文：梁春蘭

維修人員在日常工作中，常會與一些新奇故障不期而遇。這些故障時而令人感到異常棘手，時而讓人興奮不已，它們在考驗人的同時，也讓其技術水平得到提高。如果人們能養(yǎng)成一種習慣，及時記錄下故障的一些重要信息，就能為今后的工作帶來極大便利。筆者結合自己工作中遇到的實際問題，通過對故障現(xiàn)象、特點和形成機理的深入剖析，旨在總結出一些即符合本人特點，又能行之有效的診斷方法。筆者以為這不失為一條提高技術的途徑，希望通過自己的這些切身體會來與大家分享汽車故障診斷的思路。

故障391關鍵詞：門鎖塊、接線盒電子裝置

故障現(xiàn)象：一輛寶馬7系轎車，搭載N52發(fā)動機，行駛里程為10.4萬km。用戶反映車輛駕駛員側門鎖可以上鎖但不能解鎖，其余3個門鎖既不能解鎖也不能上鎖。

檢查分析：維修人員接車后檢查車輛，故障與用戶描述一致，根據(jù)工作經驗判斷故障原因可能是中控鎖供電故障、鎖塊故障或者JBE（接線盒電子裝置）故障。用診斷儀檢測車輛有故障碼：80209B中控鎖——解除聯(lián)鎖繼電器損壞或熔絲開路；80209D中控鎖——聯(lián)鎖繼電器損壞或熔絲開路。診斷儀提示，需檢查供電線路熔絲F14（15 A）、F15（20 A）。檢查發(fā)現(xiàn)，F(xiàn)14熔斷，F(xiàn)15正常。更換F14后中控功能正常，故障不再出現(xiàn)。之前也遇到過類似故障，當時為了確定故障在哪一個鎖塊，就在JBE到4個車門鎖塊和油箱蓋電機控制線上各串聯(lián)了一個5 A熔絲，半年后右前門鎖塊的熔絲熔斷，說明右前門鎖或者線路存在短路故障，更換右前門鎖后故障排除。串聯(lián)熔絲的方法比較繁瑣，于是給用戶報價更換4個車門鎖塊，但是由于費用問題用戶沒有同意。查閱相關電路圖（圖359），經過分析，決定采用測量鎖塊電流和電阻的方法來確定故障。

查詢資料顯示，MZS 為死鎖電機控制線；MER 為死鎖和閉鎖電機共用線；MVR為閉鎖電機控制線。經過分析，我們可以通過測量MZS線的電流確定死鎖電機電流，測量MER線確定開鎖時的總電流，測量MVR線確定閉鎖電機電流。從電流大小上不僅可以確定是哪一個鎖塊故障，還能進一步確定是哪個電機損壞導致。通過逐個測量4門鎖塊上的MZS、MER和MVR 線上的電流，最后發(fā)現(xiàn)右前門的閉鎖電機電流過高，超過正常車的標準電流。在故障狀態(tài)時測量故障車的閉鎖電機電阻僅有3.7 Ω，而正常車為10.0 Ω，可以確定由于右前門鎖塊內的閉鎖電機內部線圈偶爾短路或阻力過大導致電流過高而使F14號熔絲熔斷。

故障排除：更換右前門鎖塊，故障排除。

故障392關鍵詞：氣囊燈、駕駛員側收卷拉緊裝置

故障現(xiàn)象：一輛寶馬X5運動型多功能車，搭載N55發(fā)動機，行駛里程為8 km。該車做售前檢測時儀表中氣囊燈常亮。

圖360 診斷儀中右側電路圖

圖361 故障車插接器與正常插接器間隙對比

檢查分析：該車進店后，維修人員做PDI（出廠前檢測）解除運輸模式后，儀表中氣囊燈常亮。診斷儀檢測到有故障碼“930B07——駕駛員安全帶拉緊裝置：電阻過小”，刪除故障碼后試車，故障依舊，此時維修人員找到筆者尋求技術支持。因為是新車出現(xiàn)故障，以為是運輸模式沒有徹底解除，再一次解除運輸模式，試車故障依舊。嘗試斷開蓄電池負極，裝復后試車，故障依舊。用診斷儀執(zhí)行檢測計劃，提示需要檢查相關線路。將駕駛員側座椅飾板拆掉，檢查B46（駕駛員安全帶拉緊裝置）。根據(jù)檢測計劃，拆卸左前座椅飾板，拆下座椅安全帶的拉緊裝置，測量電阻約3.0 Ω，診斷儀提示標準電阻為3.0 Ω，說明沒有短路。故障碼為什么顯示電阻過??？難道是ACSM（碰撞和安全控制單元）故障？帶著這個疑問，再次執(zhí)行檢測計劃，提示“駕駛員側收卷拉緊裝置”。逐個點擊診斷儀中的電路圖發(fā)現(xiàn)，有2個拉緊裝置（圖360），是不是另外一個有問題？拆下左側B柱飾板，找到駕駛員側收卷拉緊裝置時，發(fā)現(xiàn)其插接器間隙過大（圖361）。仔細檢查發(fā)現(xiàn)，此插接器帶2個黃色的金屬彈簧片（圖362）。由于插接器沒有插緊，2個金屬片直接短接了2個端子。

圖362 駕駛員側收卷拉緊裝置插接器端子

故障排除：插緊駕駛員側收卷拉緊裝置插接器后試車，故障排除。

回顧總結：排除故障時，應根據(jù)診斷儀提示的步驟逐個檢查。ACSM會檢測每個引爆裝置的電阻，如果電阻小于3.0 Ω就報電阻過小的故障碼。很多與安全氣囊相關的插接器會帶有短接片。

故障393關鍵詞：空氣懸架、空氣壓縮機、繼電器

故障現(xiàn)象：一輛寶馬7系轎車，搭載N52發(fā)動機，行駛里程為10.2萬km。用戶反映車輛在行駛過程中CID（中央顯示屏）提示底盤故障。

檢查分析：維修人員接車后試車，故障現(xiàn)象并未出現(xiàn)，且車身高度正常。用診斷儀檢測發(fā)現(xiàn)故障碼：480DB3——右后調節(jié)時間升高，次數(shù)為18次，當前不存在故障；480D37——調節(jié)時間升高次數(shù)為11次，當前存在故障。該車底盤采用的是空氣懸架，EHC（電子高度調節(jié)系統(tǒng)）控制單元通過接收左右高度傳感器的信號，從而控制供氣裝置使兩側懸架達到相應的高度。由于診斷儀檢測到故障碼，但車身高度正常，該車也無其他故障現(xiàn)象，懷疑故障是由于右后側空氣減振器漏氣引起的。將車輛放置一段時間后發(fā)現(xiàn)，右后車身下塌。拆下空氣減振器放入水中加壓，發(fā)現(xiàn)存在漏氣，判斷右后空氣減振損壞。更換右后空氣減振器，放置一段時間后車身高度無變化，于是將車輛交付。

但是3天后該車再次來店，用戶還是反映CID提示底盤故障。連接診斷儀檢測有故障碼：480D37——調節(jié)時間升高頻率為2次，當前不存在故障。因為這次該車只有這一個故障碼，且車身高度正常，暫時排除懸架存在漏氣的可能。詢問用戶得知，故障是在行駛中出現(xiàn)，而之前在行駛中和停車后均會出現(xiàn)。更換完右后空氣減振器后，2次出現(xiàn)故障都是在行駛中。用戶還告之更換空氣減振前該車超載過，于是懷疑超載引起EHC的空氣壓縮機工作性能下降，供氣能力不足引起故障發(fā)生。

于是，維修人員模擬了車輛超載的情況，多次試驗懸架均能達到正常的高度，判斷空氣壓縮機正常。檢查供氣裝置上的插接器無松動，線路無破損。本著排除故障從易到難的原則，先拔下壓縮機繼電器，發(fā)現(xiàn)繼電器外觀有部分發(fā)黑，撬開繼電器外殼發(fā)現(xiàn)觸點燒蝕。

故障排除：更換繼電器后試車，正常。車輛交付幾天后回訪，故障沒有再次出現(xiàn)。

回顧總結：對于公里數(shù)比較多的車輛，在查修EHC故障時，建議把空氣壓縮機的繼電器更換掉，以免不必要的返修。

(待續(xù))