1月2日，中國第35次南極科學考察隊昆侖隊16名隊員成功穿越南極內(nèi)陸冰蓋“大鍋底”，進入冰蓋最高處的冰穹A地區(qū)。扎營后，昆侖隊在營地前升起了一面新的國旗。在此之前，我國第一個南極永久機場的建設迎來重大進展。

“藍冰”機場可滿足各類大型飛機的起降要求

2018年11月2日，我國第35次南極考察隊隊員搭乘“雪龍”號前往南極。本次考察的一項重要任務是在距離南極中山站28公里的冰蓋上，建設我國第一個南極永久機場。啟程一個多月后，永久機場勘察便迎來重大進展：考察隊員在距離南極中山站僅15公里的位置發(fā)現(xiàn)一處“藍冰”，核心區(qū)面積初步估計為50平方公里。

此前，我國在南極修建的兩處機場跑道，都屬于“雪橇跑道”，不適于輪式飛機起降。

“藍冰”機場可直接滿足各類大型飛機的起降要求，且飛機原有的起落裝置無需改造。藍冰擁有良好的承載力、抗沖擊性和穩(wěn)定性，包括美國的戰(zhàn)略運輸機環(huán)球霸王C-17和大力神C-130、俄羅斯的伊爾-76運輸機和我國的運-20大型運輸機，以及諸如空客和波音等超遠程商業(yè)飛機，都可以在“藍冰”機場實現(xiàn)安全起降。

更重要的是，建設“藍冰”機場時，只需適用的工程機械對冰面進行平整處理，根本不用“大拆大建”，更不會影響南極的環(huán)境。

建南極永久機場有多重要

目前，各國在南極共建有8個“藍冰”機場。

世界上其他大國在南極都有機場，其中美俄最多。目前，我國還未在南極建立自己的機場，這給科研人員和科研工作帶來了很多困難。

沒有機場，科研人員只能從國內(nèi)購買一些容易保存的蔬菜帶到南極，或者依靠澳大利亞等途經(jīng)國家的補給。在長期的科考過程中，科考隊員只能吃到土豆、大白菜、胡蘿卜等幾種有限的蔬菜。

此外，沒有機場，科學人員只能乘船來進行科考。這就導致科研人員會在前往目的地的路途中浪費很多時間。

最重要的是，飛機場能救命。因為一旦遇到必須及時搶救的人員，飛機是最有效的運載工具。例如，我國在建立南極昆侖站中，在海拔4000米以上工作時，一位隊友出現(xiàn)嚴重的高山反應，生命危在旦夕，幸好得到美國“阿蒙森-斯科特考察站”派飛機營救，隊友化險為夷。

難度不亞于建一座考察站

當然，我國要建立南極飛機場并非易事。

在業(yè)內(nèi)人士看來，其難度并不亞于建設一座考察站。首先是位置特殊，備選位置位于冰蓋。冰蓋好比蓋在南極大陸上的一床“被子”，但它是運動的。要建永久機場，首先要找到一個冰蓋運動比較均一且流速較小的區(qū)域。

其次，冰蓋上覆蓋的幾米至幾十米厚的積雪無法滿足起降要求，需要對積雪進行“改造”。改造流程大概是這樣的：先用雪鏟、吹雪機對積雪進行初步處理，然后用壓雪機壓實，再輔以雪犁，將積雪變成摩擦力大的粒雪表面。如此反復，難度可想而知。

計劃建造的這個機場規(guī)模不算大，但它對系統(tǒng)導航、通訊系統(tǒng)和氣象保障系統(tǒng)的要求并不低。比如為解決氣象保障問題，3年前，我國已在備選位置架設了自動氣象觀測站，積累氣象相關信息。

北京師范大學全球變化與地球系統(tǒng)科學研究院院長程曉表示，難度首先在選址方面，比如目前中方飛機使用最多的俄羅斯的機場選址在一個冰川的側(cè)翼，冰的流速、流向比較規(guī)則，不易產(chǎn)生裂隙。其次，降雪的積累率不能太大，如果積累率太大，跑道則需要經(jīng)常進行壓實處理。國外通常選擇在“藍冰”上建機場，也就是在露出地表的純冰上建造機場跑道，機場壽命和跑道強度都能夠得到保證。

中國極地研究中心戰(zhàn)略研究室主任張俠表示，在南極建機場之所以很困難，是因為99.4%都是冰雪覆蓋的，剩下的裸露區(qū)域很少，而且還被先發(fā)國家占據(jù)用來修建他們的機場。中國準備修建的這個機場計劃適用于普通飛機，不是像之前只能起降安裝雪橇的輕型飛機，這樣可以幫助人員快速進出南極，大大縮短運輸時間，提高科學考察效率。但這種機場跑道的要求就很高了，尤其是對于地面的硬度，南極都是冰雪覆蓋的，硬度不夠，這些都需要克服。

新機場的建設，意味著我國首架極地固定翼飛機“雪鷹601”將擁有南極母港機場，將為我國熟悉南極機場運行體系、構(gòu)建南極航空網(wǎng)體系、未來我國大型飛機以及多架飛機機隊運行提供保障。