廣汽豐田終于推出了一款“政策車”，有了豐田的混動技術(shù)打底，雷凌雙擎E+比其他PHEV更靠譜，只是妥協(xié)了空間。

豐田20多年前就埋頭鉆研混合動力技術(shù)，凱美瑞雙擎、雷凌雙擎就是其厚積薄發(fā)的成果之一，出色的燃油經(jīng)濟性和性價比無不被消費者稱道，甚至讓所謂新能源車都大為失色。唯一一個問題就是，藍牌始終是藍牌，沒有指標的限購城市消費者再喜歡也只能“望車興嘆”?；蛟S是為了解救這些身不由己的消費者，或許是迫于雙積分政策的壓力，廣汽豐田憋了這么久之后終于拿出了旗下首款PHEV車型——雷凌雙擎E+。

最高效的PHEV

“插電誰都會做，但混動不是誰都做得好”這句話是在試駕前的技術(shù)講解會上，由廣汽豐田的技術(shù)人員說的。若換做是其他品牌的技術(shù)說明會，我只當是對自家產(chǎn)品的吹捧，聽聽即可;唯獨豐田有底氣在說出這樣的話后聽眾會不由自主地點頭同意。

或許你已經(jīng)能夠聽出來，雷凌雙擎E+正是在雙擎的基礎(chǔ)上發(fā)展而來，它倆的關(guān)系并不難理解，豐田有雙擎這么好的底子，只需稍加改造就能勝任PHEV的工作。雷凌雙擎的THSⅡ混合動力系統(tǒng)整體移植到新車型上，最大的不同是1.31kWh的鎳氫電池被10.5kWh鋰離子電池替換，原本2～3公里的純電續(xù)航里程大幅提升到55公里（官方說法），進而從HEV進化成PHEV。為了應(yīng)對電池的增重，雙擎E+的懸掛也有所升級，使用了新的彈簧和減震器。

1.8L發(fā)動機和永磁同步電機的輸出均沒有變化，系統(tǒng)綜合輸出功率依然是135kW，因此雙擎E+的動力水平并不會超過雙擎，平淡的輸出符合雷凌家用車的定位。駕駛模式里新增“EV CITY”純電驅(qū)動按鈕，由于電機的功率不算大，純電模式下沒有表現(xiàn)出很典型的電動車提速特性，而最高行駛速度達到125km/h，當全油門加速或電量不足時便會激活發(fā)動機。

作為一輛新能源車，油耗一定是消費者最關(guān)心的事情之一。和其他PHEV一樣，雷凌雙擎E+能夠提供理論上“0油耗”的機會。官方提供的純電續(xù)航里程是55公里，由于試駕當天正好遇上寧波下雨降溫，滿電出發(fā)后一直打開暖氣和大燈，堅持了約40公里后電池電量便宣布告急，只好切換至混動模式;而前一天試駕的媒體遇上風和日麗的好天氣，車上需要工作的電器大幅減少，續(xù)航普遍接近50公里。如果你每天的出行距離在40～50公里之間，家里或工作的地點有固定的充電樁，基本可以將雙擎E+視作一輛純電動車，至少啟用發(fā)動機的機會不多。順便一提，使用220V快速充電樁可以3小時內(nèi)將電池充滿，使用家用電源則需要5～6個小時。

另一方面，正是因為雙擎E+基于雙擎而來，其他PHEV沒電時基本打回原形，而雙擎E+沒電了還是一輛雙擎，這也是它能夠和其他PHEV拉開差距的地方。電量不足以維持純電行駛時，車子完完全全變回了一輛雷凌雙擎，發(fā)動機不會以完全充滿為目標一直為電池充電，因為這根本沒有必要。試駕全天共行駛約230公里，80%是路況較好的高速公路，20%是比較擁擠的城市道路或因修路車輛擠成一團的國道，沒有刻意追求省油，中途沒有再充電，回到酒店后的百公里油耗也不過3.8L一一當然，倘若不充電繼續(xù)行駛下去，油耗會逐漸趨近雙擎的水平，也就是4字出頭。此時油表去掉了差不多1/4，簡單倒推的話，雙擎E+的綜合續(xù)航里程超過800公里甚至900公里是一件很輕松的事，即使油箱比雙擎再少了5L又怎樣？

小編之前試駕過的幾款PHEV車型，有電和沒電是兩種狀態(tài)，尤其是沒電時和一輛純汽油車沒有多大區(qū)別，沒有理想的充電條件、僅靠發(fā)動機為電池充電時油耗并不會低，加上油箱尺寸大幅縮水，續(xù)航也是一個問題。

除了豐田，目前還沒有多少廠家能做出如此高效的HEV，所以在此基礎(chǔ)上發(fā)展而來的插電式混合動力自然也比其他對手更有優(yōu)勢。

后備廂縮水明顯

既然是一輛PHEV，對應(yīng)的就是更大容量的電池，即便是為了控制尺寸采用能量密度和成本都更高的鋰離子電池，還是不可避免地侵占更多的車內(nèi)空間。打開后備廂蓋，可以看到其中的縱深、空間都只有汽油版車型一半左右，僅夠容納一些雜物或小件行李。而中控下方原本是儲物空間，但為了塞進相關(guān)電氣部件也只能變得鼓起一塊，使車內(nèi)的儲物空間更加局促。

電動車貴在電池，PHEV也一樣。為了控制售價，車廠往往只能拿配置動刀，雖然雷凌雙擎E+的售價超過20萬，但不能以20萬的標準來要求它。車廂的內(nèi)飾用料中規(guī)中矩，配置水平大致和16.18萬的1.8L車型相當，沒有電動座椅，后排也沒有USB接口……當然，這些都不是豐田故意為之，而是迫不得已。

此外，為了盡量打消消費者對電池質(zhì)量的顧慮，廣汽豐田為年內(nèi)購車的消費者提供不限里程、不限時間的電池保修服務(wù)，而且該項目服務(wù)跟車不跟人，車輛轉(zhuǎn)手后依然有效，或許也有助于提高保值率？

雷凌雙擎E+的前景如何？

和卡羅拉雙擎E+一樣，雷凌雙擎E+18.58～20.08萬元的補貼后售價引起不少爭議，這個價格已經(jīng)夠得上一些合資品牌的B級轎車，但我們都知道潛在消費者不大可能是同一群人。

而豐田也清楚認識到它們的銷售空間僅限于各大限購城市，以3月份廣州市車牌競價結(jié)果為例，當月平均成交價近3.8萬元，如果買雷凌雙擎E+的話，加上購置稅優(yōu)惠能節(jié)省至少5萬元的購車成本。如果放在深圳、上海等競爭更加激烈的城市，這個數(shù)字將更加可觀。因此，對于那些有購車剛需但苦于沒有上牌指標的消費者來說，這樣的售價就不那么可怕了，何況雷凌雙擎E+還是一款出色的PHEV。

有趣的是，相關(guān)部門在3月26日發(fā)布了2019年新能源車補貼標準，無論是純電動車還是PHEV的補貼都大幅減少，后者的國家補貼從2018年的2.2萬元下降至1萬元。在6月25日新規(guī)緩沖期屆滿之前仍能享有1.32萬元的補貼，加上隨后廣汽豐田因應(yīng)增值稅下降而將雙擎E+的指導(dǎo)價下調(diào)4000元，消費者不至于吃虧太多，但之后廣汽豐田將怎么應(yīng)對？