徐祖威

（廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，510010，廣州∥工程師）

城市軌道交通車輛段和停車場(chǎng)（以下簡(jiǎn)稱“段場(chǎng)”）是列車停放、檢修及辦公管理的場(chǎng)所，也是保障城市軌道交通正常運(yùn)營(yíng)的后勤基地。段場(chǎng)的布置型式直接影響城市軌道交通列車出入庫(kù)的運(yùn)行效率。傳統(tǒng)的段場(chǎng)包含車輛段（或停車場(chǎng)）、維修中心、物資倉(cāng)庫(kù)、培訓(xùn)基地，以及相關(guān)生活、生產(chǎn)配套設(shè)施，一般占地面積較大。從集約用地、提升土地價(jià)值、填補(bǔ)城市軌道交通建設(shè)資金缺口的角度出發(fā)，段場(chǎng)除了具備原有的功能外，還應(yīng)適應(yīng)城市發(fā)展的新需要，最大化地發(fā)揮物業(yè)開發(fā)價(jià)值。本文分析常規(guī)段場(chǎng)布置形式、車站接軌方式，并結(jié)合新的時(shí)代發(fā)展要求，提出最大限度發(fā)揮軌道交通段場(chǎng)物業(yè)開發(fā)價(jià)值的接軌車站與段場(chǎng)的布置方案。

1 城市軌道交通段場(chǎng)布置型式

段場(chǎng)布置的型式主要有3種，如圖1所示。

（1）貫通式：適用于兩端狹窄、中間寬的大地塊，一般段址長(zhǎng)度不小于1 300 m。該型式具有車輛出入段順暢，段內(nèi)調(diào)車作業(yè)簡(jiǎn)捷、迂回量小等優(yōu)點(diǎn)；但也存在用地面積偏大、用地指標(biāo)偏高等缺點(diǎn)。

（2）盡端式：適用于盡端停車庫(kù)和檢修庫(kù)位置寬大的地塊，一般段址長(zhǎng)度不小于800 m。該型式具有車輛出入段順暢，段內(nèi)調(diào)車作業(yè)較簡(jiǎn)捷、迂回量較小，用地指標(biāo)小等優(yōu)點(diǎn)；但調(diào)車作業(yè)較貫通式差一些。

（3）倒裝式：適用于方形地塊，一般段址長(zhǎng)度不小于900 m。該型式具有車輛出入段順暢，用地指標(biāo)較小等優(yōu)點(diǎn)；但段內(nèi)調(diào)車作業(yè)較復(fù)雜、迂回量較大。

圖1 城市軌道交通段場(chǎng)布置型式示意圖

2 出入段線接軌方式

段場(chǎng)的線路由出入段線從車站引出。就車站接軌方式而言，常規(guī)的出入段線引出方案大致可以分為側(cè)式接軌、單島式接軌、雙島式接軌等方式，如圖2。這3種接軌方案為段場(chǎng)的出入段線與車站的常規(guī)接軌型式，均存在各自的優(yōu)缺點(diǎn)，如：雙島式接軌收發(fā)車作業(yè)順暢，但土建規(guī)模及投資較大；單島式接軌乘客換乘方便且客流組織靈活，但功能略差。

圖2 出入段線接軌方式示意圖

上述接軌方式主要從運(yùn)營(yíng)使用的角度出發(fā)，僅從車站、出入段線配線的設(shè)置上考慮，沒有將段場(chǎng)的布置方案統(tǒng)籌到車站、出入段線的線站位整體開發(fā)布局中來，從而未能將城市軌道交通優(yōu)勢(shì)與城市軌道交通物業(yè)開發(fā)整合起來。在段場(chǎng)進(jìn)行物業(yè)開發(fā)之后，出入段線的接軌方案除了考慮接發(fā)車靈活、順暢之外，還應(yīng)統(tǒng)籌接軌車站位置與段場(chǎng)物業(yè)開發(fā)的相互關(guān)系，段場(chǎng)盡量緊鄰車站、優(yōu)化地塊規(guī)劃性質(zhì)、利用軌道交通便捷性提升物業(yè)開發(fā)品質(zhì)。

3 具有上蓋物業(yè)開發(fā)的段場(chǎng)與接軌車站的布置方案

具有上蓋物業(yè)開發(fā)的段場(chǎng)與接軌車站布置型式應(yīng)發(fā)揮軌道交通選線、定站及引導(dǎo)開發(fā)的優(yōu)勢(shì)作用，促進(jìn)城市均衡發(fā)展。在進(jìn)行段場(chǎng)上蓋開發(fā)項(xiàng)目設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)優(yōu)先考慮就近接入地塊的條件，既可提升場(chǎng)段地塊開發(fā)品質(zhì)，也可為員工便捷通勤創(chuàng)造有利條件。

具有上蓋物業(yè)開發(fā)的段場(chǎng)與正線及接軌車站的布置，應(yīng)盡量減少車站與段場(chǎng)的距離。若物業(yè)開發(fā)主要為住宅，則對(duì)選址位置要求較高，城市軌道交通站點(diǎn)的服務(wù)半徑約為500 m，若段場(chǎng)選址距站點(diǎn)太遠(yuǎn)，則開發(fā)價(jià)值不高，因此進(jìn)行上蓋物業(yè)開發(fā)的段場(chǎng)選址一般距站點(diǎn)較近。同時(shí)，在保證段場(chǎng)功能的前提下，應(yīng)盡可能地壓縮段場(chǎng)用地規(guī)模，以留出更多的白地進(jìn)行物業(yè)開發(fā)或引入城市其他功能。

結(jié)合用地條件并綜上分析，上蓋物業(yè)開發(fā)的段場(chǎng)及接軌車站的布置方案可分為4類。

3.1 八字接軌——貫通式

該方案是將單島式八字接軌車站、出入段線與貫通式段場(chǎng)結(jié)合起來布置，段場(chǎng)選址用地較狹長(zhǎng)，且貼近正線車站布置，如圖3所示。一方面，在運(yùn)營(yíng)使用上，貫通式布置雙線收發(fā)車能力強(qiáng)，段內(nèi)工藝作業(yè)流程順暢，可以解決出入段輪緣偏磨的問題；另一方面，在物業(yè)開發(fā)上，段場(chǎng)貼近正線車站設(shè)置，正線車站對(duì)段場(chǎng)物業(yè)開發(fā)服務(wù)能力強(qiáng)，利于提升物業(yè)開發(fā)的商業(yè)價(jià)值。

該布置型式主要受段場(chǎng)地塊形狀、接軌車站位置限制。段場(chǎng)占地狹長(zhǎng)，八字接軌會(huì)形成一個(gè)幾公里長(zhǎng)的地塊分隔帶。同時(shí)，軌道交通線路有保護(hù)距離要求，會(huì)使得正線、出入段線及段場(chǎng)咽喉區(qū)之間形成一些三角地塊，不利于沿線土地整合、開發(fā)利用。因而，應(yīng)結(jié)合區(qū)域地塊的規(guī)劃調(diào)整同步設(shè)計(jì)，協(xié)調(diào)好主干道路、城市軌道交通車站、次干道路、城市軌道交通正線路由、出入段線路由、道路公共交通系統(tǒng)、商業(yè)住宅、沿街景觀、住宅用地及城市綠化之間的關(guān)系，打造“友好、便捷”的物業(yè)開發(fā)環(huán)境。

圖3 八字接軌——貫通式布置方案示意圖

3.2 島（側(cè)）式接軌——盡端式

如圖4所示，該方案將島（側(cè)）式接軌的出入段線、車站與盡端式段場(chǎng)結(jié)合布置，段場(chǎng)選址用地較短，出入段線為燈泡線或S曲線布置，且貼近正線車站布置。該方案在收發(fā)車能力上不如八字接軌式，段內(nèi)調(diào)車作業(yè)也相對(duì)較多，工藝流程不如貫通式高效。物業(yè)開發(fā)上，地塊集中，距離城市軌道交通車站近，城市軌道交通對(duì)物業(yè)輻射力強(qiáng)，物業(yè)開發(fā)品質(zhì)高。

圖4 島（側(cè)）式接軌——盡端式布置方案示意圖

該布置型式受段場(chǎng)選址與接軌站的位置關(guān)系限制，同時(shí)需考慮周邊建筑物、地形地貌及地下管線的影響因素。段場(chǎng)及出入段線包夾的白地比較緊湊，地塊開發(fā)的同時(shí)需協(xié)調(diào)好周邊區(qū)域控規(guī)調(diào)整，以系統(tǒng)有序地推進(jìn)區(qū)域開發(fā)建設(shè)。

以上兩種布置方式可使城市軌道交通服務(wù)頻率、水平最大化地服務(wù)于段場(chǎng)物業(yè)及白地開發(fā)，但對(duì)線站位、段場(chǎng)選址、線型布置及段型布置等方面的要求較高。而往往城市軌道交通受限于地形、規(guī)劃及周邊構(gòu)筑物的影響，不能實(shí)現(xiàn)這兩種方式。因而，衍生出以下拉風(fēng)箱式、乘降站臺(tái)式布置方式。

3.3 拉風(fēng)箱式

當(dāng)出入段線從車站接軌引出至段場(chǎng)后，段場(chǎng)布置不能貼近車站設(shè)置時(shí)，接軌車站不能服務(wù)于物業(yè)開發(fā)。當(dāng)車站有條件增設(shè)側(cè)式站臺(tái)，則可以考慮在接軌站單獨(dú)設(shè)置一條線路接通接軌車站至段內(nèi)物業(yè)開發(fā)中心區(qū)域。新增線路上運(yùn)行的列車單獨(dú)往返運(yùn)行于接軌站和段內(nèi)物業(yè)開發(fā)站點(diǎn)，類似于拉風(fēng)箱式運(yùn)行，見圖5。

圖5 拉風(fēng)箱式布置方案示意圖

拉風(fēng)箱式的主要控制因素在于車站及段場(chǎng)是否具備條件增設(shè)站臺(tái)。本方式為單獨(dú)設(shè)一條線路獨(dú)立運(yùn)行，于段內(nèi)接通段場(chǎng)。一般線路為單線，距離較短。該方案會(huì)引起投資增加，不影響正線運(yùn)營(yíng)，可以為物業(yè)開發(fā)提供較好的軌道交通接駁條件，有利于物業(yè)價(jià)值提升。但是該方式采用單列車往返運(yùn)行，發(fā)車頻率較低，相比正線服務(wù)水平有所降低，同時(shí)，乘客需在接軌站換乘才可進(jìn)入接軌車站。

3.4 乘降站臺(tái)式

該布置型式利用出入段線在段場(chǎng)咽喉區(qū)或者段內(nèi)設(shè)置乘降站臺(tái)，如圖6所示。其中：咽喉區(qū)設(shè)置乘降站臺(tái)適用于白地靠近咽喉區(qū)附近，且出入段線進(jìn)段端平面及縱斷面條件良好，具備停車條件；段內(nèi)乘降站臺(tái)布置于段場(chǎng)最外側(cè)，以便物理分隔軌道交通工作人員及物業(yè)人流。

圖6 乘降站臺(tái)式布置方案示意圖

這兩個(gè)布置方式均需要采用列車自動(dòng)保護(hù)（ATP）覆蓋乘降站臺(tái)通路，從而增加部分信號(hào)投資。乘降站臺(tái)式只能用于在早上第一班發(fā)車、晚上最后一班收車及平峰部分時(shí)段使用，發(fā)車數(shù)量有限，帶動(dòng)物業(yè)開發(fā)、提升物業(yè)價(jià)值的程度有限。

4 案例分析

廣州地鐵四南停車場(chǎng)為八字接軌——貫通式布置形式（如圖7），停車列檢庫(kù)、聯(lián)合檢修庫(kù)并列布置。其中：停車列檢庫(kù)1線3列位設(shè)置，共計(jì)51列位；檢修庫(kù)含半年檢、月檢、臨修、鏇輪等功能。停車場(chǎng)東西兩端均有出入場(chǎng)線，八字接軌分別接金洲站和廣隆站，中間飛沙角站則貼停車場(chǎng)設(shè)置，以利于停車場(chǎng)物業(yè)開發(fā)。

圖7 四南停車場(chǎng)物業(yè)開發(fā)線站位示意圖

該停車場(chǎng)的上蓋物業(yè)開發(fā)與車站貼近設(shè)置。在功能分區(qū)的布局上動(dòng)靜分區(qū)結(jié)合，動(dòng)區(qū)集中布置在沿街及小區(qū)車庫(kù)平臺(tái)入口位置，靜區(qū)則為小區(qū)物業(yè)蓋板范圍，同時(shí)利用小區(qū)主入口與地鐵站出入口之間的空間，拉長(zhǎng)商業(yè)帶，拉動(dòng)沿街商業(yè)及小區(qū)車庫(kù)平臺(tái)商業(yè)的發(fā)展。其物業(yè)開發(fā)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)見表1。經(jīng)測(cè)算，本地塊的地價(jià)為4 080元/m2，預(yù)計(jì)本方案土地出讓總價(jià)4.24億元，土地出讓利潤(rùn)3.85億元，土地出讓利潤(rùn)率約34%。

表1 四南停車場(chǎng)物業(yè)開發(fā)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

廣州地鐵陳頭崗?fù)＼噲?chǎng)為盡端式布置型式，如圖8所示。出入段線由陳頭崗站東端引出，呈燈泡線布置，停車場(chǎng)貼陳頭崗站設(shè)置，車站貼近物業(yè)蓋板設(shè)置，出入口直通蓋板物業(yè)及白地物業(yè)。

圖8 陳頭崗?fù)＼噲?chǎng)圖

5 結(jié)語(yǔ)

（1）八字接軌、貫通式的段場(chǎng)布置型式運(yùn)營(yíng)使用效率最大，同時(shí)段場(chǎng)貼近接軌車站布置，可使物業(yè)開發(fā)人流享受到高效的城市軌道交通服務(wù)。

（2）單車站接軌的出入段線通過S曲線或燈泡線接入，貼近接軌車站，但段場(chǎng)工藝流程、效率較貫通式低。

（3）其他車站段場(chǎng)布置型式的運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平相對(duì)前兩種型式較低。

段場(chǎng)上蓋物業(yè)開發(fā)是城市軌道交通發(fā)展的趨勢(shì)。因而，從建設(shè)規(guī)劃線站位選址開始，就應(yīng)該規(guī)劃好接軌車站、出入段線及段場(chǎng)的布置型式，考慮物業(yè)開發(fā)經(jīng)濟(jì)效益最大化，以避免后期為提升物業(yè)價(jià)值而調(diào)整線站位所引起工作的反復(fù)。