張發(fā)才

重慶通拓交通規(guī)劃設(shè)計(jì)有限公司 重慶 401147

1 空鐵聯(lián)運(yùn)的涵義

空鐵聯(lián)運(yùn)，指航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間協(xié)作的一種聯(lián)合運(yùn)輸方式，參與者包括民航機(jī)場、航空公司、鐵路系統(tǒng)等，最重要的特征體現(xiàn)為兩種運(yùn)輸方式間要有較大的換乘需求。2018年，中國民航局與鐵路總公司簽署了《推進(jìn)空鐵聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略合作協(xié)議》，雙方將在完善空鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施、創(chuàng)新空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品、提升空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)水平、擴(kuò)大空鐵聯(lián)運(yùn)信息共享、推動空鐵聯(lián)運(yùn)示范工程建設(shè)等五個方面深化合作，這一合作協(xié)議更是將空鐵聯(lián)運(yùn)推向了更高更遠(yuǎn)的發(fā)展階段。

空鐵聯(lián)運(yùn)，其根本目的和最終結(jié)果是讓旅客在航空和鐵路兩種運(yùn)輸間換乘比較方便快捷，同時能體驗(yàn)到高質(zhì)量高效率的換乘服務(wù)。聯(lián)運(yùn)背后是一項(xiàng)比較復(fù)雜而龐大的系統(tǒng)性工程，它包括機(jī)場和鐵路站在航空樞紐內(nèi)的硬件設(shè)施整合、不同管理部門的整合、聯(lián)運(yùn)信息和管理一體化等方面系統(tǒng)整合。

2 國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 國內(nèi)現(xiàn)狀

為了滿足客流需求和拓展航空網(wǎng)絡(luò)，國內(nèi)幾個航空公司分別都推出了空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)和產(chǎn)品，且在不斷優(yōu)化和完善服務(wù)。東航“空鐵通”、海航“空鐵暢行”、天津航空“經(jīng)津進(jìn)京”等運(yùn)輸產(chǎn)品，都是航空公司和鐵路部門聯(lián)合推出的“航空+鐵路”運(yùn)輸產(chǎn)品：飛機(jī)、高鐵雙向聯(lián)運(yùn)，在購票、換乘、運(yùn)輸過程中都有一些服務(wù)，讓旅客出行更便捷。但是，這些運(yùn)輸產(chǎn)品都是在鐵路車站和機(jī)場建成后增加的運(yùn)輸服務(wù)，在硬件設(shè)施銜接上不會有太大的改變。

2.2 國內(nèi)外案例

1.德國法蘭克福樞紐機(jī)場

法蘭克福國際機(jī)場1號航站樓和鐵路車站（AirRail長途車站和市郊列車車站）的硬件銜接形成綜合體，使其能夠很好的實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)。漢莎航空公司與德國鐵路公司合作，使旅客可以通過漢莎航空的訂票網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂火車票；火車站的到發(fā)車時間能與航班的起降時間銜接；旅客可以在火車站辦理登機(jī)手續(xù)并托運(yùn)行李，一到機(jī)場就直接安檢登機(jī)。

2.上海虹橋綜合交通樞紐

上海虹橋樞紐采用鐵路客站與機(jī)場航站樓雙中心并聯(lián)布局，集對外交通（虹橋機(jī)場、虹橋高鐵站、長途客運(yùn)站）和城市內(nèi)部交通（城市軌道交通、公共汽車、出租車等）于一體的現(xiàn)代化大型綜合交通樞紐。從功能定位和布局來看，上海虹橋樞紐并不是為了航空和鐵路客流換乘，而只是把機(jī)場和高鐵兩種運(yùn)輸方式在平面布局上放在了一起，空鐵聯(lián)運(yùn)是為了聯(lián)運(yùn)而在機(jī)場引入高鐵線路實(shí)現(xiàn)換乘功能而打造的綜合樞紐。

2.3 案例小結(jié)

從我國空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀以及國內(nèi)外案例可以總結(jié)出：

①目前，我國的空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品和服務(wù)更多的是基于航空公司為了擴(kuò)大輻射范圍推出的“促銷打折”活動而已，而沒有更深層的聯(lián)運(yùn)設(shè)施和更好的換乘服務(wù)。

②像國外法蘭克福國際機(jī)場（FRA）推出的空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，是在空鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施對接、聯(lián)運(yùn)信息一體化、管理部門整合的基礎(chǔ)上，是真正從旅客需求角度提供的服務(wù)產(chǎn)品。

③我國在宏觀政策、理念認(rèn)同上達(dá)成了一定共識，但真正要從旅客需求角度落實(shí)空鐵聯(lián)運(yùn)還需要很長的路要走，上海虹橋樞紐實(shí)現(xiàn)了航空+高鐵的組合，但不是真正意義上空鐵聯(lián)運(yùn)上的設(shè)施銜接。

3 空鐵聯(lián)運(yùn)的關(guān)鍵問題分析

3.1 發(fā)展模式選擇

在分析空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展模式之前，先簡要介紹下我國航空和鐵路發(fā)展情況。由于高速鐵路的快速發(fā)展，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸由過去的完全競爭轉(zhuǎn)變?yōu)閰f(xié)同合作，兩者的市場分工也越來越明確。據(jù)航空與鐵路統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，航空平均運(yùn)距在1600KM，鐵路平均運(yùn)距在500KM，表明航空在長距離運(yùn)輸中占主要地位，鐵路在中短距離運(yùn)輸中占重要地位。我國大城市的干線航空運(yùn)輸發(fā)展都比較成熟，但支線航空一直是發(fā)展的短板，一是受中短途高速公路和高速鐵路的沖擊，二是我國大中城市的航空樞紐空域已經(jīng)飽和，沒有支線航空發(fā)展的空間和條件。目前，我國中短距離的城際鐵路運(yùn)輸正好彌補(bǔ)了支線航空的短缺，為長距離的航空運(yùn)輸輸送客流。

本文所指空鐵聯(lián)運(yùn)，是以運(yùn)距長短來分析那種運(yùn)輸方式為主導(dǎo)，主要有三種模式，一是航空為主+鐵路為輔，二是航空與鐵路運(yùn)距均衡，三是鐵路為主+航空為輔。以上海到重慶永川為例來對上述三種模式進(jìn)行分析，此處假設(shè)重慶機(jī)場有到永川的高鐵線路以及永川自身有機(jī)場。

模式一：從上海至重慶旅客選擇坐飛機(jī)，然后在重慶機(jī)場坐高鐵至永川，需要在機(jī)場換乘高鐵一次，在聯(lián)運(yùn)硬件設(shè)施整合得比較好的情形下，此種模式是完全成立的。

模式二：假定武漢是上海至永川的中點(diǎn)，從上海至武漢旅客先坐飛機(jī)（或高鐵），在武漢換乘高鐵（或飛機(jī)）至永川，這種聯(lián)運(yùn)模式應(yīng)該是不合常理的，旅客選擇換乘也應(yīng)該選擇距離永川較近的樞紐點(diǎn)，不會選擇上海至永川的中間城市武漢來進(jìn)行換乘。

模式三：從上海至重慶旅客選擇坐高鐵，然后在重慶換乘飛機(jī)至永川，顯然這種模式也是不合常理的，一是在高鐵站需要非常便捷地?fù)Q乘到飛機(jī)，二是重慶至永川空間距離較近，不是航空覆蓋范圍，且前面已經(jīng)分析到我國國情不適合大力發(fā)展支線航空業(yè)。

因此，通過以上分析可以得出適合我國空鐵聯(lián)運(yùn)為“航空為主+鐵路為輔”的運(yùn)輸模式。

3.2 鐵路線路選擇

空鐵聯(lián)運(yùn)最重要的特征之一是旅客在一次出行中，選擇航空和鐵路兩種運(yùn)輸方式，需要在航空樞紐內(nèi)實(shí)現(xiàn)一次換乘。航空樞紐并不是引入越多的高鐵線路就越好，因?yàn)橐敫哞F線路過多，一是增加樞紐投資建設(shè)成本，二是增加樞紐運(yùn)營復(fù)雜程度，需要引入有換乘需求的高鐵線路。

根據(jù)國標(biāo)《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB 10098-2017版）,高速鐵路指設(shè)計(jì)速度250km/h（含駐留）及以上、運(yùn)行動車組列車、初期運(yùn)營速度不小于200 km/h的客運(yùn)專線鐵路，宜經(jīng)由縣級以上城市；城際鐵路指專門服務(wù)于相鄰城市間或城市群，設(shè)計(jì)速度200 km/h及以下的快速、便捷、高密度客運(yùn)專線鐵路，宜經(jīng)由重要城鎮(zhèn)及城市主要組團(tuán)，兼顧機(jī)場、港口及其他綜合交通方式的聯(lián)運(yùn)。

通過前面空鐵聯(lián)運(yùn)模式分析，適合我國聯(lián)運(yùn)模式的是航空為主+鐵路為輔的運(yùn)輸模式，其中鐵路為輔有兩層含義，一是鐵路為航空提供集散運(yùn)輸服務(wù)，二是鐵路為航空拓寬輻射范圍提供有利條件。因此，國家干線鐵路和高速鐵路是滿足點(diǎn)對點(diǎn)的中長距離運(yùn)輸，不適合引入機(jī)場成為航空的輔助運(yùn)輸方式，而城際鐵路或市郊鐵路的特征，正好符合我國空鐵聯(lián)運(yùn)鐵路為輔運(yùn)輸特征。

因此，通過以上分析可以得出大城市航空樞紐應(yīng)接入城際鐵路或市郊鐵路，為其提供集散運(yùn)輸服務(wù)和拓寬輻射范圍。

3.3 航空樞紐布局

前面分析提到空鐵聯(lián)運(yùn)是一項(xiàng)系統(tǒng)性工程，機(jī)場航站樓和鐵路車站在航空樞紐內(nèi)設(shè)施整合的便捷與否，將直接影響到空鐵聯(lián)運(yùn)的效果?？砧F聯(lián)運(yùn)的根本目的就是為旅客提供方便快捷的換乘服務(wù)，兩者換乘方便與否就體現(xiàn)在航空樞紐如何布局打造。

國外法蘭克福國際機(jī)場空鐵聯(lián)運(yùn)的成功，得益于1號航站樓和鐵路車站（AirRail長途車站和市郊列車車站）的硬件銜接形成綜合體，大大提高了換乘效率，減少了旅客出行時間。因此，空鐵聯(lián)運(yùn)的航空樞紐應(yīng)像法蘭克福國際機(jī)場1號航站樓一樣，將城際鐵路或市郊鐵路車站與機(jī)場航站樓整合，打造形成綜合換乘樞紐，為旅客提供方便快捷的換乘服務(wù)。

3.4 運(yùn)營管理創(chuàng)新

目前，我國空鐵聯(lián)運(yùn)只是航空公司與鐵路部門的簡單合作，主要由航空公司負(fù)責(zé)牽頭，鐵路部門進(jìn)行簡單配合，沒有從旅客需求角度來提供服務(wù)和產(chǎn)品。

為了減少旅客出行的繁瑣程序，提供方便快捷的換乘服務(wù)，在航空換乘樞紐硬件建設(shè)的同時，在軟件如聯(lián)運(yùn)信息、票價(jià)優(yōu)惠、行李托運(yùn)、安檢互信等方面提供優(yōu)化創(chuàng)新服務(wù)產(chǎn)品，將運(yùn)營管理一體化，共同推進(jìn)空鐵聯(lián)運(yùn)向更好方向發(fā)展。

4 總結(jié)

空鐵聯(lián)運(yùn)的未來發(fā)展很美好，我國還處于發(fā)展初期階段，從發(fā)展理念上都取得了一定的共識，但現(xiàn)實(shí)狀況是很殘酷的，部門行業(yè)條塊分割管理，硬軟件配套設(shè)施建設(shè)都需要創(chuàng)新和突破束縛。目前，大型航空樞紐和高速鐵路正處于如火如荼的發(fā)展階段，需要判斷和識別出機(jī)場發(fā)展戰(zhàn)略和空鐵聯(lián)運(yùn)的換乘需求，根據(jù)需求引入城際鐵路或市郊鐵路，從換乘樞紐角度來規(guī)劃打造航空樞紐，同時還要從旅客需求角度出發(fā)，減少繁瑣程序和換乘時間，在運(yùn)營管理上大膽創(chuàng)新推出體驗(yàn)好的換乘服務(wù)。