張 駿

(南京旅游職業(yè)學院，江蘇 南京 211100)

近年來，作為移動互聯(lián)網(wǎng)和租賃自行車融合發(fā)展的新型服務(wù)模式，互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(簡稱“共享單車”)在我國各大城市逐漸興起，成為繼“有樁單車”之后城市綠色交通系統(tǒng)發(fā)展的重要組成部分。截至2016年底，中國共享單車市場用戶數(shù)量已達到1 886萬，預計2017年底將達5 000萬用戶規(guī)模[1]。交通部會同原國家旅游局、住建部等10個部門起草的《關(guān)于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導意見(征求意見稿)》中指出，共享單車“在更好地滿足公眾出行需求、緩解城市交通擁堵、構(gòu)建綠色出行體系等方面發(fā)揮了積極作用，推動了分享經(jīng)濟發(fā)展。但同時也存在車輛亂停亂放、車輛運營維護不到位等系列問題”[2]。可見，共享單車已經(jīng)成為城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，在鼓勵共享單車發(fā)展的同時，也需要加強規(guī)范和引導。共享單車的使用在城市各區(qū)域的分布并不均勻，研究表明有超過三分之一的使用群體以“游玩鍛煉”等休閑活動為騎行目的[3]。而城市休閑區(qū)作為人們從事休閑活動的場所，正是為城市居民及旅游者休閑活動提供必需的場地、設(shè)施及氛圍的專門性活動空間[4]。因此，城市休閑區(qū)成為共享單車使用最為頻繁的區(qū)域之一。通過對休閑騎行行為的分析，探尋城市休閑區(qū)共享單車出游的特征，從而為促進共享單車管理的科學化、人性化提供有益的建議，正是本文所研究的主要目的。

共享單車作為新生事物，目前研究開展得尚不充分，既有研究主要集中在使用現(xiàn)象的闡釋和對產(chǎn)業(yè)總體發(fā)展的分析上，如陳康等[5]對共享單車管理目前存在問題的梳理；韓倩倩[6]對單車企業(yè)背后資本市場博弈的分析等。對于共享單車在休閑活動中使用的相關(guān)研究僅有張麗軍[7]等少數(shù)學者從休閑健身角度進行了討論，對城市休閑區(qū)共享單車使用特征的實證性分析，以及以休閑為目的的騎行群體行為的探討還有待加強。城市休閑區(qū)游客行為特征的研究開展得比較充分。如道林[8]、卡倫等[9]、馬奧尼等[10]對游客休閑空間感知的分析；古詩韻、保繼剛[11]、吳必虎[12]對城市游憩區(qū)游客行為模式的討論；柴彥威等[13]、劉志林等[14]對不同城市休閑區(qū)游客行為特征的探討，等等。但目前，從共享單車使用的視角審視游客在城市休閑區(qū)行為的研究還鮮有涉及。在此基礎(chǔ)上，本文引入主客體多重影響因子對共享單車騎行特征進行多維度分析，揭示以“休閑”為目的的共享單車使用群體在城市休閑區(qū)出游的規(guī)律，為共享單車的科學管理和城市休閑區(qū)吸引力的提升提供新的思路。

1 研究方法與樣本特征

1.1 研究樣本地選擇

南京是共享單車最早進入的城市之一，截至2017年5月10日，南京市區(qū)已投放了8家企業(yè)的28.5萬輛共享單車[15]。共享單車在南京城市休閑出行中的重要性愈加凸顯。南京的城市休閑資源也十分豐富，類型多樣，在市區(qū)范圍內(nèi)形成了以城市RBD區(qū)(Recreational Business Districts，即游憩商業(yè)區(qū))、民俗文化區(qū)、歷史遺址區(qū)、自然風光區(qū)和休閑體驗區(qū)為主的五大城市休閑區(qū)域[16]。本研究選擇這五大城市休閑區(qū)的重要節(jié)點，分別以新街口商圈、夫子廟特色景觀區(qū)、頤和路民國公館區(qū)、幕燕濱江風光帶、1912休閑街作為研究樣本地。5處節(jié)點具有3點共性，其一，城市休閑功能特點顯著，客流量大，能夠代表每一類型城市休閑區(qū)域的總體特征；其二，皆為開放式休閑空間，共享單車投放量大，且被允許在節(jié)點區(qū)內(nèi)騎行；其三，各節(jié)點空間范圍適中，周邊地鐵、公交等公共交通便捷，為共享單車的接駁提供便利。可見，5處節(jié)點是較為理想的研究樣本地。

1.2 研究設(shè)計

為保證游客樣本的充足，我們于2017年5月13日、14日兩天周末時段開展實證調(diào)研，綜合考慮地域特點、季節(jié)性特點和各類型休閑區(qū)接待時間，選取上午9～11點，下午14～16點，晚間18～20點作為問卷發(fā)放時段，在5處樣本地內(nèi)共享單車騎行和停放密集的點位同時開展問卷發(fā)放。問卷內(nèi)容設(shè)計上按照聯(lián)合國世界衛(wèi)生組織在2002年對年齡階段的定義將使用者劃分為少年(18歲及以下)、青年(19～44歲)、中年(45～59歲)、老年(60歲及以上)4個年齡段，對年齡、性別等人口統(tǒng)計學數(shù)據(jù)進行調(diào)研，同時借鑒了T.Grajewski等[17]的空間觀測經(jīng)驗，對騎行目的、借取地、停留地和最終歸還地等關(guān)鍵數(shù)據(jù)進行調(diào)查。

1.3 樣本特征

此次研究共發(fā)放問卷750份，回收率100%。由于各樣本地皆為開放性空間，還有部分共享單車通勤人群，根據(jù)后期問卷分析，剔除單純以通勤為出行目的樣本，保留以游覽觀光、康體健身、休閑娛樂三大廣義休閑活動[18]為主要出游目的的樣本，共計621份，問卷最終有效率82.8%。有效樣本總體特征如表1所示。

數(shù)據(jù)來源：作者統(tǒng)計。

2 城市休閑區(qū)共享單車出游空間行為特征

2.1 不同類型游客共享單車出游距離

問卷調(diào)研中對游客此次共享單車出游的目的、借取地、停留地和最終歸還地等進行了調(diào)查。首先，使用百度地圖的騎行測距功能，根據(jù)調(diào)研結(jié)果，對研究樣本單車出游總公里數(shù)進行統(tǒng)計。經(jīng)分析可見，各區(qū)域總體人均騎行距離為2.436 km，此騎行距離是指調(diào)研樣本在區(qū)域內(nèi)使用共享單車分段騎行距離的總和，由于城市休閑區(qū)內(nèi)游客停留時間較長，各區(qū)域內(nèi)休憩節(jié)點豐富，多次騎行行為發(fā)生頻率較高，加之路況良好，因此，總體騎行距離比城市其他區(qū)域長。此外，由于南京各城市休閑區(qū)區(qū)域面積不同，節(jié)點分布和休閑屬性也有區(qū)別，因此，各區(qū)域共享單車人均騎行距離差異也較大。幕燕濱江風光帶人均騎行距離最長，為3.748 km；1912休閑街區(qū)人均騎行距離最短，為1.214 km。

2.1.1 方差分析

為進一步了解不同類型游客騎行距離之間是否存在明顯差異，本文采用方差分析法，用以測量控制變量的不同水平是否給指標變量造成了顯著性差異。分別以性別、年齡、出游目的和出游時段為自變量，以騎行距離為因變量，開展分析。首先通過Levene方差齊檢驗，得到的相伴概率皆大于顯著性水平0.05，可見滿足檢驗所需的方差相等條件。接著，使用SPSS 18.0的方差分析功能，所得結(jié)果如表2所示。

性別和出游時段因子檢驗結(jié)果大于0.05，可見不同性別群體、不同出游時段的共享單車騎行距離不存在顯著差異；年齡、目的因子檢驗結(jié)果皆小于0.05，年齡和出游目的對騎行距離影響顯著。為將不同年齡及出游目的單車出游距離直觀化，將騎行距離劃分為1 km及以下；1～2 km，2～4 km，4～6 km；6～8 km及8 km以上6個區(qū)間。將2 km以內(nèi)定義為短途騎行，2～6 km為中途騎行，6 km以上為長途騎行。統(tǒng)計不同年齡段和出游目的游客在6個區(qū)間中各自人數(shù)所占此類型游客總數(shù)的比例，并以騎行距離為橫坐標，以所占比例為縱坐標，繪制曲線圖如圖1所示。

表2 不同類型游客騎行距離方差檢驗

數(shù)據(jù)來源：作者統(tǒng)計。

數(shù)據(jù)來源：作者統(tǒng)計。圖1 不同類型游客共享單車騎行距離

2.1.2 不同年齡段游客騎行距離

圖1顯示，從年齡角度而言，青年群體在6 km以上，長途騎行區(qū)間內(nèi)人數(shù)比例總體最高。中年群體在2～6 km距離，中途騎行區(qū)間達到高峰，但在6 km以上則呈現(xiàn)明顯的斷崖式下降，可見中年群體傾向于中等距離的單車騎行，對于長途位移，則偏向其他交通方式。老年群體相對而言在1～2 km區(qū)間內(nèi)比重最高，但在不同騎行區(qū)間內(nèi)的變化趨勢較為平緩，長途距離也占一定的比例，6 km以上長途騎行比例雖低于青年群體，但比中年群體要高，可見，年齡并沒有成為騎行距離的主要障礙。而在小于1 km的區(qū)間內(nèi)，25歲以下群體騎行比例較高，這一年齡階段在8 km以上長途騎行中人數(shù)比例相對其他年齡層次也最高。這既與這一群體對共享單車的價格不敏感，也與這一年齡段樂于體驗新鮮事物和多元的出游方式有關(guān)[1]。

2.1.3 不同出游目的游客騎行距離

從出游目的角度而言，游覽觀光群體在1～2 km騎行區(qū)間所占比重最高，之后比例逐漸下降，但總體下降趨勢較平緩。主要因為該群體總體出游時間有限，從時間成本和體力花費角度而言，單車出游到達一定臨界值后，邊際效益呈現(xiàn)逐漸遞減的趨勢。

康體健身目的游客騎行距離在2～4 km達到最高值，所占比重為27.3%；6～8 km區(qū)間所占比重僅次于此，達到24.5%。8 km以上比例相對其他群體也較高。這是因為騎行4 km基本達到30 min左右的運動時間，達到體育鍛煉基本需求。8 km左右騎行可達60 min左右鍛煉時長，可定義為中等以上強度運動，根據(jù)不同人群的體力和預期健身目標，也有一部分群體進入這一區(qū)間[19]?？梢?，該群體游客具有較強的計劃性和騎行強度安排。

對于以休閑娛樂為主要目的的群體而言，隨著共享單車出游距離增大，人數(shù)比例逐層下降，且下降趨勢明顯高于游覽觀光人群，1km內(nèi)成為出游高峰，4km后下降明顯，城市休閑娛樂活動與游客在自由時間內(nèi)購買各種商品以獲得滿足感的經(jīng)濟文化行為有關(guān)，又有著追求舒適性的傾向[20]。因此，出于追求舒適、節(jié)省體力等多方面因素的考慮，通常單車出游距離受限。

2.2 不同類型游客共享單車出游區(qū)域分布

為進一步探尋不同類型游客在城市休閑區(qū)共享單車出游的空間規(guī)律，本文對不同年齡、性別及出游目的游客樣本進行分析，并將其在5處城市休閑區(qū)各自所占的人數(shù)比重以圖2加以統(tǒng)計。

數(shù)據(jù)來源：作者統(tǒng)計。圖2 不同類型游客共享單車騎行區(qū)域分布

使用地理集中指數(shù)法(Centralize Index)測算不同類型游客在城市休閑區(qū)的空間集中程度，如果某一類型游客在休閑區(qū)內(nèi)的流量與休閑區(qū)的分布相一致，則說明此類型游客在各區(qū)域呈均勻分布；反之，則呈現(xiàn)空間集中化狀況[21]。集中指數(shù)統(tǒng)計的運算公式為：

(j=1，2，…，n)

2.2.1 不同性別游客出游區(qū)域分布

經(jīng)計算，男性游客集中指數(shù)為0.12，女性集中指數(shù)為0.31?？梢姀墓蚕韱诬囼T行的角度而言，女性分布明顯比男性分布更為集中。圖2中可見女性單車騎行主要分布在新街口、頤和路和1912休閑街區(qū)，所占人數(shù)比重皆超過20%，而幕燕濱江風光帶人數(shù)比重最少。首先，比例較高的3個節(jié)點都位于城市中心地區(qū)，而幕燕濱江風光帶相對而言，在5個樣本地中最為偏遠，可見女性共享單車出游對于安全因素較為重視；其次，女性比重較高的3個節(jié)點分別屬于城市RBD區(qū)、歷史遺址區(qū)、休閑娛樂區(qū)，都具有較強的文化性、體驗性或凸顯的購物功能，與女性感覺反應(yīng)靈敏度高，對于環(huán)境感知評判更感性化，重視空間文化氛圍和購買動機強烈的城市休閑特點相一致[22]。

2.2.2 不同年齡段游客出游區(qū)域分布

經(jīng)過集中指數(shù)計算，可知少年游客集中指數(shù)為0.06，青年游客集中指數(shù)為0.17，中年游客集中指數(shù)為0.24，老年游客集中指數(shù)為0.41?？梢?，年齡段越大，在不同城市休閑區(qū)內(nèi)的分布越呈現(xiàn)集中趨勢。年輕群體更樂于探索在不同區(qū)域的騎行體驗，總體分布均衡，相對而言，休閑娛樂區(qū)由于體驗性較強，更受這一群體青睞。年長群體在共享單車出游區(qū)域的選擇上，更傾向于更為成熟的休閑空間，比如，中老年游客比較集中的新街口和夫子廟作為南京最早開發(fā)的城市休閑節(jié)點，無論是道路條件、照明條件還是交通規(guī)范執(zhí)行等都更為標準、優(yōu)越。此外，出于對歷史的懷舊感，頤和路作為歷史遺址區(qū)的代表也吸引了較多的年長型游客。

2.2.3 不同目的游客出游區(qū)域分布

經(jīng)計算，游覽觀光群體集中指數(shù)為0.11，最為分散；康體健身群體集中指數(shù)為0.32，最為集中；休閑娛樂群體集中指數(shù)為0.24，居于兩者之間。游覽觀光群體共享單車出游區(qū)域涉及面最廣，在具體人數(shù)比例上，主要受休閑區(qū)域的旅游知名度影響，夫子廟作為5A級景區(qū)知名度最高，因此吸引了最多的旅游者，而新街口作為“中華第一商圈”，吸引力則緊隨其后。由圖2可見，康體健身群體主要集中在幕燕濱江風光帶及頤和路，且聚集效應(yīng)明顯，這是由空間性質(zhì)和景觀屬性所決定的，這兩處節(jié)點都屬于典型的線性出游空間，且比新街口、夫子廟等其他樣本地的交通擁擠程度低，適合控制騎行距離和速度，有利于運動節(jié)奏的調(diào)節(jié)。從景觀屬性而言，幕燕濱江風光帶屬于自然風光區(qū)，開闊的空間和壯闊的江景從觀感和心理上都有利于單車運動的開展；屬于歷史遺址區(qū)的頤和路，梧桐樹疏密有致，民國建筑坐落其間，也有利于增強單車鍛煉者的舒適感。休閑娛樂群體重視購物需求的實現(xiàn)和休閑活動的體驗性。因此在購物場所集中的新街口、夫子廟以及互動性較強的1912街區(qū)都有一定的分布，而在業(yè)態(tài)分布較單一的自然風光區(qū)則所占比例最小。

3 城市休閑區(qū)共享單車出游時間行為特征

3.1 出游時段統(tǒng)計及卡方檢驗

從共享單車出游時間特征角度，首先，本文對不同類型游客在上午、下午、晚間3個時段內(nèi)出游的人數(shù)比例進行統(tǒng)計。接著，由于時間段數(shù)據(jù)的總體分布形態(tài)不明朗，因此采用非參數(shù)檢驗法，使用SPSS 18.0的卡方檢驗功能，對各類型游客群體出游時段進行檢驗。統(tǒng)計結(jié)果如表3所示。

表3 不同類型游客出游時段人數(shù)比例及卡方檢驗結(jié)果

數(shù)據(jù)來源：作者統(tǒng)計。

3.2 不同性別游客出游時段分布

不同性別群體檢驗相伴概率Sig為0.048，小于0.05，呈現(xiàn)出顯著性差異。雖然整體而言，晚間單車出游比例比日間都有所下降，但男性晚間單車出游所占比例比女性高出了8.3%。從安全角度考慮，女性在晚間共享單車出行的選擇上更為謹慎，下午時段則成為女性單車出游的高峰。而男性上下午單車出游比例接近，不存在明顯差異。

3.3 不同年齡段游客出游時段分布

不同年齡群體檢驗相伴概率Sig為0.006，小于0.01，具有非常顯著性差異。老年群體對共享單車出游的時間變化具有較高敏感度，主要集中在上午時段，而晚間出游只占到12.4%，可見其由于安全、視力等方面因素的影響，在單車騎行過程中更偏好光線充足、溫度適宜的上午時段。中年人群雖對騎行時間段的選擇沒有老年群體敏感，但也呈現(xiàn)出上午、下午、晚間人數(shù)比例逐漸遞減的趨勢。青年、少年群體晚間的騎行皆高于上午時段，此年齡段群體正處于身體機能的優(yōu)越期，不僅在晚間騎行上沒有明顯的生理障礙，且具有較強的非工作日晚間休閑傾向。尤其是少年群體，晚間出游比例高于上下午時段，體現(xiàn)出較為明顯的共享單車晚間出游偏好。

3.4 不同出游目的游客出游時段分布

不同出游目的群體檢驗相伴概率Sig為0.031，小于0.05，具有顯著性差異。游覽觀光目的群體不同時段出游比例較相似，上午出游率略高，這是因為南京城市休閑區(qū)各節(jié)點在不同時段都具有一定的旅游吸引力，客流沒有明顯的峰值和谷值區(qū)別，出游者上午時段略多的主要目的是規(guī)避大規(guī)模的游覽人群和有更充裕的游玩時間?？刁w健身目的游客出于健身習慣的需要，在早晚時段出游比例較高，相對而言，上午出游比例比晚間略低。休閑娛樂群體重視休閑游憩的氛圍和商業(yè)氣氛的營造，城市休閑區(qū)晚間休閑氛圍濃郁，更富情調(diào)，休閑吸引力明顯，因此，此類人群晚間出游率較高。

4 結(jié)論與討論

4.1 結(jié)論

通過上文分析，我們可以從騎行距離、出游時間和人口統(tǒng)計學的角度對城市休閑區(qū)共享單車出游的特征加以總結(jié)。

(1)從騎行距離角度，在城市休閑區(qū)內(nèi)共享單車出游的騎行距離并非主要受體力和出游時段影響，而是與出游目的和區(qū)域?qū)傩愿鼮橄嚓P(guān)。研究表明，體力較弱的女性與男性相比較，并不存在顯著性差別。而出游的目的，尤其是康體健身的出游目的對游客騎行距離則有較明顯的拉長作用，休閑娛樂目的群體在騎行距離上有明顯偏向短途的趨勢。此外，城市休閑區(qū)的景觀特點、業(yè)態(tài)屬性會直接影響共享單車出游的目的，從而間接影響騎行的距離。比如，開闊、舒朗的線性空間，如幕燕濱江風光帶較為擁擠，呈斑塊狀分布的空間，如新街口更適合康體健身目的的騎行，從而對騎行距離的延長具有促進作用。

(2)從出游時段的角度而言，性別、年齡、出游目的對時段的選擇都具有較為明顯的影響。老年群體和女性群體，夜間單車出游比重較小，這與安全性和體力有關(guān)。游覽觀光群體單車出游時段上分布較均勻，涉及的區(qū)域范圍也最廣?？刁w健身群體重視騎行對身體的鍛煉效果，因此關(guān)注城市休閑區(qū)的通達性，在時段的選擇上更為理性地規(guī)避出游的高峰期。休閑娛樂群體出游高峰時段在晚間，這是由于南京城市休閑區(qū)晚間休閑項目相對更為豐富。

(3)從人口統(tǒng)計學角度，可知不同性別和年齡的游客在共享單車出游行為模式上各有特點。老年群體和女性群體在共享單車出游的行為模式上更為“謹慎”，傾向于“安全性的注重”，在區(qū)域選擇上對傳統(tǒng)的、開發(fā)成熟的、位于市中心的休閑區(qū)域偏好度較高。中年群體則體現(xiàn)出“穩(wěn)健”的行為模式，傾向于“舒適性的追求”，熱衷于中等距離的共享單車騎行，在目的地的選擇上熱衷于舒適度較高、景觀效果良好的自然風光區(qū)。青少年騎行者更富“熱情”，具有“探索性的精神”，1 km內(nèi)的短途和8 km以上的長途騎行都占有一定的比例，對共享單車出游的方式更具認同感，而在目的地的選擇上，集中指數(shù)低、區(qū)域涉及面廣，富有探索精神。

4.2 討論

根據(jù)不同類型游客共享單車騎行的特征，我們可以對城市休閑區(qū)共享單車的綜合管理提出具體的建議。從而提升城市單車管理水平，引導共享單車業(yè)態(tài)良性發(fā)展，并優(yōu)化騎行體驗，提升城市休閑區(qū)的游憩吸引力。

(1)依據(jù)出游特點，統(tǒng)籌安排城市休閑區(qū)的單車投放。共享單車是市場化手段提供的公共出行服務(wù)，是具有公共性的混合物品[23]，屬于城市公共資源。公共資源的供給效率與城市的綜合競爭力關(guān)系密切[24]，共享單車資源的分配過程中在不同的區(qū)域內(nèi)也不可平均施力。根據(jù)實證研究所得規(guī)律，可有的放矢地對不同區(qū)域、不同時段單車的投放量進行優(yōu)化。比如，以幕燕濱江風光帶為代表的自然風光區(qū)和以頤和路為代表的歷史遺址區(qū)主要受到康體健身騎行群體的青睞，而這一群體的出游時間集中在晚間，下午時段人群較少，因此，對于這兩個區(qū)域的投放就可以實施動態(tài)管理，既避免高峰期無車可用的尷尬，又規(guī)避低谷期過量投放所導致的管理壓力和資源浪費。

(2)遵循出游特質(zhì)，加強城市休閑區(qū)的單車停放管理。在停放點設(shè)置的過程中，可綜合參考不同類型游客的出游特征，科學規(guī)劃。比如，對于少年騎行群體而言，休閑體驗區(qū)更受其青睞，且這一群體在出游距離小于1 km的區(qū)間內(nèi)有較高的比重，但同時在8 km以上長途騎行區(qū)間內(nèi)也具有一定比例，所以，這類區(qū)域內(nèi)的停車節(jié)點規(guī)劃可相對密集；又由于該群體耐受度較高，某一節(jié)點車輛停滿后，繼續(xù)騎行的可能性較大，因此，每一停車節(jié)點的空間范圍則不必太大，既給予其便利，又不占用太多的公共空間。又如，對于康體健身群體所鐘愛的自然風光區(qū)，此類人群共享單車騎行距離的高峰在2～4 km及6～8 km區(qū)間，因此可根據(jù)這一距離結(jié)合公共交通接駁點的具體位置，通過“電子圍欄”等科技方法設(shè)置共享單車的“停車位”，方便使用者的同時優(yōu)化城市管理。

(3)根據(jù)出游需求，提高城市休閑區(qū)內(nèi)自行車道的網(wǎng)絡(luò)化和通達性。從區(qū)域間連通角度，結(jié)合不同群體區(qū)域選擇偏好和區(qū)域間空間距離，可加強部分區(qū)域間慢行車道的修建。比如，觀光游覽群體偏好的新街口和夫子廟，騎行距離經(jīng)測算在3.2 km左右，這一距離基本處于各年齡段騎行距離的高比例區(qū)，因此，有修建單車通道串聯(lián)不同休閑區(qū)域的必要。從區(qū)域內(nèi)角度，根據(jù)共享單車騎行的時空特點，也有進一步優(yōu)化車道的必要。比如，以夫子廟為代表的民俗文化區(qū)中老年騎行群體比重較高，騎行車道平整度、坡度和拐角的設(shè)計應(yīng)尤其注重。而頤和路和幕燕濱江風光帶更契合康體健身群體的騎行需求，結(jié)合這一群體晚間出游高峰的時間特點，可加強道路亮化；同時根據(jù)其心理訴求，優(yōu)化周邊自然和人文景觀，緩解運動疲勞，優(yōu)化騎行體驗。