張毓書

去年12月5日，交通運(yùn)輸部部長李小鵬在京會(huì)見了希臘船東喬治·普羅科匹奧。普氏家族企業(yè)作為中國造船業(yè)的重要客戶，其本人也是中國船級社（CCS）地中海委員會(huì)主席，更是中國企業(yè)在希臘當(dāng)?shù)匕l(fā)展的支持者、推動(dòng)者。那次的會(huì)晤，雙方就深化中希航運(yùn)、造船等領(lǐng)域合作交換了意見。

李小鵬部長由衷地希望繼續(xù)保持在國際航運(yùn)事務(wù)上的對話與合作，歡迎希臘船東在華訂造更多先進(jìn)船舶，推動(dòng)兩國在航運(yùn)和造船領(lǐng)域的深度合作，為兩國友誼作出新貢獻(xiàn)。而希臘家族企業(yè)DANACOM集團(tuán)創(chuàng)始人、企業(yè)目前管理著122艘約963萬總噸船舶的喬治·普羅科匹奧也坦言，非常榮幸能夠與希臘航運(yùn)界一起參與實(shí)施“一帶一路”倡議，也很高興自己曾為推動(dòng)中希企業(yè)合作提供幫助。迄今為止，喬治·普羅科匹奧家族企業(yè)已在中國建造了52艘船舶，且未來還會(huì)繼續(xù)在中國建造更多先進(jìn)船舶，并愿與中國航運(yùn)企業(yè)開展多種形式的互利合作。

沒錯(cuò)，中國船的魅力就是如此之大！

我國悠久的文明，沿河依海而興。這一顆顆絢麗耀眼“海上明珠”的誕生，還要追溯到很久很久以前，具體來講，經(jīng)考古發(fā)現(xiàn)中國的造船史或許可以追溯到7500年前……

回眸之千年以前

那時(shí)，智慧的先人們在母親河上興起了造船技術(shù)，漫長的海岸線和遼闊的海洋則為中國古代造船技術(shù)的發(fā)展提供了良好的基礎(chǔ)。我國古代造船起步于遙遠(yuǎn)的原始社會(huì)新石器時(shí)代，歷史悠久，源遠(yuǎn)流長，先人們把樹干削平、挖空造成獨(dú)木舟；接著將樹木捆扎在一起制成使用面積更大的木筏有了獨(dú)木舟和木筏，為先人們的捕魚生活提供了極大的便利。先人不斷探索造舟和筏的技術(shù)，改變舟頭尾的形狀，改變筏的材料有竹筏、草筏、羊皮筏等等。經(jīng)過不懈努力，吸取舟和筏的優(yōu)點(diǎn)，創(chuàng)造性地制出了木板船，這是造船史上的飛躍，開辟了航海及河運(yùn)史上的新時(shí)期。中國發(fā)明的船尾舵、水密艙壁、車輪舟和指南浮針等發(fā)明對世界造船技術(shù)都是重要的貢獻(xiàn)。

到了春秋時(shí)期，出現(xiàn)了抗風(fēng)浪能力較強(qiáng)并能借風(fēng)力遠(yuǎn)航的木帆船，使人類的航?；顒?dòng)才能更為主動(dòng)。戰(zhàn)國時(shí)期，群雄爭霸，出現(xiàn)了性能要求更高的戰(zhàn)船，當(dāng)時(shí)吳國戰(zhàn)船最有名氣。在中國古代造船技術(shù)的發(fā)展過程中，曾經(jīng)出現(xiàn)了三個(gè)高峰時(shí)期，秦漢時(shí)期、唐宋時(shí)期和明朝時(shí)期。秦漢造船業(yè)的發(fā)展，為后世造船技術(shù)的進(jìn)步奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。其中比較有名的船型就是樓船，它的建造和發(fā)展是中國古代造船技術(shù)高超的標(biāo)志。唐宋時(shí)期，中國古代造船業(yè)的發(fā)展進(jìn)入了成熟時(shí)期，舟船種類多、體積大，工藝先進(jìn)，在國際上享有很高的地位，中國船工被稱為“世界上最先進(jìn)的造船匠”。明朝的造船技術(shù)和工藝，則登上了我國古代造船史的頂峰，鄭和七下西洋就是最好的證明，明朝比較有代表性的船型有鳥船、沙船、福船、廣船。

1864年，徐壽等人在南京“金陵軍械所”繼續(xù)努力，終于造出了我國第一艘輪船“黃鵠”號，這是中國近代造船業(yè)的起步。在洋務(wù)運(yùn)動(dòng)中，陸續(xù)創(chuàng)辦了一系列造船廠，建造了一批批兵商輪船，還培養(yǎng)了一批造船技術(shù)人才，為中國現(xiàn)代造船業(yè)奠定基礎(chǔ)。

新中國成立后，中國的造船業(yè)也逐步走向現(xiàn)代化，中國的十大名船就是最好的證明。

改革開放，讓中國在世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展史上創(chuàng)造出了一個(gè)又一個(gè)“中國奇跡”。就在這一過程中，中國的船舶工業(yè)把握住機(jī)遇迅速崛起，一躍而上，助力中國造船譜寫新時(shí)代篇章。也就是在1978年，中國船舶工業(yè)的發(fā)展正式邁入了新紀(jì)元。從那時(shí)起，中國船舶工業(yè)一群勇敢的尋夢者懷著興船報(bào)國、民族復(fù)興的崇高理想，踏上了充滿艱辛與榮耀的漫漫征途。

瞭望之41年改革開放

“如果說，中國船舶工業(yè)改革開放的歷史是一幅波瀾壯闊的畫卷，那么正是親歷這段歷史的造船人為它描繪了斑斕的色彩；如果說，中國船舶工業(yè)改革開放的歷史是一首氣勢磅礴的樂章，那么正是親歷這段歷史的造船人為它奏響著每一個(gè)音符。”他是原中國船舶工業(yè)總公司黨組書記、總經(jīng)理，也是船舶工業(yè)征程的見證者、參與者、推動(dòng)者，他說，“滄海橫渡，只為心中那艘船”。

1994年4月，英國倫敦。初夏的陽光驅(qū)散了霧都的陰霾，國際海事界的目光在那里聚焦中國。一位遠(yuǎn)渡重洋而來的中國造船人從時(shí)任美國海岸警衛(wèi)隊(duì)司令J·Willian Kime的手中接過了國際海貿(mào)組織（SEATRADE）“海貿(mào)”獎(jiǎng)最高獎(jiǎng)——杰出貢獻(xiàn)人物獎(jiǎng)的獎(jiǎng)杯。獲獎(jiǎng)的正是他，王榮生。時(shí)任中國船舶工業(yè)總公司總經(jīng)理的王榮生是中國第一位、世界第二位獲此殊榮的造船專家?！斑@個(gè)獎(jiǎng)是給我們中國的。上有小平同志十幾年前就作的指示，下有全國30萬造船職工的智慧和心血?！笔峙酹?jiǎng)杯的王榮生說。

新中國成立之初，百廢待興，工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，造船業(yè)是從修舊利廢、改造舊船開始的。1978年改革開放，要說中國船舶工業(yè)的發(fā)展邁入新紀(jì)元，這不僅僅體現(xiàn)在數(shù)量上，在技術(shù)進(jìn)步、工人隊(duì)伍建設(shè)等方面也都取得了長足進(jìn)步。“這比我們曾經(jīng)預(yù)想的要好得多。”王榮生欣慰地說，“船舶工業(yè)發(fā)展正是要靠后來一代一代的造船人?！彼麄兙褪沁@樣高揚(yáng)著中國船舶貿(mào)易的風(fēng)帆，承載著發(fā)展壯大中國船舶工業(yè)的希望，鳴起響徹海天的汽笛，朝著藍(lán)色的夢想起航了。

1977年12月。鄧小平同志接見了包括主管船舶工業(yè)的第六機(jī)械工業(yè)部在內(nèi)的國防工業(yè)各部部長。在談到船舶工業(yè)時(shí)，鄧小平說：“中國的船舶要出口，要打進(jìn)國際市場?！彼€明確指示：“我們的技術(shù)水平不夠，應(yīng)當(dāng)先引進(jìn)。引進(jìn)外國的新技術(shù)作為起點(diǎn)?！?/p>

要知道，那時(shí)的中國剛從“文革”的災(zāi)難中蘇醒，船舶工業(yè)正處于“沒飯吃”的境地，卻要“打進(jìn)國際市場”。小平同志果斷提出進(jìn)入國際市場和技術(shù)引進(jìn)的問題，當(dāng)時(shí)的戰(zhàn)略決策正是要把船舶工業(yè)放到世界經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境中謀生存、求發(fā)展，這也應(yīng)該是小平同志改革開放思想最早的體現(xiàn)。

1980年5月，中國船舶工業(yè)從香港找到了“出?！钡耐黄瓶?，與聯(lián)成航運(yùn)公司主席包玉星簽訂了中國第一艘按照國際規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)建造的萬噸級大型船舶——2.7萬噸散貨船“長城”號的建造合同，邁出了進(jìn)軍國際市場的第一步?！暗谝凰掖某蓴∈顷P(guān)鍵的關(guān)鍵?！蓖鯓s生的老領(lǐng)導(dǎo)、時(shí)任六機(jī)部部長的柴樹藩如是說。王榮生正是這“關(guān)鍵”的“長城”號建造“抓總”之人。

1981年9月14日，“長城”號在大連建成下水。交船后經(jīng)受住了太平洋、大西洋惡劣海況的考驗(yàn)，首航成功，完全達(dá)到合同要求?！伴L城號的成功建造，打響了小平同志提出的“中國船舶要打進(jìn)國際市場”的第一炮。并以此為契機(jī)，我國于1980年到1982年簽訂了77艘出口船合同，給處于困境的船舶工業(yè)帶來了一次歷史轉(zhuǎn)機(jī)。

黨的十一屆三中全會(huì)召開以后，國家對工業(yè)管理體制和有關(guān)政策進(jìn)行了調(diào)整，批準(zhǔn)船舶工業(yè)實(shí)行工貿(mào)結(jié)合，自營出口。1982年，六機(jī)部作為體制改革第一批試點(diǎn)之一，所屬全部138家企事業(yè)單位和交通部所屬的15家大中型修造船企事業(yè)單位，合并組成中國船舶工業(yè)總公司，而王榮生也親身經(jīng)歷了中船總組建的全過程。而中船總成立后則實(shí)現(xiàn)了訂貨合同制，實(shí)行資產(chǎn)重組，形成造修結(jié)合、工貿(mào)結(jié)合、科研與生產(chǎn)相結(jié)合的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，奠定了進(jìn)入國際市場的體制基礎(chǔ)。

“從1977年到1982年7月，小平同志曾11次談到船舶工業(yè)的改革發(fā)展問題，明確了船舶工業(yè)發(fā)展的一系列重要指導(dǎo)原則和基本政策，確定了船舶工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略方向、目標(biāo)和策略，為船舶工業(yè)發(fā)展出現(xiàn)新局面掃清了思想障礙?！蓖鯓s生說，小平同志倡導(dǎo)的解放思想、實(shí)事求是的精神，也一直伴隨著自己為船舶工業(yè)奮斗的一生，指導(dǎo)著他為船舶工業(yè)作出的每一個(gè)決策。

王榮生從1949年進(jìn)入造船專業(yè)學(xué)習(xí)到2005年從一線工作崗位退休，從船舶工業(yè)的“一五”干到“十五”，他的思想、工作、生活從來都沒有離開過船舶工業(yè)。他自己也笑稱“我就是個(gè)名副其實(shí)的海洋迷”。的確，他對祖國的船舶工業(yè)著迷，他對中國的蔚藍(lán)海洋著迷。

“21世紀(jì)，是海洋的世紀(jì)。向海而興，背海而衰，這已成為全世界的共識。誰擁有海洋，誰就擁有了未來?！彼J(rèn)為，習(xí)近平總書記對海洋一直有一種情懷。黨的十九大確立了在21世紀(jì)中葉把我國建設(shè)成為社會(huì)主義現(xiàn)代化強(qiáng)國的奮斗目標(biāo)，船舶戰(zhàn)線承擔(dān)著神圣而莊嚴(yán)的使命。王榮生這樣闡述這一使命：“在建設(shè)海洋強(qiáng)國的歷史征程中，要開拓、開發(fā)和保衛(wèi)我們廣闊的藍(lán)色疆土，就必須擁有一支龐大的商船船隊(duì)，擁有一支龐大的水產(chǎn)資源船隊(duì)，擁有一支龐大的海上石油天然氣等礦產(chǎn)開發(fā)和運(yùn)輸船隊(duì)，更需要擁有一支強(qiáng)大的能夠維護(hù)我國海域和平、保衛(wèi)我國領(lǐng)海的海軍艦隊(duì)。這就需要我們擁有強(qiáng)大的造船工業(yè)！”

自2002年以來，我國造船產(chǎn)量以年均35%以上的速度遞增，到了2010年，我國船舶業(yè)造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三大指標(biāo)均居世界第一，躍身成了世界造船第一大國。

“我們即將擁有第三艘性能與質(zhì)量在全球數(shù)一數(shù)二、按國際海事組織新要求建造的新油船，感謝中國船舶工業(yè)貿(mào)易公司（CSTC）讓我們牽手中國最好的船廠……”

香港“赤子”之世紀(jì)“船”情

香港被喻為中國造船業(yè)走向世界的始發(fā)地和橋頭堡，為響應(yīng)鄧小平同志提出的“中國的船舶要出口，要打進(jìn)國際市場”的號召，中船貿(mào)易公司從20世紀(jì)80年代初成立之時(shí)起，就將著眼點(diǎn)放在了國際市場上。經(jīng)過不懈的努力，該公司與香港船東簽訂了第一艘2.7萬噸散貨船“長城”號的出口合同。也就是前面說的1981年打響的小平同志提出“中國船舶要打進(jìn)國際市場”的第一炮。這一舉動(dòng)很快在香港地區(qū)產(chǎn)生了轟動(dòng)效應(yīng)，并在全球航運(yùn)界引起了巨大的反響。一批香港著名的實(shí)業(yè)家紛紛前來洽談購船事宜，國際航運(yùn)界也開始把注意力移向中國造船業(yè)。香港泰昌祥輪船有限公司于1984年在內(nèi)地訂造的第一艘船——當(dāng)時(shí)國內(nèi)造船史上最大的散貨船“祥瑞”號，就是由江南造船廠[現(xiàn)為江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司]建造完成的。

進(jìn)入新世紀(jì)以來，在中船貿(mào)易公司的推動(dòng)下，香港船東與以中船集團(tuán)公司為首的內(nèi)地船廠的合作更加密切。2001年11月8日，外高橋公司第一艘船開工，其船東就是泰昌祥。2003年是萬利公司訂造新船最多的一年，其僅僅和滬東中華一家船廠就簽訂了4艘11萬噸阿芙拉型油船的建造合同；2008年，在中船貿(mào)易公司的引見下，萬利公司掀開了與廣船國際合作的新篇章，雙方一口氣簽訂了3艘5萬噸化學(xué)品/成品油船的建造合同。

改革開放以來，香港船東送來的一份份訂單，就像一把把金錘，讓內(nèi)地造船業(yè)叩開了全球市場的大門；而內(nèi)地造船業(yè)在為香港船東提供最優(yōu)質(zhì)服務(wù)、與他們互幫互助的過程中，也與其結(jié)下了最深厚的手足之情?！伴L城”號船東包玉星曾說過：“我作為一名炎黃子孫，為祖國造船業(yè)的發(fā)展感到高興和驕傲！”泰昌祥董事長顧建綱也曾表示，內(nèi)地造船業(yè)的發(fā)展得益于香港航運(yùn)業(yè)的大力支持，同時(shí)也為香港航運(yùn)業(yè)提供了強(qiáng)大的后盾和堅(jiān)強(qiáng)的支撐……

優(yōu)良的產(chǎn)品質(zhì)量、性能，合理的造價(jià)和積極合作的精神是內(nèi)地船廠吸引香港船東的主要原因，而每一艘被交付的新船無不凝結(jié)著中船貿(mào)易公司工作人員的心血。船東們都明白，船舶從訂到交期間可能發(fā)生許多事情，有時(shí)變化還會(huì)很大。對此，中船貿(mào)易公司總是不遺余力地從商務(wù)、管理和進(jìn)度等方面，以積極、友好的態(tài)度進(jìn)行協(xié)調(diào)，注重為船東、船廠雙方的長遠(yuǎn)利益與友好合作打牢基礎(chǔ)。實(shí)踐也證明，中國船舶工業(yè)成功走向世界，可以說走的是一條與香港航運(yùn)界攜手前進(jìn)的雙贏之路。經(jīng)過中船貿(mào)易公司的努力，在船東們的熱情幫助下，內(nèi)地造船界逐漸了解并掌握了國際造船新技術(shù)、新標(biāo)準(zhǔn)和新規(guī)范，迅速縮短了與國際先進(jìn)造船國家的差距。

香港是全球金融和航運(yùn)中心，也是歐亞交流的橋梁。在世界造船業(yè)、航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型的重要關(guān)口，香港船東期待與中船貿(mào)易公司及內(nèi)地船廠一道，從新的起點(diǎn)出發(fā)，共同將內(nèi)地的“造船精神”和香港的“航運(yùn)精神”發(fā)揚(yáng)光大，攜手共進(jìn)，再創(chuàng)輝煌。特別是在新技術(shù)、綠色環(huán)保船型開發(fā)等領(lǐng)域，進(jìn)一步加強(qiáng)合作，以加快適應(yīng)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢，在未來的競爭中搶占先機(jī)，為增強(qiáng)中國乃至亞洲造船界的話語權(quán)發(fā)揮更大的作用。

“先生深知，從學(xué)好學(xué)校所教課程到建造出一艘好船還有很大一段距離。為設(shè)計(jì)出一艘好船，先生把大量精力放在領(lǐng)導(dǎo)和組織船舶設(shè)計(jì)上。但有些東西不是單憑理論就能設(shè)計(jì)出來的，例如船舶線型，一定要靠平時(shí)積累大量的數(shù)據(jù)和資料，還必須先進(jìn)行模型試驗(yàn)?！?/p>

芳華永存之辛一心先生與振興中國造船

提起造船，我們最該知道的還數(shù)中國造船學(xué)家、教育家辛一心先生。他是中國造船工程學(xué)會(huì)的創(chuàng)建者之一，當(dāng)代中國船舶設(shè)計(jì)和科學(xué)研究機(jī)構(gòu)的創(chuàng)始人，他創(chuàng)建了中國第一座船模試驗(yàn)池，同時(shí)他也是交通大學(xué)造船系的創(chuàng)始人之一，為中國造船和航運(yùn)界培養(yǎng)了大批專業(yè)人才。他對船舶流體力學(xué)和結(jié)構(gòu)力學(xué)造詣深厚，尤其為開創(chuàng)當(dāng)代中國的船舶設(shè)計(jì)、科學(xué)研究和教育事業(yè)作出了卓越的貢獻(xiàn)。

1944年，辛一心受招商局的聘請，負(fù)責(zé)全局船舶技術(shù)改造和技術(shù)管理工作，上任后，即組建和改造船舶修造廠和電臺，規(guī)劃招商局6大江輪的大修工程，重新繪制并建立船舶技術(shù)圖紙、技術(shù)資料檔案和船籍證書。6大江輪“江順”、“江安”、“江新”、“江漢”、“江華”、“江建”是抗日戰(zhàn)爭時(shí)冒險(xiǎn)駛?cè)氪ń?。在中國航運(yùn)史上還未曾有過三四千噸大船駛過宜昌以上的?！敖A”、“江建”兩輪受日本侵略軍的轟炸，“江華”全船焚毀，“江建”被炸沉，后被撈起。當(dāng)時(shí)由招商局承辦的6大江輪的修理工作，是重慶國民政府的重大工程之一，這6大江輪要負(fù)擔(dān)最早一批的復(fù)員接收工作，必須在1945年枯水季節(jié)前修竣下駛，工作異常緊張。全部工程由辛一心主持。每星期他由重慶趕赴遠(yuǎn)郊唐家沱工場，在船上吃住、辦公，與老船員相處十分融洽。1945 年8月抗戰(zhàn)勝利，他加緊了修船任務(wù)。10月中旬，6大江輪陸續(xù)修竣下駛，他乘最后一艘江輪“江建”號偕交通大學(xué)造船系師生直抵上海。6大江輪的及時(shí)修復(fù)，為抗戰(zhàn)勝利復(fù)員東歸作出了貢獻(xiàn)。

辛一心先生曾分別在1945年、1947年會(huì)同航運(yùn)界、造船界老前輩，要求當(dāng)時(shí)的國民政府以戰(zhàn)爭賠償物資的名義，把日本的一套船模試驗(yàn)池設(shè)備搬來中國，但沒有成功。解放后，他預(yù)見到國家將會(huì)很快發(fā)展水上運(yùn)輸裝備并開展海軍裝備建設(shè)，必須盡早建設(shè)一個(gè)船舶模型試驗(yàn)基地。

特別困難的是建造水池材料的緊缺。當(dāng)時(shí)國家剛解放，百廢待興，建造船舶科研基地更不為人們所理解，但若沒有水池做試驗(yàn)，是搞不好新產(chǎn)品設(shè)計(jì)的。辛先生認(rèn)為，不但一定要建造水池，而且還要快建，哪怕先造一個(gè)小型的也好。在他的堅(jiān)持下，終于建造起了在七○八所至今還可以使用的小型水池。這個(gè)水池原本是用來救一時(shí)之急的，卻沒料到一用就是半個(gè)多世紀(jì)，而且還起到了不可或缺的作用。他從學(xué)電機(jī)改為攻讀造船是中國造船事業(yè)之幸，不僅為我們國家的造船事業(yè)培養(yǎng)出了很多優(yōu)秀人才，更為新中國造船事業(yè)的發(fā)展打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

1945年后，招商局接管了一大批美國剩余船舶，約40萬噸，種類繁雜，最大的是萬噸級自由輪。因此，招商局內(nèi)造船任務(wù)很少，修船任務(wù)繁忙。局內(nèi)原有負(fù)責(zé)修船的工程委員會(huì)撤消，全部修船任務(wù)交由當(dāng)時(shí)已升任招商局船務(wù)處處長兼總工程師的辛一心負(fù)責(zé)。辛一心憑借修理6大江輪的經(jīng)驗(yàn)，建立了一套修船制度，修船工作迅速走上了正軌。1949年5月上海解放后，在他擔(dān)任修理打撈委員會(huì)主任委員期間，共打撈、修復(fù)黃浦江沉船67艘，其中有40艘立即投入航運(yùn)，以解當(dāng)時(shí)重要物資運(yùn)輸?shù)娜济贾?。他在就任船舶修造處處長的一年時(shí)間內(nèi)，組織48家船廠和65家機(jī)器廠建造內(nèi)河拖船72艘，計(jì)14000馬力，連同機(jī)帆船和木駁在內(nèi)，共建造了190艘船舶，計(jì)18000余噸，創(chuàng)抗戰(zhàn)以來造船新記錄。

1950年船舶工業(yè)局成立時(shí)，局內(nèi)設(shè)計(jì)人員只有18名，一年后增加到80名。到1953年辛一心組建船舶產(chǎn)品設(shè)計(jì)處時(shí)已有100名，1954年增至460多名。以往他在招商局難以開展的船舶設(shè)計(jì)工作，而今不論造船、造機(jī)，人才齊備。自他擔(dān)任船舶產(chǎn)品設(shè)計(jì)處處長直到逝世的5年中，船舶設(shè)計(jì)工作取得較大進(jìn)展。由他領(lǐng)導(dǎo)設(shè)計(jì)、建造的“民主十號”沿海小港客貨船，載客500位，載貨500噸，船長80米，吃水4.27 米，排水量2600噸，采用焊接結(jié)構(gòu)，利用由舊船上拆下來的往復(fù)式蒸汽機(jī)作主機(jī)。這是當(dāng)時(shí)第一艘中國自行設(shè)計(jì)建造的較大海船。該船建成后，他榮獲一機(jī)部產(chǎn)品設(shè)計(jì)特等獎(jiǎng)獎(jiǎng)狀。通過該型船舶的設(shè)計(jì)建造，鍛煉了一大批設(shè)計(jì)和建造人員，揭開了中國建造海洋運(yùn)輸船舶的帷幕。之后又設(shè)計(jì)建造了甬-定-沈（寧波-定海-沈家門）短途坐席客貨船。由他領(lǐng)導(dǎo)設(shè)計(jì)的還有5000噸級的沿?？拓洿?、貨船和油船以及川江客貨船、挖泥船、拖網(wǎng)漁船、沿海拖船等。在這一基礎(chǔ)上，進(jìn)一步的目標(biāo)是設(shè)計(jì)建造萬噸輪，他向上級機(jī)關(guān)打了報(bào)告，不久獲得一機(jī)部的批準(zhǔn)，可他卻不幸病逝。

辛先生一生過于短暫，沒能看到中國造船事業(yè)半個(gè)多世紀(jì)以來的蓬勃發(fā)展以及所取得的輝煌成果。但斯人已去，芳華永存。

LNG船被譽(yù)為“世界造船界皇冠上的明珠”，它是世界上造價(jià)最為昂貴的貨運(yùn)輪船，投資超過3億美元。它也是世界上建造難度最大的民用船只，全球只有13家船廠允許建造。它的使命只有一個(gè)：運(yùn)送一種古老的清潔能源，讓現(xiàn)代城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)。它讓每個(gè)人的生活變得簡單，但它的建造，卻是一段不平凡的故事。

70年驚濤拍岸之超級LNG船

世界最先進(jìn)的技術(shù)，龐大的造船廠和一批造船精英，如視珍寶地建造著這一艘艘超級巨輪。高技術(shù)，高可靠性，高附加值的“三高”船只，LNG船建造難度堪比航母。

LNG是液化天然氣的英文縮寫，LNG運(yùn)輸船是在零下163℃低溫下運(yùn)輸液化天然氣的專用船舶“巨無霸”，它的造價(jià)為同噸位油輪的5至6倍，甚至高于波音747飛機(jī)。它的海上航行，可以讓所有船只退避三舍；它是液化天然氣運(yùn)輸專用船、它將承擔(dān)起上海市一半的天然氣供應(yīng)、它讓便利的生活成為可能。也只有歐洲、日本、韓國、中國等少數(shù)國家和地區(qū)能夠建造該類型船舶，而我們中國目前就有多家造船廠具有大中型LNG運(yùn)輸船的知識產(chǎn)權(quán)和建造能力。相比煤炭，LNG污染更低，也正在逐步替代煤炭和石油等，成為綠色能源UAN發(fā)展的必然趨勢，天然氣也是目前我國城市居民燒菜做飯的主要?dú)庠础?/p>

你可清楚？LNG船它代表了造船界最高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和建造難度，在建造過程中采用分段建造的方式，哪怕細(xì)小的螺絲釘尺寸都必須精確無誤。因此，LNG船更預(yù)示著中國正在從一個(gè)造船大國真正變?yōu)橐粋€(gè)造船強(qiáng)國。它承擔(dān)著世界上最危險(xiǎn)的液化天然氣運(yùn)輸，每一個(gè)分段工程上的疏忽都會(huì)給人類帶來毀滅性的災(zāi)難。從建造、組裝到運(yùn)輸，每一刻都不能放松與馬虎，這就是中國超級LNG船的成長過程，驚心動(dòng)魄但完美無缺、絕對安全。

然而，并不是任何一家造船廠都能夠完成LNG船的建造任務(wù)，因?yàn)樵诔蜏氐沫h(huán)境下，體積縮小600倍的易燃?xì)怏w是一個(gè)極端危險(xiǎn)的物質(zhì)，船體任何一處瑕疵都有可能造成無法挽回的損失。上海一家超大規(guī)模的船廠，每年造船的總噸位達(dá)到了220萬噸，這也代表著當(dāng)今全球造船工業(yè)的最高水準(zhǔn)，它將肩負(fù)起為自己的城市打造頂級安全的LNG運(yùn)輸船的重任，這艘超級LNG船，船身長292米，寬43.35米，甲板面積相當(dāng)于30個(gè)籃球場，一次可運(yùn)載14.7萬立方米的液化天然氣，它一次運(yùn)載的天然氣就可以供2300萬上海市民1個(gè)月的生活用氣。

從前天然氣事故的教訓(xùn)使得每一個(gè)LNG船的建造者都付出著十二萬分的小心與謹(jǐn)慎。一滴汗水都可能成為LNG的致命隱患，一次微小的手指抖動(dòng)都可能使造船大業(yè)前功盡棄，但是在LNG船背后，依然有無數(shù)的人為最后的完美與絕對安全付出努力，譜寫出中國的LNG奇跡。

——2008年。滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司成功交付了首艘國產(chǎn)大型LNG船，掀開了中國造船史全新的一頁。

突破，超高難度造就“三高”產(chǎn)品。1997年，滬東中華開始投入研發(fā)第一艘LNG船。作為國內(nèi)第一個(gè)“吃螃蟹”者，建造LNG的夢想不是那么容易實(shí)現(xiàn)。“當(dāng)時(shí)國內(nèi)沒人建造過LNG船，很多技術(shù)都不了解。”滬東中華LNG副總建造師何江華坦言，殷瓦鋼焊是建造過程中最大的難題之一，而這涉及最基礎(chǔ)、最基層的焊接技術(shù)。

何江華說，14.7萬立方米的LNG船是滬東中華研制的第一艘液化天然氣運(yùn)輸船，全船僅焊縫就達(dá)到130多公里長，而且要必須保證沒有任何泄漏點(diǎn)，這無疑對焊接的要求非常高。殷瓦鋼薄如牛皮紙，如果焊接時(shí)間、電流強(qiáng)度稍有偏差，就會(huì)被熔穿。由于它不耐腐蝕，手不能直接觸摸，不經(jīng)意間的一個(gè)手印甚至是圓珠筆印跡就有可能導(dǎo)致鋼板在8小時(shí)內(nèi)被腐蝕。而且，銹蝕的殷瓦鋼會(huì)發(fā)生多米諾骨牌效應(yīng)，到那時(shí)只能將銹蝕鋼板周圍的殷瓦鋼全部更換，重新返工。因此培養(yǎng)合格的殷瓦焊工，關(guān)系到LNG船建造的成敗。

“我們當(dāng)時(shí)就從滬東中華的焊工中間選拔最優(yōu)秀的人才進(jìn)行訓(xùn)練，培訓(xùn)一個(gè)普通電焊工只要幾千元。但是要能焊接LNG船的焊工，培訓(xùn)成本高達(dá)30萬元?！焙谓A說，他們特派優(yōu)秀焊工出國學(xué)習(xí)，學(xué)回再培訓(xùn)員工。此外，他們特意招聘過一批女焊工，從零學(xué)起，“小姑娘手穩(wěn)心細(xì)有耐心，沒有基礎(chǔ)也意味著手法上沒有壞習(xí)慣”。經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)，在拿到世界最高等級的法國GTT專業(yè)焊接證書之后，這些焊工才終于有資格進(jìn)入貨艙焊接。

“每位焊工在每天工作前都要對任務(wù)安全因素進(jìn)行分析，并且要填寫表格。”在何江華的口袋里就裝著這樣一份“每日工作任務(wù)安全分析表”，基礎(chǔ)到“有相關(guān)培訓(xùn)證明嗎”、“有上崗證嗎”的問題也一再核準(zhǔn)，細(xì)到“需要的勞動(dòng)防護(hù)用品”也要工人每天上崗前再填寫確認(rèn)。何江華坦言，起初，他們對這種國際公認(rèn)的慣例并不習(xí)慣，但這卻足以見識這項(xiàng)工作的高要求。他還舉了一個(gè)例子，當(dāng)時(shí)在建造的時(shí)候，曾經(jīng)有一個(gè)小火星濺落之后引發(fā)了警報(bào)，如果是一般造船工人，用腳踩一下就滅了，但是LNG船上的工人則是全體有序撤離，消防員第一時(shí)間到達(dá)現(xiàn)場進(jìn)行處理。在LNG船的建造中，每一步工序都有著嚴(yán)格的技術(shù)規(guī)范，這也是為什么其能夠成為“海上超級冷凍車”的重要原因之一。

創(chuàng)新，從購買專利到自主研發(fā)。雖然在建造LNG船之初，滬東中華是通過購買國外的專利技術(shù)起步的，但是，在將圖紙轉(zhuǎn)換為實(shí)船建造的過程中，滬東中華充分發(fā)揮主觀能動(dòng)性，在深入消化、吸收國外成果的基礎(chǔ)上，做了大量的本土化改造和創(chuàng)新工作。

比如，在LNG船內(nèi)裝設(shè)計(jì)中，他們不再受原圖紙的局限，開拓思路，轉(zhuǎn)變觀念，采用了很多新技術(shù)，應(yīng)用了許多新材料、新工藝。僅在LNG首制船關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)方面，滬東中華就先后完成了攻關(guān)項(xiàng)目80項(xiàng)，成功申請了“專用絕緣箱制造專利”、“泵塔制造專利”、“殷瓦部件制造專利”等31項(xiàng)與LNG船關(guān)鍵技術(shù)相關(guān)的專利，其中發(fā)明專利22項(xiàng)、實(shí)用新型專利9項(xiàng)。通過引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新的方式，滬東中華在LNG船建造的關(guān)鍵技術(shù)中取得突破，形成了自主知識產(chǎn)權(quán)，并在此基礎(chǔ)上，結(jié)合國際市場需求和世界海事業(yè)的最新發(fā)展潮流，自主研發(fā)了先進(jìn)的LNG船。

——2018年。5.5億元造出的“皇冠上的明珠”，中國第一艘自主設(shè)計(jì)并建造球罐的LNG船。這艘LNG船由寧波新樂造船集團(tuán)有限公司建造，船體的核心部件“雙C球罐”由該公司自主研發(fā)并制造，此舉填補(bǔ)了國內(nèi)造船業(yè)的空白。

2018年，陽春三月。寧波新樂造船集團(tuán)有限公司坐落在象山的船舶制造基地，一個(gè)惹眼的大家伙正停泊在岸邊。負(fù)責(zé)貨物系統(tǒng)調(diào)試和機(jī)艙系統(tǒng)調(diào)試的兩個(gè)工程小組，每天都要在船上進(jìn)行最后的巡檢工作。

再過一個(gè)多月，國內(nèi)第一艘自主設(shè)計(jì)建造球罐的雙燃料3萬立方米LNG船，就要從這里出發(fā)進(jìn)行“預(yù)冷測試”了，為此，工程師們一刻也不敢懈怠。對貨物系統(tǒng)的調(diào)試，往往需要一整天的時(shí)間，負(fù)責(zé)此項(xiàng)目的周俊一點(diǎn)也不敢放松。“‘萬里長征走到這一步，更需要一個(gè)完美的收尾?！泵鎸χ@艘填補(bǔ)了國內(nèi)空白的LNG船，這位新樂造船專門引進(jìn)的人才百感交集。

“作為專門運(yùn)輸液化天然氣的貨船，LNG船被譽(yù)為世界造船業(yè)‘皇冠上的明珠，所以我們也像是在伺候公主一樣‘富養(yǎng)這個(gè)‘女兒。整條船的造價(jià)達(dá)5.5億元?！毙聵吩齑偨?jīng)理劉文忠笑著說。別看一句“富養(yǎng)”說得很輕松，但背后的技術(shù)攻堅(jiān)戰(zhàn)打得有多難，只有新樂人自己知道。

炸掉一座小山專門為它建船塢。一年的前期研發(fā)，三年的制造期，為了這艘LNG船的建造，新樂造船炸掉了一座小山，重新建了一座1.8萬平方米的“新房”，并架起了700噸的龍門吊來專門服務(wù)于它的建造。盡管“開天辟地”已經(jīng)算得上大手筆，但這位“公主”帶給新樂的困難，遠(yuǎn)不止這些。

由于運(yùn)輸載體是天然氣，LNG船需要具備能將天然氣液化的裝置。天然氣的液化要在-163℃完成，如何讓球罐在運(yùn)輸過程中一直穩(wěn)定，更重要的是如何建造船體的核心構(gòu)成——盛放天然氣的球罐，這些對新樂造船來說都是難題。因?yàn)榇祟惽蚬薜脑O(shè)計(jì)制造技術(shù)之前一直都掌握在德國的幾家公司手中，新樂造船想要繞開這些“壟斷商”自己上馬，就必須面對缺乏技術(shù)數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)的局面。

“我們的技術(shù)團(tuán)隊(duì)經(jīng)過多次測試，最終下了自行建造球罐的決心。球罐的材料九鎳鋼耐得住-195℃的低溫，正好符合液化天然氣的要求。但當(dāng)時(shí)九鎳鋼都依靠進(jìn)口，所以我們跟國內(nèi)的煉鋼廠合作，最后在這艘船上第一次用上了國產(chǎn)九鎳鋼。”新樂技術(shù)團(tuán)隊(duì)的負(fù)責(zé)人黃楓元說。除此之外，他們還與上海的頂尖設(shè)計(jì)公司合作，在無先例的情況下，一步步摸著石頭過河，最終突破了多項(xiàng)技術(shù)壁壘，成為中國第一家有能力制造3萬立方米LNG船球罐的企業(yè)，這在融資環(huán)境并不樂觀的民企里更是難得。

未來十年建造100艘高質(zhì)量化學(xué)品船。新樂造船聯(lián)合上海鼎衡船務(wù)公司制訂了一個(gè)大計(jì)劃：百船建造計(jì)劃，即在未來十年的時(shí)間里，建造100艘高質(zhì)量、高附加值的中小型化學(xué)品船?！巴瑯邮敲衿螅覀兙拖胫遣皇悄茉谧约毫λ芗坝帜檬值念I(lǐng)域，為中國的高質(zhì)量化學(xué)品船建造添上一筆好彩?！毙聵吩齑瘓F(tuán)有限公司總經(jīng)理劉文忠說。

當(dāng)然，他的雄心并不止于此。在輝煌的時(shí)候，寧波有大小五十來家造船廠，現(xiàn)在“活”下來的大約只剩了三分之一，而各自的境遇也有喜有悲。寧波造船還有沒有可能東山再起？

從浙江造船走下舞臺之后，新樂造船就在思考著如何讓企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，提升競爭力。從一個(gè)小修船廠，到建造25000噸級的散貨船，再到精準(zhǔn)定位建造高質(zhì)量化學(xué)品運(yùn)輸船，新樂造船的發(fā)展軌跡，既有時(shí)代的印記，也融入了中國寧波的企業(yè)家勤奮踏實(shí)、目光長遠(yuǎn)特質(zhì)。

“造化學(xué)品船，是看到了全球客戶對高附加值船舶的需求，造LNG船是看到了未來能源的趨勢。不斷轉(zhuǎn)型，走在時(shí)代前面，讓新樂有了更好的發(fā)展，但不能說光我們一家就能完全改變寧波造船業(yè)的低谷現(xiàn)狀。”劉文忠說，新樂參與并推動(dòng)百船建造計(jì)劃，也正是為了能有一個(gè)集聚效應(yīng)。先把相關(guān)行業(yè)內(nèi)的頂級企業(yè)聯(lián)合到一起，比如寶鋼、中船重工等，把最后的執(zhí)行落在寧波。企業(yè)在這一過程中邊做邊學(xué)邊提升，同時(shí)帶動(dòng)地區(qū)內(nèi)的配套企業(yè)，再次打響寧波造船的名聲。

據(jù)國際知名船舶估值機(jī)構(gòu)VesselsValue公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2017年12月中旬，中國船企接獲新船訂單共計(jì)290艘，總價(jià)值102億美元，訂單數(shù)量成功反超韓國，鎖定全球新船訂單量榜首。此前，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長郭大成在接受采訪時(shí)指出，我國船舶工業(yè)目前依然面臨很嚴(yán)峻的形勢和較多的問題，如融資難、造船能力供大于求、自主研發(fā)設(shè)計(jì)能力有待進(jìn)一步提升，他認(rèn)為，中國船舶制造業(yè)的出路，應(yīng)在積極促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步、提升管理水平、提高生產(chǎn)效率、建設(shè)人才隊(duì)伍、完善產(chǎn)業(yè)鏈上發(fā)力?？梢?，除了外部的資金問題，企業(yè)內(nèi)部的技術(shù)創(chuàng)新升級亦是關(guān)鍵。

對此，跟船打了幾十年交道的劉文忠十分贊同?！爱?dāng)務(wù)之急，就是我們的造船同行們能提升企業(yè)的各項(xiàng)競爭力，在研發(fā)、創(chuàng)新上繼續(xù)下大功夫，形成一條高質(zhì)量的產(chǎn)業(yè)鏈。如果能抓住時(shí)代的契機(jī)，寧波造船業(yè)的大帆，一定能再揚(yáng)起來?！?/p>

中國造船業(yè)，大國超級工程，面向未來必將乘風(fēng)破浪，揚(yáng)帆遠(yuǎn)行，創(chuàng)造更加輝煌燦爛的明天。

——中國自主設(shè)計(jì)研制的“遠(yuǎn)望7號”船

“遠(yuǎn)望7號”測量船是由我國自主設(shè)計(jì)研制、具有國際先進(jìn)水平的大型航天遠(yuǎn)洋測量船，2012年9月20日批準(zhǔn)立項(xiàng)，2014年10月10日在江南造船集團(tuán)公司開工建造，歷時(shí)18個(gè)月建成。由船舶通用平臺和航天測控通信裝備兩大部分組成，集當(dāng)今船舶建造、航天測控、航海氣象、船舶動(dòng)力等領(lǐng)域的最新技術(shù)于一身。它的建設(shè)以航天發(fā)射任務(wù)需求為牽引，充分繼承以往測量船建設(shè)使用經(jīng)驗(yàn)，嚴(yán)格按照最新國際規(guī)范、公約要求，依據(jù)國標(biāo)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，遵循“適用、可靠、先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)”的原則，采用了很多新技術(shù)、新工藝。同時(shí)它是首批按照安全返港要求進(jìn)行設(shè)計(jì)的船舶，安全性能得到大幅提升；全新升級的測控系統(tǒng)將推動(dòng)航天遠(yuǎn)洋測控能力實(shí)現(xiàn)新突破；動(dòng)力系統(tǒng)的升級和艙室結(jié)構(gòu)得到進(jìn)一步優(yōu)化；氣調(diào)保鮮庫、機(jī)械化碼頭裝卸系統(tǒng)等使生活保障方面更加有力。

這艘船身長224.9米，寬27.2米，高44.2米，滿載排水量27000噸，最高航速不小于18節(jié)，續(xù)航能力不小于18000海里，自持力100天，可抗12級臺風(fēng)。2016年7月，它入列遠(yuǎn)望號船隊(duì)僅12天后就揮師大洋，出色完成長征五號等3次海上測控任務(wù)。

“遠(yuǎn)望7號”船裝載著各類大型設(shè)備947套，比“遠(yuǎn)望6號”船足足多了一百多套，是整個(gè)船隊(duì)中技術(shù)最復(fù)雜、功能最全、設(shè)備最多的一條測量船，但它所配置的人數(shù)卻比遠(yuǎn)望6號船減少了近40人，真正實(shí)現(xiàn)了精細(xì)化管理和減員增效。有C+C天線、USB天線、天文經(jīng)緯儀、大衛(wèi)通天線等幾個(gè)巨型雷達(dá)。搭載了眾多最新裝備的“遠(yuǎn)望7號”船可以執(zhí)行各類航天器的各種測控任務(wù)，接下來的幾年，它勢必成為我國海上測控領(lǐng)域的主力軍。2018年，它首次開赴印度洋預(yù)定海域單船執(zhí)行北斗三號組網(wǎng)衛(wèi)星等海上測控任務(wù)。這是遠(yuǎn)望7號船繼去年上半年完成嫦娥四號中繼星測控等任務(wù)后第二次出海。

遠(yuǎn)望7號船船長周云山曾介紹說，針對當(dāng)時(shí)航次面臨任務(wù)類型多、時(shí)間跨度長、測量海域新等特點(diǎn)，他們提前組織任務(wù)海域航行工況學(xué)習(xí)和氣象條件調(diào)研，加強(qiáng)設(shè)備維修保養(yǎng)和巡修巡檢，確保船舶航行安全；大力開展針對性訓(xùn)練，精心組織船內(nèi)聯(lián)調(diào)、對塔標(biāo)校等工作，全面檢驗(yàn)和測試設(shè)備動(dòng)態(tài)性能；扎實(shí)開展應(yīng)急測控及碼頭跟蹤試驗(yàn)和星地測控正樣對接試驗(yàn)，全面提升參試人員能力水平。其實(shí)，2018年包括遠(yuǎn)望7號船在內(nèi)的遠(yuǎn)望號船隊(duì)已圓滿完成了12次任務(wù)，年度執(zhí)行任務(wù)次數(shù)也再攀歷史新高。

到了今年，中國船企前兩個(gè)月接單量總計(jì)65艘、124萬CGT，占全球市場份額的41%。此外，目前中國船企手持訂單量依然位居全球第一，共計(jì)2913萬CGT。

是的，中國用超級工程證明給全世界：中國智慧，中國船。大國的智，乘風(fēng)破浪會(huì)有時(shí)；大國的慧，直掛云帆濟(jì)滄海。

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記百歲院士楊槱的心愿：中國成第一造船強(qiáng)國

從《解放日報(bào)》到《參考消息》，我每天至少看3份報(bào)紙，還有船舶方面的新書，只有特別小的字才用放大鏡看。我時(shí)刻關(guān)注著中國造船，我們還要造自己的遠(yuǎn)洋油輪等，這些都是了不起的成就?？茖W(xué)研究雖然辛苦，但要學(xué)習(xí)“船的精神”--乘風(fēng)破浪、勇往直前……

我1935年開始學(xué)造船，如今已有80多個(gè)年頭，親身見證了中國造船業(yè)從無到有、從有到強(qiáng)。中國可以說是世界第一造船大國了，下一目標(biāo)就是成為第一造船強(qiáng)國。這需要我們共同努力，也是我，一個(gè)102歲造船人的心愿。人在醫(yī)院，但我很想回交大，我覺得自己還有十年好活，還有書要寫……

站出來，救國。把對船舶的興趣變成造大船的夢想?！按筝喆鯓娱_動(dòng)？”小時(shí)候，我住在廣州，南來北往的船很多，“看船”是童年樂趣之一。帝國主義侵略時(shí)期，我親眼目睹了國家沿海和內(nèi)河的航行權(quán)遭遇掠奪，促使自己對船舶的興趣變成“學(xué)造我們自己大船”的夢想。高二時(shí)，我以《廣東造船簡史》為題寫了學(xué)年論文，這是人生中第一篇論文。

高中畢業(yè)，我滿懷理想考入英國格拉斯哥大學(xué)工學(xué)院，一所著名的機(jī)械制造和造船高校，希望能成為一名船舶工程師。當(dāng)我獲得格拉斯哥大學(xué)一等榮譽(yù)學(xué)士學(xué)位后，就離開了英國。學(xué)成回國時(shí)，正值抗日戰(zhàn)爭最為艱苦的時(shí)期。我來到重慶，在我國抗戰(zhàn)時(shí)期內(nèi)地最大造船廠--民生機(jī)器廠擔(dān)任副工程師。經(jīng)歷戰(zhàn)火烽煙，我倒有驚無險(xiǎn)。28歲那年，我應(yīng)邀參加赴美服務(wù)團(tuán)學(xué)習(xí)考察，在費(fèi)城海軍船廠見習(xí)航空母艦和巡洋艦監(jiān)修官工作，這一年獲得了寶貴的現(xiàn)代造船和修船先進(jìn)技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。

1948年，解放戰(zhàn)爭在全國呈燎原之勢。我當(dāng)時(shí)擔(dān)任海軍機(jī)械學(xué)校的教務(wù)組組長，學(xué)校決定遷往臺灣，但我不愿意跟去。就在這個(gè)時(shí)候，交大一位教授朋友因公去英國開會(huì)，就找到我讓我代課，這一代就是半年。我和交大的緣分更沒有斷絕。

新中國成立后，國家亟需一批船舶海洋方面的人才進(jìn)行國防和經(jīng)濟(jì)建設(shè)。上世紀(jì)50年代，交大決定大力發(fā)展船舶學(xué)科，1955年大連工學(xué)院造船系并入交大。我當(dāng)時(shí)擔(dān)任大連工學(xué)院造船系主任，于是一紙調(diào)令讓我回到交大擔(dān)任副教務(wù)長，負(fù)責(zé)籌建造船學(xué)院。從那以后60多年，再也沒有離開過交大。

造出來，富國。79歲終于加入了中國共產(chǎn)黨?？此齐x開了造船的一線崗位，但我始終認(rèn)為，干一行，愛一行，只要國家需要，在任何崗位都可以作出貢獻(xiàn)。1954年，我就遞交了第一份入黨申請書，希望組織能考慮我的心愿。不過黨組織認(rèn)為，我留在黨外工作要比在黨內(nèi)對國家的貢獻(xiàn)更大，我服從組織安排。1956年，我加入九三學(xué)社。

其實(shí)，造船業(yè)涉及的不僅僅是“產(chǎn)”和“造”，還需要“學(xué)”“研”和“用”。年近六旬，我開始接觸先進(jìn)的計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)方法，倡導(dǎo)在船舶設(shè)計(jì)領(lǐng)域普及計(jì)算機(jī)的應(yīng)用。那時(shí)候，造船科技人員搞設(shè)計(jì)用的不過是計(jì)算尺、鴨嘴筆、積分儀、曲線板和壓條等，設(shè)計(jì)一艘船花時(shí)間太多，而且所得數(shù)據(jù)還不夠精確，分析范圍也很狹窄。我在船的主要尺度分析、船舶穩(wěn)性、船體強(qiáng)度計(jì)算等方面率先使用了計(jì)算機(jī)，還帶動(dòng)和組織國內(nèi)有關(guān)研究單位編制有關(guān)輔助船舶設(shè)計(jì)的計(jì)算機(jī)程序系統(tǒng)。

同在上世紀(jì)70年代，我看到一些貨船船體較瘦，速度雖快，但貨船不規(guī)則，不利于理貨，裝卸也不便。我就與航運(yùn)部門共同進(jìn)行新的經(jīng)濟(jì)型貨船的研制工作，花了兩個(gè)多月時(shí)間考察了福州、廈門、廣州等港口，查閱了大量資料。在深入調(diào)查基礎(chǔ)上，我提出的5000噸近洋干貨船和15000噸經(jīng)濟(jì)型遠(yuǎn)洋干貨船的設(shè)計(jì)方案獲得認(rèn)可。這樣設(shè)計(jì)出來的貨船船體較為豐滿，貨艙方正，雖然速度較慢，但裝卸貨方便，燃料消耗省，大大提高了經(jīng)濟(jì)效益……除了開拓船舶技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證方法，我還主持制定了中國第一部《海船穩(wěn)性規(guī)范》，填補(bǔ)了該領(lǐng)域的空白。

1981年，我榮幸地當(dāng)選了中國科學(xué)院學(xué)部委員，是我國造船領(lǐng)域的第一個(gè)院士。而1996年，79歲的我終于如愿以償，光榮地加入了中國共產(chǎn)黨。

教出來，強(qiáng)國。作為一名教師，主要責(zé)任是為學(xué)生授課，有些老師不太愿意教的基礎(chǔ)課程我來承擔(dān)，先后講授了船舶設(shè)計(jì)、船舶靜力學(xué)、船舶概論等課程。算到90歲時(shí)，我這些年來培養(yǎng)了5名博士研究生和20名碩士研究生。雖然數(shù)量不多，但他們本身相當(dāng)優(yōu)秀，我對他們要求也非常嚴(yán)格。我依然擔(dān)任上海交大船舶與海洋工程設(shè)計(jì)研究所的技術(shù)顧問，90多歲還一周工作5天，每天一早起床吃過早餐就到浩然大廈辦公室，經(jīng)?；貜?fù)E-mail，審閱研究生論文。

我對船舶海洋科技史的研究，發(fā)端于教學(xué)中遇到的問題。上世紀(jì)五六十年代，我在編寫《船舶概論》等統(tǒng)編教材時(shí)，認(rèn)識到國內(nèi)很多船史存在錯(cuò)誤。我開始閱讀《二十四史》中與船舶發(fā)展史有重要關(guān)系的史料，還讀了《宋會(huì)要》《太平御覽》《天工開物》《龍江船廠志》等相關(guān)文獻(xiàn)。1962年起，我陸續(xù)撰寫了《中國造船發(fā)展簡史》《近代和現(xiàn)代中國造船發(fā)展史》等多篇論文，埋下了晚年學(xué)術(shù)研究的種子。

從工作崗位上退下來，我沒有休息。耄耋之年還是馬不停蹄，寫了《帆船史》《輪船史》《鄭和下西洋史探》《人、船與海洋的故事》等一系列著作。我希望這些書籍能激起更多青年學(xué)生對海洋船舶事業(yè)的興趣與熱愛。1997年，我向上海交大捐贈(zèng)設(shè)立“楊槱院士獎(jiǎng)學(xué)金”，2010年追加捐贈(zèng)30萬元，2013年再度追加50萬元。2013年把獲得的“上海市教育功臣”獎(jiǎng)金20萬元也全額捐作獎(jiǎng)學(xué)金，激勵(lì)晚輩學(xué)習(xí)奮發(fā)。

海洋對一個(gè)國家來說，實(shí)在太重要了。未來的世界，海洋與人類的關(guān)系也必將越來越密切。當(dāng)我們懷著為國奉獻(xiàn)的精神去做海洋建設(shè)這件事，就會(huì)樹立責(zé)任意識，希望國人更加熱愛海洋，希望有更多青年人投身船舶與海洋科技事業(yè)。（據(jù)解放日報(bào)）