文/汪蕓芳 洑銘樂 胡文韜 陸然

關(guān)鍵字：華北歐洲；陸空聯(lián)運；國際貨運企業(yè)；重心法選址

一、國際貨運企業(yè)華北至歐洲陸空聯(lián)運現(xiàn)狀分析

陸空聯(lián)運并非所有貨物均采取多式聯(lián)運來進行運輸，這其中涉及包括國內(nèi)外路空聯(lián)運運輸圈和運輸網(wǎng)的設(shè)立，國外卡車運輸?shù)囊?guī)模等問題。想要達到這樣大規(guī)模國際的物流網(wǎng)絡(luò)需要大量的時間成本和資金，可通過建立卡車轉(zhuǎn)運中心、公路港、航空港、綜合物流園區(qū)，建設(shè)“城市貨站”等方式完成，逐步提升聯(lián)運的技術(shù)水平，拓展航空運輸市場。陸空聯(lián)運最適合跨境電商交易，一是貨運量小，二是時間響應(yīng)快，三是“門到門”的貨運服務(wù)。

世界各地的國際貨運企業(yè)都在逐步尋找和形成一整套的陸空聯(lián)運模式。德迅（中國）貨運代理有限公司(簡稱K企業(yè))，承擔(dān)著整條國際出口貨物運輸中，國內(nèi)運輸、國外運輸以及航空訂艙的多重職責(zé)。截止到2017年12月底，K企業(yè)在2017年整年從華北地區(qū)發(fā)往歐洲的空運貨物重量高達4.3萬噸，貨物總體積超過2萬立方米。作為全球領(lǐng)先的國際貨運代理公司，若要促進公司業(yè)務(wù)的發(fā)展，不僅要在物流服務(wù)和貨物運輸價格上取得競爭優(yōu)勢，還應(yīng)該在物流運輸乃至整個國際物流供應(yīng)鏈上獲得戰(zhàn)略性的國際競爭力。

就目前而言，國際貨運企業(yè)華北地區(qū)的幾個主要的城市貨站分別有：青島、大連、鄭州、天津、北京五大貨站中心，其中以北京（BJS）為華北地區(qū)最大陸空聯(lián)運物流圈，而鄭州具有獨立的空運物流圈，不屬于聯(lián)運范疇。此外，K企業(yè)在歐洲地區(qū)最大設(shè)立的城市貨站是法蘭克福機場（FRA）。

圖1 2015～2017年華北至歐洲各地區(qū)空運貨物量（單位100千克）

表1 2015～2017年華北至歐洲空運及陸空聯(lián)運貨物量（單位100千克）

“陸空聯(lián)運”模式主要針對來自北京、天津、青島、大連企業(yè)由北京出境運往貨物歐洲各地的貨物。從圖1我們可知，自2015年至2017年通過北京機場運往歐洲的空運貨運量均在4萬噸以上，在2017年更是超過了5萬噸，來自北京、青島、大連、天津地區(qū)的貨物均有大量空運需求。以往空運貨物主要通過就近的航空公司運往歐洲各地，無法由當(dāng)?shù)剡\輸?shù)呢浳镌偻ㄟ^當(dāng)?shù)氐目爝f運往北京或天津后通過北京或天津機場運往歐洲各地，時間長單位成本高。因此通過表1可知，真正通過陸空聯(lián)運模式抵達歐洲的貨量均未超過10%，在華北至歐洲地區(qū)具有較大的陸空聯(lián)運需求潛力，若國際貨運公司能夠形成和完善適應(yīng)市場陸空聯(lián)運模式，可以有效降低單位成本，增強企業(yè)的國際競爭力。

二、國際貨運企業(yè)華北至歐洲陸空聯(lián)運問題分析

（一）國際貨運企業(yè)貨物陸空聯(lián)運報關(guān)時間過長

目前國際貨運企業(yè)采用陸空聯(lián)運的大多數(shù)貨物仍舊在北京報關(guān)，沒有良好的運用政策的優(yōu)勢，報關(guān)時間過長。國際貨運企業(yè)未大量采取陸空聯(lián)運模式的首要原因在于，通過“一體化”區(qū)域報關(guān)的貨物在運送至他地出口需要使用報關(guān)行委托和監(jiān)管的卡車運輸公司運輸相關(guān)貨物，國際貨運企業(yè)通過區(qū)域報關(guān)運輸產(chǎn)生的利潤率偏低，企業(yè)自身沒有重視陸空聯(lián)運所帶來的優(yōu)勢。其次，客戶有權(quán)選擇貨物的報關(guān)地點和報關(guān)行，許多客戶會認(rèn)為當(dāng)?shù)貓箨P(guān)行的報關(guān)能力沒有北京當(dāng)?shù)貓箨P(guān)行的能力強，而一旦出現(xiàn)查貨情況，也往往只有北京當(dāng)?shù)氐膱箨P(guān)能快速解決問題，及時將貨物放行。然而，將絕大部分貨物運至北京空港后再進行報關(guān)，將會導(dǎo)致北京地區(qū)報關(guān)業(yè)務(wù)的增多、供不應(yīng)求的現(xiàn)象，從而導(dǎo)致貨物因報關(guān)原因在國際貨運企業(yè)北京庫區(qū)存放時間過長。第三，國際貨運企業(yè)在對華北地區(qū)運往歐洲的貨物只進行小規(guī)模的集中式的陸空聯(lián)運，實際運營中遇到的困難包括不同品類貨物的大量貨物集中報關(guān)時，有一個品類的貨物未放行或被抽查，在其他地區(qū)報關(guān)的貨物需要等待一天的時間才有可能放行，更有被退回空港庫區(qū)的可能，不僅滿足不了許多客戶運輸?shù)臅r間要求，更因貨物的滯留導(dǎo)致航空公司航班空艙而賠償大量的費用。

圖2 國際貨運企業(yè)現(xiàn)有陸空聯(lián)運模式

表2 2015～2017年，K企業(yè)貨量排名前十的城市毛重（單位100千克）

（二）陸空聯(lián)運中轉(zhuǎn)庫單一

如果國際貨運企業(yè)在華北～歐洲陸空聯(lián)運的中轉(zhuǎn)站較少，這意味著只有在中轉(zhuǎn)站的貨物能夠通過國際貨運企業(yè)自有的卡車進行中轉(zhuǎn)。而抵達其他歐洲境內(nèi)機場，只能聯(lián)系當(dāng)?shù)貦C場的當(dāng)?shù)刎浳锎砦修D(zhuǎn)運。如此一來，抵達其他機場的貨物轉(zhuǎn)運費用會偏高，轉(zhuǎn)運的相關(guān)貨物物流信息也不能及時傳達，轉(zhuǎn)運的效率也不能像國際貨運企業(yè)自主轉(zhuǎn)運一樣高效，轉(zhuǎn)運服務(wù)也會受到限制。同時由于貨運中轉(zhuǎn)站機場每日承載轉(zhuǎn)運的貨物量有限，貨物直飛到中轉(zhuǎn)站機場的航班數(shù)量較少，以至于國際貨運企業(yè)大部分的貨物并不能實行由國際貨運企業(yè)自主完成的陸空聯(lián)運。

表3 重心法坐標(biāo)及年均配送量（單位100千克）

三、國際貨運企業(yè)華北至歐洲陸空聯(lián)運優(yōu)化方案

（一）華北地區(qū)貨物報關(guān)環(huán)節(jié)的優(yōu)化

從2015年起，全國各地開始實施一體化的區(qū)域通關(guān)，即多地通關(guān)可視為一關(guān)，在非本地海關(guān)對貨物進行進出口的貨物可以在企業(yè)指定的其他地區(qū)進行報關(guān)。也就是貨物報關(guān)地點不受貨物進出口地點限制。后又通過報關(guān)行對監(jiān)管方法的改進，全國各地對在非本地出關(guān)的貨物可使用受海關(guān)監(jiān)管的卡車承運貨物至進出口地點。大量減少貨物集中在進出口地區(qū)一個報關(guān)點，在減少進出口地點的報關(guān)行承載力的同時也減少了原本需要等待報關(guān)約2～3天所用的時間，使得卡車運輸與航空運輸幾乎可以無縫連接。

現(xiàn)階段對于青島、大連、天津的貨物，僅有不到20%的貨物采取了區(qū)域通關(guān)一體化的報關(guān)模式。我們結(jié)合鐵路、公路運輸?shù)膬r格以及轉(zhuǎn)運費用，通過建立動態(tài)模型尋找國際貨運企業(yè)華北地區(qū)運輸成本的最低模式，得出采取青島-天津（鐵），天津-北京（公）的運輸模式所需的運輸成本相對較低。將區(qū)域通關(guān)與華北區(qū)公鐵聯(lián)運相結(jié)合，本文認(rèn)為對于大連和天津的貨物，由于采用卡車運輸模式成本較低，因此對于大連和天津的貨物均采取區(qū)域通關(guān)可降低在北京報關(guān)的承載力。對于北京的貨物，進行當(dāng)?shù)貓箨P(guān)最為高效。而對于青島的貨物，可采用陸路聯(lián)運模式，在青島貨物通過卡車運輸?shù)诌_天津后可在天津地區(qū)進行報關(guān)；對于部分卡車運輸至北京的青島貨物，在青島報關(guān)最為高效。

對于極有可能被查驗的貨物如含有金屬或液體的貨物應(yīng)盡量采用單批次運輸或使用進出口當(dāng)?shù)氐膱箨P(guān)行。對于華北區(qū)貨物，在新的“陸空聯(lián)運”監(jiān)管模式下，國際貨運企業(yè)在華北地區(qū)建立完善的卡車運輸網(wǎng)絡(luò)，這類貨物90%以上可以先從當(dāng)?shù)丶洠瑢?dāng)天抵達當(dāng)?shù)刎泜}的貨物通過卡車的夜間運輸在第二天早晨八點以前運至北京空港地區(qū)，可在北京當(dāng)?shù)貓箨P(guān)。這些來自各地區(qū)的貨物統(tǒng)一交至BGS/HY/CA這三大空港庫區(qū)進行安檢、件重尺計量、報關(guān)、檢測以及打托，盡可能地將目的站一致或相近的貨物裝在一個托盤上，再經(jīng)由漢莎航空、盧森堡航空以及空橋航空等航空公司直航飛往歐洲機場。在到達歐洲機場后將貨物交付國際貨運企業(yè)當(dāng)?shù)氐膸靺^(qū)進行拆卸和運輸，將目的站一致的貨物（有托盤貨物也有散貨）通過國際貨運企業(yè)在歐洲中轉(zhuǎn)站的卡車運往歐洲各個目的站。在此過程中盡量減少整托貨物的拆卸，減少人力成本和時間成本。

（二）歐洲地區(qū)陸空聯(lián)運擴建歐洲機場中轉(zhuǎn)庫—重心法選址

本節(jié)以德迅-中國貨運代理有限公司為例，表2顯示的是自2015～2017年，K企業(yè)運往歐洲貨量排名前十的城市貨物累計毛重，歐洲中轉(zhuǎn)站數(shù)量較少無法滿足企業(yè)陸空聯(lián)運的有效需求。雖然法蘭克福處于歐洲中部地區(qū)，運輸網(wǎng)絡(luò)面向全歐洲發(fā)展并不困難，但能夠通過直航運輸將貨物從北京運往法蘭克福的貨物僅僅只有漢莎航空、盧森堡航空以及空橋航空這三大航空公司，大大限制了貨物多元化運輸?shù)臈l件。而K企業(yè)在抵達巴黎戴高樂機場、阿姆斯特丹等機場的貨物，只能委托轉(zhuǎn)運。雖然法蘭克福位于歐洲相對中心的位置且法蘭克福機場承載量較高，但如果作為唯一的陸空聯(lián)運庫區(qū)選址，從長遠(yuǎn)角度來說并不有利于K企業(yè)運量的發(fā)展，需要拓展其他陸空聯(lián)運的中轉(zhuǎn)庫區(qū)。

本節(jié)采用重心法選址，結(jié)合北京飛往以上城市直航班次，選擇除法蘭克福以外適合作為歐洲地區(qū)陸空聯(lián)運庫區(qū)。表3為歐洲區(qū)待選中轉(zhuǎn)站的地理位置及年均配送量。

根據(jù)公式

由表3坐標(biāo)可知距離該點最接近的城市為巴黎，每日的航班數(shù)有4班，可提高國際貨運企業(yè)陸空聯(lián)運整體的效率，在歐洲一體化背景下，選址在巴黎機場附近設(shè)立陸空聯(lián)運的中轉(zhuǎn)庫區(qū)，一方面增加了陸空聯(lián)運北京直飛歐洲的航線，另一方面可緩解法蘭克福機場貨物陸空聯(lián)運的承載能力，可以與法蘭克福之間形成相輔相成的關(guān)系，以提高國際貨運企業(yè)華北至歐洲地區(qū)陸空聯(lián)運的運輸總量。巴黎機場與法蘭克福機場附近的中轉(zhuǎn)物流站點不同于城市配送的轉(zhuǎn)運站點，通過國際貨運企業(yè)的機場轉(zhuǎn)運中心進行臨近城市貨物的轉(zhuǎn)運，相對于通過航空公司委托的轉(zhuǎn)運企業(yè)進行貨物轉(zhuǎn)運，可減少國際貨運企業(yè)轉(zhuǎn)運的成本。