楊再明,高海波,林治國(guó),盧炳岐,張澤輝,徐宏?yáng)|

(武漢理工大學(xué) 能源與動(dòng)力工程學(xué)院，湖北 武漢 430063)

在節(jié)能減排的背景下，目前燃料電池是船舶最具前景的動(dòng)力系統(tǒng)之一，國(guó)內(nèi)外對(duì)燃料電池在船舶上應(yīng)用進(jìn)行了很多研究，如文獻(xiàn)[1]研究了燃料電池在船舶中的儲(chǔ)氫技術(shù)；文獻(xiàn)[2]測(cè)試了燃料電池在船舶上應(yīng)用的功能特性；文獻(xiàn)[3]使用Matlab/Simulink對(duì)船舶燃料電池進(jìn)行建模仿真實(shí)驗(yàn)，并制定相應(yīng)的能量管理策略對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化；文獻(xiàn)[4]建立了包含燃料電池、DC/DC變換器、DC/AC變換器、船-機(jī)-槳、儲(chǔ)能系統(tǒng)和能量管理系統(tǒng)的船舶推進(jìn)系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型，進(jìn)行性能預(yù)測(cè)；文獻(xiàn)[5]討論了燃料電池在船舶中的儲(chǔ)氫效率。

這些工作基本都是對(duì)單一的燃料電池作為能量源進(jìn)行研究，但在實(shí)際的多變航行工況中，由于燃料電池?zé)o能量?jī)?chǔ)存能力、冷啟動(dòng)困難、動(dòng)態(tài)響應(yīng)很慢以及輸出電壓特性偏軟[6-7]，不能完全滿(mǎn)足船舶功率需求。本文結(jié)合超級(jí)電容能大電流充放電，磷酸鐵鋰電池啟動(dòng)快且儲(chǔ)存能力較強(qiáng)的特點(diǎn)，設(shè)計(jì)了以這2種元器件為核心的復(fù)合儲(chǔ)能裝置，輔助氫燃料電池滿(mǎn)足多變的負(fù)荷需求。

1 多電混合系統(tǒng)的構(gòu)建

本文選取以氫燃料電池為動(dòng)力的德國(guó)客船 “Alsterwasser”號(hào)為母型船，該船船長(zhǎng)25.56 m，寬5.2 m，吃水1.3 m，時(shí)速可達(dá)15 km/h，氫燃料電池的額定功率為80 kW，鉛酸蓄電池為560 V/360 Ah。

母型船每天工作8 h，工作時(shí)刻表如表1所示，其中1 h的功率需求如圖1所示，其1 d的負(fù)載功率是按如圖1所示的功率輸出重復(fù)8次。由圖1、表1可看出船舶工作狀態(tài)重復(fù)且工作時(shí)間較短，為了便于能量管理策略仿真分析，則選擇其中360 s內(nèi)典型工況，包含定速航行、加減速及停船工況，如圖2所示。0～90 s和200～360 s時(shí)船舶處于定速航行狀態(tài)，此時(shí)負(fù)載的功率需求比較穩(wěn)定，約為42 kW；90～200 s時(shí)船舶處于機(jī)動(dòng)航行狀態(tài)，此時(shí)負(fù)載的功率需求波動(dòng)幅度較大，負(fù)載功率需求的范圍為0～105 kW。

表1 母型船時(shí)刻表

圖1 母型船功率

經(jīng)過(guò)對(duì)圖2機(jī)動(dòng)航行工作段積分計(jì)算，得出需要配置的超級(jí)電容最大放電量應(yīng)不小于1 kW·h，本文選擇型號(hào)UCEY-48V165F超級(jí)電容，并把13個(gè)單體串聯(lián)成1組，并聯(lián)4組，總?cè)萘繛?0.76 F。超級(jí)電容的正常放電區(qū)間為[364 V，560 V](額定電壓的65%～100%)，放電量為1.28 kW·h，滿(mǎn)足超級(jí)電容承擔(dān)的能量。考慮到超級(jí)電容可承擔(dān)大部分的瞬時(shí)負(fù)載需求，并參考其他學(xué)者文獻(xiàn)，可減少蓄電池容量，設(shè)定磷酸鐵鋰電池容量為560 V/180 Ah。

圖2 母型船的部分功率曲線(xiàn)

圖3為模擬改裝過(guò)后的船舶動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖，保持原有的質(zhì)子交換膜燃料電池作為主能量源，由磷酸鐵鋰電池和超級(jí)電容組成的復(fù)合儲(chǔ)能裝置替代鉛酸電池，其中VUC為半徑DC/DC逆變的直流母線(xiàn)電壓，VDC為直流母線(xiàn)電壓。

圖3 改裝后的動(dòng)力系統(tǒng)

2 船舶工況識(shí)別

船舶工況多變復(fù)雜，本文采用徑向核函數(shù)(RBF)對(duì)支持向量機(jī)進(jìn)行訓(xùn)練，輸入船舶工況的識(shí)別輸入?yún)?shù)Pload(K-1)、[Pload(K)-Pload(K-1)/Ts]，其中Pload(K)為K時(shí)刻船舶的功率輸出，Pload(K-1)為K-1時(shí)刻船舶功率輸出，Ts為K-1到K的時(shí)間步長(zhǎng)，輸出參數(shù)Gt={1,2}(1為定速航行工況，2為機(jī)動(dòng)航行工況)。對(duì)向量機(jī)進(jìn)行驗(yàn)證，訓(xùn)練集錯(cuò)誤率為1.18%，驗(yàn)證集錯(cuò)誤率為1.25%，2個(gè)集合的錯(cuò)誤率結(jié)果相近，證明該算法具有良好的泛化能力。在圖2中母型船功率圖譜的基礎(chǔ)上引入均值為0、方差為0.01的隨機(jī)噪聲，支持向量機(jī)在隨機(jī)噪聲干擾下，對(duì)功率圖譜的識(shí)別結(jié)果如圖4所示，可以看出支持向量機(jī)對(duì)船舶工況的判別有很高的準(zhǔn)確性。

圖4 支持向量機(jī)識(shí)別結(jié)果

3 低通濾波器設(shè)計(jì)

磷酸鐵鋰電池頻繁切換充放電狀態(tài)來(lái)應(yīng)對(duì)工況變化會(huì)縮短電池壽命，本文針對(duì)不同的航行工況，設(shè)計(jì)不同的濾波器。

船舶負(fù)載通過(guò)支持向量機(jī)識(shí)別工況，通過(guò)低通濾波器濾波得到船舶低頻負(fù)載Pfc，讓氫燃料電池承擔(dān)。用實(shí)際功率需求Pload減去Pfc得到復(fù)合儲(chǔ)能裝置承擔(dān)負(fù)載PMload，再經(jīng)1次濾波，分離出復(fù)合儲(chǔ)能裝置高頻負(fù)載Psc，由超級(jí)電容承擔(dān)，充分發(fā)揮其大電流充放電的特性。用PMload減去Psc得到復(fù)合儲(chǔ)能裝置低頻功率Pbat，由磷酸鐵鋰電池承擔(dān)。

3.1 濾波器時(shí)間常數(shù)的性能函數(shù)建立

定速航行與機(jī)動(dòng)航行情況下所選擇的低通濾波器分別為：

(1)

式中:T1、T2為濾波器時(shí)間常數(shù)；s為simulink一階低通濾波器中傳遞函數(shù)的微分算子。

在滿(mǎn)足工況的前提下，低通濾波器設(shè)計(jì)的目的是讓氫燃料電池的功率Pfc、母線(xiàn)電壓VDC、磷酸鐵鋰電池的電流Ibat的波動(dòng)以及系統(tǒng)能量的損失JE越小越好，設(shè)計(jì)的評(píng)價(jià)公式如下：

(2)

式中：X(i)為i時(shí)刻的系統(tǒng)能量損失。

根據(jù)式(2)分別算出氫燃料電池的功率波動(dòng)Jfc、磷酸鐵鋰電池的電流波動(dòng)Jbat、母線(xiàn)電壓波動(dòng)JDC和系統(tǒng)的能量損失(電池不一致性造成損失、系統(tǒng)能量傳遞損失等)JE。

結(jié)合波動(dòng)值得出評(píng)價(jià)低通濾波器性能函數(shù)如公式(3)所示：

Jmin=αJfc+βJbat+λJDC+μJE。

(3)

性能函數(shù)的目標(biāo)是減小氫燃料電池的功率波動(dòng)，使其保持在較高效區(qū)間工作，減小磷酸鐵鋰電池的電流波動(dòng)而延長(zhǎng)其使用壽命，提升電網(wǎng)電能質(zhì)量，提高復(fù)合電源的能量效率，則氫燃料電池?fù)p耗權(quán)重α、磷酸鐵鋰電池?fù)p耗權(quán)重β與電網(wǎng)波動(dòng)權(quán)重λ為最重要的因素，取氫燃料電池?fù)p耗權(quán)重α為0.4；磷酸鐵鋰電池?fù)p耗權(quán)重β為0.25；電網(wǎng)波動(dòng)權(quán)重λ為0.25，因復(fù)合儲(chǔ)能裝置采用半主動(dòng)式拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，系統(tǒng)能量效率比較高，所以能量損失權(quán)重μ取值最小為0.1。約束條件如公式(4)所示：

(4)

約束條件中，第一個(gè)約束條件是指氫燃料電池、磷酸鐵鋰電池與超級(jí)電容的輸出功率等于船舶負(fù)載的需求功率；第二個(gè)約束條件為超級(jí)電容的電壓不得低于最大電壓的一半(防止超級(jí)電容出現(xiàn)低電壓工作縮短其壽命)；第三、第四個(gè)約束條件為磷酸鐵鋰電池與超級(jí)電容都不能過(guò)電流充放電。

3.2 濾波器時(shí)間常數(shù)優(yōu)化

經(jīng)過(guò)大量計(jì)算與仿真調(diào)試，最終得出時(shí)間常數(shù)T1=30.0 s，T2=38.7 s。

濾波結(jié)果如圖5所示，已知本船氫燃料電池的最大效率約64%，其輸出功率在[10.1 kW，80.2 kW]時(shí)，效率較高。由圖5(a)可看出氫燃料電池的功率工作區(qū)間為[17.4 kW，53.3 kW]，能使其在較高效率工作區(qū)間工作。

從圖5(b)、(c)可看出經(jīng)過(guò)低通濾波后，磷酸鐵鋰電池的輸出功率波動(dòng)平緩，工作區(qū)間在[-13.2 kW，23.1 kW](輸出功率為負(fù)表示電池處于充電狀態(tài))，有助于電池活化、延長(zhǎng)電池使用壽命；超級(jí)電容則充分發(fā)揮可大電流充放電的優(yōu)點(diǎn)，工作區(qū)間在[-44.6 kW，92.4 kW]。

圖5 低通濾波器濾波圖

4 兩種能量管理策略

為進(jìn)一步抑制磷酸鐵鋰電池的功率波動(dòng)，更好地發(fā)揮超級(jí)電容的作用，本文采用2種能量管理策略繼續(xù)對(duì)其進(jìn)行功率優(yōu)化分配。

4.1 經(jīng)典PI控制

PI控制系統(tǒng)由比例單元(P)、積分單元(I)組成。其工作原理是先得出控制參數(shù)的誤差err(t)，之后通過(guò)比例、積分計(jì)算出控制量。公式為：

(5)

式中：KP為超調(diào)量；Ti為i時(shí)刻的積分時(shí)間常數(shù)。

將Pbat作為PI調(diào)節(jié)的被控對(duì)象，將磷酸鐵鋰電池動(dòng)態(tài)荷電狀態(tài)與給定的參考荷電狀態(tài)比較得出偏差，經(jīng)過(guò)PI調(diào)節(jié)器得到控制量，將其輸入到被控對(duì)象Pbat，優(yōu)化輸出。

經(jīng)過(guò)多次調(diào)試，得出KP=128，積分時(shí)間常數(shù)Ti=0.15，基本能將高頻部分分離出去。

4.2 模糊邏輯控制

模糊邏輯控制主要是基于模糊邏輯控制規(guī)則，根據(jù)輸入量變化來(lái)得到輸出量。

將PMload作為模糊邏輯控制的一個(gè)輸入量，同時(shí)輸入磷酸鐵鋰電池的電荷量(SOCbat)以及超級(jí)電容的電荷量(SOCsc)，經(jīng)模糊邏輯控制后輸出復(fù)合儲(chǔ)能裝置的功率分配因子G。

根據(jù)復(fù)合儲(chǔ)能裝置的正常工作功率區(qū)間[-38.1 kW，86.3 kW]定義PMload模糊論域?yàn)?[-40，90]，選用模糊子集為{T，L，M，H}；根據(jù)磷酸鐵鋰電池正常荷電狀態(tài)區(qū)間[0.3，0.9]及超級(jí)電容正常工作荷電狀態(tài)區(qū)間[0.2，0.9]定義SOCbat以及SOCsc的模糊論域?yàn)閇0，1]，選用的模糊子集為{L，M，H}；G的模糊論域?yàn)閇0，1] ，選用的模糊子集為{T，L，M，H}，其隸屬度函數(shù)如圖6所示，最后寫(xiě)入制定的模糊規(guī)則。

圖6 隸屬度函數(shù)

5 能量管理策略仿真

圖7為能量管理策略圖。

圖7 能量管理策略圖

圖7(a)、(b)為模糊邏輯控制的結(jié)果，(c)、(d)為PI控制的結(jié)果，圖中可看出船舶定速航行工況時(shí)，超級(jí)電容與磷酸鐵鋰電池的充放電功率接近0，由燃料電池來(lái)承擔(dān)船舶功率需求；船舶機(jī)動(dòng)航行工況時(shí)，磷酸鐵鋰電池承擔(dān)復(fù)合儲(chǔ)能裝置功率中低頻功率需求，超級(jí)電容承擔(dān)復(fù)合儲(chǔ)能裝置功率中高頻功率需求，輔助氫燃料電池承擔(dān)船舶總功率需求。

其中，模糊邏輯控制中磷酸鐵鋰電池的充放電功率區(qū)間為[-11.1 kW，19.4 kW]，超級(jí)電容的充放電功率區(qū)間為[-44.6 kW，92.8 kW]；經(jīng)典PI控制能量管理策略中磷酸鐵鋰電池的充放電功率區(qū)間為[-13.1 kW，22.8 kW]，超級(jí)電容的充放電功率區(qū)間為[-46.4 kW，92.5 kW]；從數(shù)據(jù)可看出2種控制策略都能減小磷酸鐵鋰電池承擔(dān)的功率波動(dòng)，并充分發(fā)揮超級(jí)電容可大電流充放電的特性，但模糊控制策略對(duì)磷酸鐵鋰電池的保護(hù)作用更強(qiáng)。