□趙培陽

(廣東海洋大學管理學院,廣東 湛江 524088)

1 研究背景及意義

隨著經(jīng)濟發(fā)展和社會演變,港口作為運輸?shù)墓?jié)點,決定著一個國家和地區(qū)對外貿(mào)易的發(fā)展。港口經(jīng)濟已經(jīng)成為國際經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展的重要推動力量,在社會經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮了巨大的促進作用。通過不斷獲取原材料,使消費者不斷獲取商品,推動著我國的對外貿(mào)易發(fā)展,港口貨物運輸量對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、城市化建設(shè)乃至整個國民經(jīng)濟的穩(wěn)定繁榮所產(chǎn)生的影響被越來越多的人所認同。當前廣東在對外貿(mào)易高速發(fā)展的推動下,已經(jīng)成為我國出口貿(mào)易第一大省。[1]截至2018年5月,廣東省又以3 519.7億美元的進出口總額在我國進出口總額大省中排名第一,同時也為“一帶一路”貿(mào)易合作的推動做出了積極的貢獻,廣州港、深圳港、中山港、珠海港、汕頭港、汕尾港等都為廣東省港口貿(mào)易實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。

W. Y. Yap(2006) 等人運用政治因素、科技因素、環(huán)境因素、自然因素 4 個指標對港口競爭力進行了評價。[2]楊留星等(2016)對海港腹地地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展進行了實證分析,以連云港為例,研究表明海港對腹地區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有明顯的階段性特點,當前連云港對腹地經(jīng)濟與就業(yè)的拉動效用尚處于初級階段。分析了其主要原因并對港口及其經(jīng)濟腹地的發(fā)展提出了相應的政策建議。[3]李振波(2016)對基于關(guān)聯(lián)度的港口經(jīng)濟與港口城市關(guān)系研究,得出未來若要進一步推動寧波港城互動發(fā)展,必須構(gòu)建臨港工業(yè)綜合物流運輸服務平臺,加快城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級,提升城市綜合服務功能這三大方面下功夫,達到港城互動的美好格局。[4]李健(2017)運用1998-2015年數(shù)據(jù),對江蘇省沿海連云港、南通和鹽城三城市的港口發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系進行了檢驗,結(jié)果表明,無論是整體面板數(shù)據(jù)模型還是分地區(qū)時間序列模型,港口發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟存在顯著的正向作用,但影響程度在不同地區(qū)有所不同。[5]本文運用向量自回歸(VAR)模型,以廣東省為例,深入研究廣東省港口貿(mào)易與區(qū)域經(jīng)濟之間的動態(tài)影響關(guān)系。

2 變量選取與模型構(gòu)建

本文選取的數(shù)據(jù)來源于《廣東省統(tǒng)計年鑒》與《廣東省信息統(tǒng)計網(wǎng)》,時間間隔為2007-2016年,本文運用Eviews 8計量分析軟件,主要分析廣東省港口貿(mào)易量與生產(chǎn)總值之間的動態(tài)關(guān)系。以廣東省港口貨物吞吐量代表廣東省港口貿(mào)易量,用A表示;以廣東省生產(chǎn)總值代表廣東省區(qū)域經(jīng)濟,用B表示;通過對以上變量建立向量自回歸模型進行研究。為消除可能存在的異方差造成的偽回歸,我們對原始時間數(shù)據(jù)進行了對數(shù)處理,變換后的變量用D(A)、D(B)表示。

VAR即向量自回歸模型,可以用來預測相關(guān)聯(lián)的經(jīng)濟時間序列,并分析隨機擾動項對系統(tǒng)的動態(tài)影響。[6]

滯后階數(shù)為p的VAR模型表達式為:

Yt=A1yt-1+A2yt-2+…+Apyt-p+Bxt+μt

其中,yt為k維內(nèi)生變量;xt為d 維外生變量向量;μt是k維誤差向量A1,A2,…,Ap,B是待估系數(shù)矩陣。[7]

3 實證結(jié)果與分析

3.1 平穩(wěn)性檢驗

了預防時間序列數(shù)據(jù)出現(xiàn) “偽回歸”現(xiàn)象，需要先對數(shù)據(jù)采取平穩(wěn)性檢驗。將數(shù)據(jù)帶入Eviews 8進行平衡性檢驗,由表1中數(shù)據(jù)看出,原序列ADF值都大于5%臨界值且概率都大于0.05,因此拒絕不存在單位根的原假設(shè),即為不平穩(wěn)序列，[8]分別進行了一次差分,得到以下指標p均小于0.05,則拒絕原假設(shè),認為差分序列都不存在單位根,則該序列為一階單整序列,如表1所示。

表1 ADF單位根檢驗

3.2 協(xié)整檢驗

ADF 單位根檢驗不能確保變量間存在長期穩(wěn)定的關(guān)系,需要對兩變量進行協(xié)整關(guān)系檢驗,檢驗方法采用 Johansen 協(xié)整檢驗法。[9]由表2可知,在 5% 的顯著性水平下,模型拒絕最多有 1 個變量存在協(xié)整關(guān)系的原假設(shè),說明兩變量間存在 2 個及以上數(shù)量的協(xié)整關(guān)系,即港口貿(mào)易與生產(chǎn)總值之間存在長期穩(wěn)定的協(xié)整關(guān)系。

表2 協(xié)整檢驗

3.3 Granger因果檢驗

港口貿(mào)易與區(qū)域經(jīng)濟是否存在實踐上的因果作用關(guān)系,還需要通過格蘭杰因果檢驗來驗證。表3中可以看出,當原假設(shè)為港口貨物吞吐量不是經(jīng)濟總量的格蘭杰原因時,統(tǒng)計量為10.6587,P值0.0433<0.05,因此拒絕了原假設(shè),也就是說港口貨物吞吐量是經(jīng)濟總量的格蘭杰原因;當假設(shè)為經(jīng)濟總量不是港口貨物吞吐量的格蘭杰原因時,統(tǒng)計量為116.222,P值0.0014<0.05,同樣拒絕了原假設(shè),即經(jīng)濟總量是港口貨物吞吐量的格蘭杰原因。兩者互為各自的因果關(guān)系,由于P值0.0014<0.0433可知,相比之下,經(jīng)濟總量更是港口貨物吞吐量的格蘭杰原因。

表3 Granger因果檢驗

3.4 建立VAR模型

經(jīng)過單位根穩(wěn)定性及變量間協(xié)整關(guān)系檢驗,可以建立 VAR 模型?？紤]到樣本的數(shù)量少、期限短,根據(jù)據(jù) AIC 和 SC 信息準則,選取最佳滯后階數(shù)為 2,得出表4:

表4 VAR模型參數(shù)

DAt=-7990.913+0.209883DAt-1+-0.103828DBt-1+0.275513DAt-2+0.512963DBt-2+ε1

DBt=63945.07+-0.087248DAt-1-1.199925DBt-1+0.145451DBt-2+-1.453496DAt-2+ε2

式中t=2007、2008…2016，DA、DB分別為第t年廣東省港口貨物吞吐量與廣東省生產(chǎn)總值一階差分后的值。

3.5 AR根檢驗

由于VAR模型的運用要求系統(tǒng)中的變量具有平穩(wěn)性,因此,首先要對相關(guān)數(shù)據(jù)進行單位根檢驗,以檢驗其平穩(wěn)性。經(jīng)過檢驗,發(fā)現(xiàn)所有單位根均位于單位圓內(nèi)部,模型擬合效果穩(wěn)定,如圖1所示。

圖1 AR根檢驗結(jié)果

3.6 脈沖響應函數(shù)分析

脈沖響應指當一個誤差項發(fā)生變化時,它對系統(tǒng)的動態(tài)影響,它能夠形象地刻畫出變量之間作用的路徑變化。[10]利用基于生產(chǎn)總值(DA)與港口貨物吞吐量(DB) 的VAR模型的脈沖響應函數(shù)可以分析生產(chǎn)總值(DA)和港口貨物吞吐量(DB)兩者之間的動態(tài)特征。如圖2所示,當生產(chǎn)總值(DA)給港口貨物吞吐量(DB)一個標準差的沖擊后,港口貨物吞吐量(DB)產(chǎn)生了緩慢波動的趨勢,并在第三期與第六期時達到最高,之后有微小的下降趨勢,但總體來說一直處于正值,說明港口貨物吞吐量對生產(chǎn)總值的影響為正,只是影響不明顯;當港口貨物吞吐量(DB)給生產(chǎn)總值(DA)一個標準差的沖擊后,生產(chǎn)總值(DA)處于上下劇烈的波動中,在1、4、7期時達到最低,第二期時達到最高,其中第一期為負值,由于在第一期之后全部處于正值,絲毫對整體影響不大,因此,港口貨物吞吐量(DB)對生產(chǎn)總值(DA)的影響是十分顯著。

3.7 IRF方差分析

對于 VAR 模型,本文利用方差分解法來研究模型的動態(tài)特征。通過計算三變量間的相互貢獻度,描述沖擊在港口貨物吞吐量與生產(chǎn)總值動態(tài)變化中的影響比例及重要程度。如下圖方差分解平均貢獻率所示,兩變量對B的貢獻率為5.0446745%,即港口貨物吞吐量對生產(chǎn)總值的影響不明顯,但也不是沒有影響,處于波動狀態(tài),后期處于穩(wěn)定,可以說,生產(chǎn)總值GDP的增長也在或多或少的拉動港口貨物運輸量的增加;兩變量對A的方差平均貢獻率88.546755%,且隨著時間不斷地增長,說明港口貨物吞吐量的增加極大地拉動了生產(chǎn)總值,影響效果特別顯著。如表5、表6、圖3所示:

圖2 脈沖響應函數(shù)

表5 方差貢獻率分析表

表6 方差平均貢獻率

圖3 方差分析圖

4 結(jié)論與建議

4.1 結(jié)論

本文通過建立VAR模型,并進行了協(xié)整檢驗、脈沖響應函數(shù)和方差分解等方法,研究了廣東省港口貿(mào)易和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的動態(tài)關(guān)系。從2007-2016年的時間序列數(shù)據(jù)的分析,可以得出:廣東省港口貿(mào)易量的增長與廣東省總體生產(chǎn)值有著相互促進的關(guān)系,從兩者相互貢獻率方面,生產(chǎn)總值對港口貿(mào)易貢獻率大,起著拉動的作用。

(1)從長期發(fā)展來看,廣東省港口貿(mào)易量與生產(chǎn)總值存在長期協(xié)整關(guān)系,這說明兩者存在相互促進、相互影響的關(guān)系。

(2)從Granger因果檢驗結(jié)果來看,廣東省生產(chǎn)總值更是港口貿(mào)易的Granger原因,表明生產(chǎn)總值的不斷提高促進了港口貿(mào)易量的不斷增長,港口貿(mào)易量隨著生產(chǎn)總值的變動而改變;同時港口貿(mào)易量也是生產(chǎn)總值的Granger原因,只是相比之下沒有生產(chǎn)總值對其的Granger原因顯著,說明影響力相對弱一點。

(3)在構(gòu)建VAR模型后,脈沖響應函數(shù)分析結(jié)果顯示:廣東省生產(chǎn)總值對港口貿(mào)易的影響是長期穩(wěn)定的,起伏之中變動不算太大,整個過程處于正值;港口貿(mào)易對生產(chǎn)總值的影響沖擊大,不穩(wěn)定,總體也處于正值,說明是正向的促進作用。從方差分解貢獻率上得出:廣東省生產(chǎn)總值對港口貿(mào)易的解釋度高,但港口貿(mào)易對生產(chǎn)總值解釋度低,這說明生產(chǎn)總值對港口貿(mào)易影響顯著且相對滯后,反過來,港口貿(mào)易雖然對生產(chǎn)總值貢獻率低,但反應靈敏。則一方面廣東省區(qū)域經(jīng)濟對港口經(jīng)濟具有一定直接的影響。港口經(jīng)濟的發(fā)展依賴著港口內(nèi)部對外貨物的運轉(zhuǎn),在貨物的進出口期間,港口實現(xiàn)了重要的載體功能,疏通了港口內(nèi)外的經(jīng)濟,所以區(qū)域經(jīng)濟對港口經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)生直接的影響。另一方面,港口經(jīng)濟能夠為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展提供更多的支撐力,港口經(jīng)濟為相關(guān)產(chǎn)業(yè)以及其他產(chǎn)業(yè)提供了更多發(fā)展的空間,為其他領(lǐng)域和行業(yè)帶來一定的效益,可見在港口經(jīng)濟的帶動作用下能夠為相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展奠定堅實基礎(chǔ)。

(4)整體動態(tài)關(guān)系來看,兩者相互依存、相互制約。港口提供的進出口貿(mào)易能夠促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展,同時區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展也能夠為港口經(jīng)濟發(fā)展提供便利。另外,港口周邊擁有較多的區(qū)域資源,能夠推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展;同時區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展也帶動港口間建立更強的聯(lián)系。

4.2 建議

針對以上實證研究結(jié)果,本文提出幾點建議:

第一,應進一步統(tǒng)籌港口經(jīng)濟與經(jīng)濟總體協(xié)同發(fā)展。因為港口船舶流量大,船舶腐蝕污染嚴重,很大程度上影響了港口經(jīng)濟的增長,而且船舶環(huán)保部門監(jiān)督管理滯后,雖然有著巨大的港口貨物進出口量,港口資源利用率卻低,發(fā)展情況不協(xié)調(diào)。廣東省政府必須實施監(jiān)督,控制水域船舶排放污染,才能實現(xiàn)環(huán)境質(zhì)量穩(wěn)定達標和持續(xù)改善。

第二,提高港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。廣東省地處樞紐港口,但是配套的港口基礎(chǔ)設(shè)施程度卻不高,專業(yè)化程度低,與世界先進水平的香港港和新加坡港相比,有很大的差距。因此,為適應現(xiàn)代龐大港口運輸量的發(fā)展,尤其是對現(xiàn)代運輸技術(shù)和設(shè)備條件的提高,應增加對經(jīng)營性設(shè)施的投放力度,只有建設(shè)標準化程度較高的港口,才能突破港口貿(mào)易的瓶頸,吸引更多的投資拉動港口經(jīng)濟與當?shù)亟?jīng)濟運作的發(fā)展,形成良性循環(huán)。

第三,改變港口貿(mào)易觀念。廣東省港口發(fā)展模式依舊尚未徹底轉(zhuǎn)變,仍以粗放增長模式為主,嚴重限制了廣東省港口經(jīng)濟的發(fā)展?jié)摿?。航運產(chǎn)業(yè)鏈的長度依然存在不足,因此,廣東省應加強并鞏固現(xiàn)代高端港航服務業(yè),如重點發(fā)展金融、保險、海事法律、航運信息服務等,使廣東省港口經(jīng)濟在創(chuàng)新中一步一個腳印推進發(fā)展。

第四,加強港口集疏運網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。廣東省現(xiàn)有的集疏運網(wǎng)絡(luò)無法滿足當前經(jīng)濟發(fā)展的需要,對于港口經(jīng)濟來說限制了運輸?shù)男?甚至會影響長遠的發(fā)展,因此,廣東省應注重港口通道線路、運輸方向、運輸線路、貨種結(jié)構(gòu)等方面的協(xié)調(diào)配合,采用多式聯(lián)通、甩掛運輸?shù)冉M織方式,合理分配不同的運輸方式,統(tǒng)籌調(diào)節(jié)好集疏運網(wǎng)絡(luò),提高運輸效率,推動港口經(jīng)濟與區(qū)域經(jīng)濟以及周邊地區(qū)同時發(fā)展。

第五,繼續(xù)積極參與國際合作。 “一帶一路”戰(zhàn)略背景下,廣州港積極與國外港口締結(jié)國際友好港。珠海港、中山港等應積極緊跟廣州港“走出去”的步伐,借鑒廣州港在美國設(shè)立辦事處的經(jīng)驗,提高海外營銷深度,擴展海外市場,吸引更多的貨源,推動廣東省港口由分散競爭向區(qū)域協(xié)同合作發(fā)展,做大做強港口,服務“一帶一路”建設(shè)。