(華東政法大學(xué) 上海 200042)

一、責(zé)任保險的定義與特點

責(zé)任保險,財產(chǎn)險的一種，是指以被保險人依法應(yīng)當(dāng)對第三人承擔(dān)的損害賠償責(zé)任為標(biāo)的保險。因為在工業(yè)現(xiàn)代化的過程中產(chǎn)生的人身損害賠償大量增加,而且伴有賠償數(shù)額大的特點,法律政策傾向于受害人保護主義,過錯推定和無過錯責(zé)任原則應(yīng)運而生,加害人負賠償責(zé)任的機率隨之增加。民事責(zé)任人有了轉(zhuǎn)嫁賠償責(zé)任風(fēng)險的需求,大大促進了責(zé)任保險的發(fā)展。因此，責(zé)任保險具有區(qū)別于一般保險的補償功能,其以填補被保險人實際發(fā)生的損失為終極目的,填補了被保險人的損失,發(fā)展了保護第三人利益的功能,而不論被保險人是否實際向受害人支付賠償金而受到損失。

二、船舶油污強制責(zé)任保險制度

(一)定義

船舶油污強制責(zé)任保險是指依據(jù)國家法律法規(guī)的規(guī)定，強制要求符合規(guī)定的船舶對其載運的油類或燃油物質(zhì)造成的損害應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，向特定保險機構(gòu)投保一定金額的責(zé)任保險險種。

船舶油污強制責(zé)任保險制度起源于Torrey Canyon輪漏油事件。該漏油事件無論是從經(jīng)濟損失還是對于行業(yè)規(guī)則的革新都帶來了巨大震動，尤其在船舶油污損害賠償方面締結(jié)了69年《船舶油污民事責(zé)任公約》(以下簡稱69CLC)。在69CLC第7條中確立了船舶油污強制責(zé)任保險制度，通過強制保險所聚集的財富資源能夠有效地解決損害賠償和環(huán)境污染所需的大量資金，以保證船方能夠?qū)崿F(xiàn)賠償，更是一種分散轉(zhuǎn)嫁船方責(zé)任的方式。

我國船舶油污強制責(zé)任保險制度的法律依據(jù)主要由國際公約和國內(nèi)立法兩部分組成。我國適用的國際公約有《1992年國際油污損害民事責(zé)任公約》(和《2001年國際燃油污染損害民事責(zé)任公約》；而國內(nèi)立法包括《民法通則》、《海商法》、《海事訴訟法》、《海洋環(huán)境保護法》等，對船舶油污強制責(zé)任保險制度都提出了原則性規(guī)定，但分布較為分散。

(二)船舶油污強制責(zé)任保險制度產(chǎn)生的背景

1.嚴格責(zé)任增加了承擔(dān)責(zé)任的幾率

《1969年民事責(zé)任公約》、《1971年基金公約》等國際公約對于海洋油污損害是以嚴格責(zé)任作為侵權(quán)責(zé)任的歸責(zé)原則。將嚴格責(zé)任作為歸責(zé)原則，在相當(dāng)程度上增加了船方承擔(dān)責(zé)任的幾率，必然引出分擔(dān)責(zé)任轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險的問題。

2.有限責(zé)任讓船舶所有權(quán)人有機會逃脫責(zé)任

通行于全球的公司法上的有限責(zé)任，使船舶所有人很容易逃避法律的制裁。在海洋石油運輸領(lǐng)域，“單船公司”是承運人降低風(fēng)險的普遍方式。發(fā)生污染事故后，這種公司結(jié)構(gòu)成為船舶所有權(quán)人逃避責(zé)任的“防火墻”。因此投保船舶油污強制責(zé)任險，保障受害第三方在第一層賠付主體部分能夠得到及時充分的賠償。

3.海事賠償責(zé)任限制讓強制責(zé)任保險更具有可行性

69CLC中規(guī)定，船舶油污強制保險人享有與被保險人相同的責(zé)任限制的權(quán)利。一般來說，海事賠償責(zé)任限制制度的出發(fā)點是為了鼓勵航運的發(fā)展，因為海上運輸活動面臨巨大的風(fēng)險，如果一味要求船舶所有權(quán)人承擔(dān)無限責(zé)任那么行業(yè)可能會因為過重的風(fēng)險與負擔(dān)而裹足不前。而強制責(zé)任保險制度在強化對受害人利益保護。

在油污損害賠償責(zé)任方面,責(zé)任保險人與被保險人實質(zhì)上處于同樣的地位。如果責(zé)任限制的主體僅僅是船方,而不包括責(zé)任保險人,那么世界上任何保險機構(gòu)都不會愿意承保油污責(zé)任，因為保險市場沒有預(yù)期，看不到他責(zé)任的盡頭。

同時,油污損害賠償責(zé)任保險的保險人主要為保賠協(xié)會,作為協(xié)會會員的船方既是投保人,又是保險人。以船舶所有人的身份可以對油污損害享有責(zé)任限制的權(quán)利,而作為責(zé)任保險人,如果不享有責(zé)任限制的權(quán)利,責(zé)任限制制度的初衷將沒有任何意義,因為最終還是由船方作為保險人承擔(dān)了沒有責(zé)任限制的賠償責(zé)任。

三、油污強制責(zé)任保險制度的核心—直接請求權(quán)

為保障受害人提供充分、及時的賠償,強制責(zé)任保險的最大特色在于規(guī)定了船方必須與責(zé)任保險人訂立責(zé)任保險合同,賦予了受害人對責(zé)任保險人的直接請求權(quán)。直接訴訟制度是責(zé)任保險所具有的公益性日益獲得承認的應(yīng)有之意。如果責(zé)任保險仍然信守合同相對性,受害人將不能直接請求保險賠償金,必然形成責(zé)任保險的理賠難以直接面對受害人的復(fù)雜局面。還會導(dǎo)致受害人不能及時取得賠償,保險人拖延賠償?shù)牟缓侠憩F(xiàn)象。

為尋求對受害人的救濟,保險法賦予受害人對責(zé)任保險的直接請求權(quán)。由此,在油污損害賠償強制責(zé)任保險領(lǐng)域,盡管訂立強制責(zé)任保險合同的當(dāng)事人是船方與作為責(zé)任保險人的保賠協(xié)會,受害人不是責(zé)任保險合同的當(dāng)事人,根據(jù)《民事責(zé)任公約》、《燃油公約》規(guī)定,受害人明確享有向責(zé)任保險人直接請求保險賠償金的權(quán)利。正是油污損害賠償強制責(zé)任保險徹底摒棄了合同相對性原則,賦予受害人的直接請求權(quán),使得強制責(zé)任保險保護油污事故受害人賠償利益的目標(biāo)得以實現(xiàn)。

在直接訴訟制度中必須要解決的是：受害人的直接請求權(quán)與強制責(zé)任保險合同的關(guān)聯(lián)問題，即保險人是否以保險合同約定的抗辯事由,對抗受害人的請求。對此69CLC第七條第八款做出了規(guī)定：“即使船舶所有人無權(quán)按照第Ⅴ條第2款(故意或……喪失)限制其賠償責(zé)任，被告人仍可利用第Ⅴ條第1款中規(guī)定的責(zé)任限制。被告人可以進一步提出船舶所有人本人有權(quán)援引的答辯(船舶所有人已告破產(chǎn)或關(guān)閉者不在此例)。除此以外，被告人可以提出答辯，說明油污損害是由于船舶所有人的有意的不當(dāng)行為所造成，但不得提出他有權(quán)在船舶所有人向他提出的訴訟中所援引的答辯?！?/p>

第一,責(zé)任保險人有權(quán)援引被保險人船方有權(quán)援引的抗辯,即第三條第二款的免責(zé)事項，也有權(quán)援引責(zé)任限制權(quán)利。

第二,責(zé)任保險人不得援引責(zé)任保險人在被保險人船方向其提出的訴訟中可能有權(quán)援引的其他抗辯，如被保險人船方未能如期繳納保險費、保險期間屆滿、被保險人船方違反如實告知義務(wù)和保證義務(wù)等有關(guān)保險合同的抗辯事由。因為油污受害人對保險人的直接請求權(quán)從本質(zhì)上來說是侵權(quán)之訴，而不是保險合同之訴。因此，保險合同項下的保險人的抗辯(例如被保險人未交納保險費、被保險人違反如實告知義務(wù)等保險合同法律關(guān)系方面的理由)不能用以對抗第三人。

1）根據(jù)《廣州市建筑節(jié)能與綠色建筑“十三五”專項規(guī)劃》，到2020年，廣州市新建建筑全面執(zhí)行綠色建筑標(biāo)準(zhǔn)，累計新增的綠色建筑總量約為8600萬m2；二星級以上綠色建筑占綠色建筑總量的比重達到20%以上，新增二星及以上綠色建筑總量約為1300 萬 m2；

被告人可以提出油污損害是由于船舶所有人的有意的不當(dāng)行為所造成，但效果要看各國國內(nèi)法。

1.船舶所有人有實際過失或私謀，保險人的責(zé)任限制不受影響。這使得保險人或保證人直接成為賠償主體時，其有權(quán)按照公約進行責(zé)任限制。如果船舶所有人喪失了責(zé)任限制，索賠人在獲得了保險人按照責(zé)任限制做出的賠付后，對于在保險人責(zé)任限制以上的責(zé)任，索賠人仍然有權(quán)利向船舶所有人索賠。

2.船舶所有人在油污損害賠償中所享有的抗辯，保險人都能夠援引。

3.保險人與被保險人(船舶所有人)之間的抗辯不能用來對抗索賠人。油污受害人對保險人的直接請求權(quán)從本質(zhì)上來說是侵權(quán)之訴，而不是保險合同之訴。因此，保險合同項下的保險人的抗辯(例如被保險人未交納保險費、被保險人違反如實告知義務(wù)等保險合同法律關(guān)系方面的理由)不能用以對抗第三人。

四、直接請求權(quán)的實現(xiàn)途徑——直接訴訟制度

關(guān)于直接訴訟的主要法律依據(jù)是《海事訴訟特別程序法》第97條的規(guī)定：對船舶造成油污損害的賠償請求，受損害人可以向造成油污損害的船舶所有人提出，也可以直接向承擔(dān)船舶所有人油污損害責(zé)任的保險人或者提供財務(wù)保證的其他人提出。

油污損害責(zé)任的保險人或者提供財務(wù)保證的其他人被起訴的，有權(quán)要求造成油污損害的船舶所有人參加訴訟。但該條僅僅是在程序法上明確規(guī)定了船舶油污強制責(zé)任保險中的直接訴訟制度，實體法上卻無法可依，這將會導(dǎo)致受害方向保險人提起訴訟后因無實體法律依據(jù)而敗訴。

由此可見，我國船舶油污強制責(zé)任保險的直接訴訟制度存在實體法上的缺失，相關(guān)立法極其不完整，難以保障受害第三方的利益。這一點目前我國油污強制責(zé)任保險制度中最為致命的缺陷，也是在立法中急需改進的地方。

五、直接訴訟制度的完善方向與建議

(一)《海訴法》97條存在的問題

二是《海訴法》第97條沒有明確在直接被訴況下保險人的抗辯事項,這在適用時帶來不確定性,也沒有很好地平衡保險人的權(quán)益。

三是《海訴法》第97條規(guī)定的受害人對保險人的直接請求權(quán)沒有對應(yīng)的實體法律制度,以至于責(zé)任保險人應(yīng)如何承擔(dān)責(zé)任以及與責(zé)任人之間承擔(dān)何種形式的責(zé)任等,沒有實體法律依據(jù)。

因此，應(yīng)當(dāng)盡快建立船舶油污損害賠償?shù)膶嶓w法律制度。僅從程序意義上確立了受害人對船舶油污責(zé)任保險人的訴權(quán),并無相應(yīng)的實體法律制度相配套,不但難以平衡船舶油類運輸各方的權(quán)益,也使該項訴訟制度難以實施。

筆者建議分兩個層面兩級法律規(guī)范盡快建立起符合中國國情的船舶油污損害賠償?shù)膶嶓w法律制度。第一層面以國家法律的形式,建立專門的船舶油污損害賠償責(zé)任制度,在《海商法》中新增設(shè)一個章節(jié),定名為“船舶污染損害賠償”,參照公約的規(guī)定,確立船舶所有人油污損害的無過錯責(zé)任、強制責(zé)任保險、船舶所有人的責(zé)任限制及強制責(zé)任保險人恒定的責(zé)任限制等配套制度;第二層面以國務(wù)院行政法規(guī)的形式,建立船舶強制油污責(zé)任保險制度的具體辦法。

明確《海訴法》第97條的適用范圍?！逗ＴV法》第97條適用在什么場合，目前司法實踐中有三種不同理解:一是僅限于依照1992年《民事責(zé)任公約》所提出的索賠;二是適用于國內(nèi)法有明確規(guī)定或者是保險合同有特別約定的情形;三是適用于所有船舶油污損害賠償訴訟中承擔(dān)油污損害賠償責(zé)任的船舶所有人的油污保險人或者保證人。筆者主張適用于第二種情形,即只有在國內(nèi)法有明確規(guī)定或者是保險合同有特別約定時,受害人才能直接向保險人直接請求。