of micro-power piezoelectric generator[C]//23rdInternational Congress on Condition Monitoring andDiagnostic Engineering Management.Nara，2010.

[12]徐梓敬.太陽能供電的Zigbee低功耗溫室大棚監(jiān)測系統(tǒng)設(shè)計[J].自動化技術(shù)與應(yīng)用，2017，36（2）：75-78.

[13]王楠，孟慶豐，鄭斌.振動信號無線傳輸?shù)臄?shù)據(jù)壓縮編碼算法[J].振動，測試與診斷，2013，33（2）：236-240.