0 引言

城市軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、乘坐舒適、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，我國(guó)規(guī)劃、建設(shè)、開通地鐵的城市數(shù)量迅速增長(zhǎng)，并步入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)時(shí)代。換乘站作為地鐵線網(wǎng)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，重要度不言而喻，如何科學(xué)合理地對(duì)即將開通的換乘站進(jìn)行管理歸屬研究，平衡站務(wù)部門的管理壓力，確保運(yùn)營(yíng)安全、有序，對(duì)保障路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)條件下的城市軌道交通安全具有重要意義。

目前，我國(guó)學(xué)者對(duì)地鐵新開線路研究多集中于車站等級(jí)、類型等評(píng)價(jià)體系，對(duì)換乘站管理權(quán)限歸屬劃分的研究較少。陳扶崑等[1]對(duì)我國(guó)軌道交通車站分級(jí)情況進(jìn)行優(yōu)劣分析，最終選取4項(xiàng)綜合性評(píng)價(jià)指標(biāo)，建立了軌道交通車站等級(jí)劃分體系標(biāo)準(zhǔn)；金磊等[2]選取地鐵車站的交通重要性和車站所處城市區(qū)位2項(xiàng)因素，對(duì)地鐵車站類型進(jìn)行劃分；朱文軍[3]通過對(duì)廣州地鐵的管理模式和線路車站特點(diǎn)進(jìn)行分析，提出廣州地鐵線路及車站的歸屬劃分原則，并對(duì)線路管理歸屬劃分進(jìn)行實(shí)例分析，對(duì)更小的單元換乘站劃分未進(jìn)一步展開研究；王艷輝等[4]通過調(diào)研，選取客流、車站屬性和環(huán)境3方面構(gòu)建了車站重要度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并通過北京地鐵的8個(gè)典型車站進(jìn)行了實(shí)例驗(yàn)證。

隨著越來(lái)越多的二、三線城市軌道交通步入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)階段，新開地鐵線路換乘站管理歸屬研究越發(fā)必要?；谏鲜鲕囌镜燃?jí)劃分相關(guān)研究，將影響車站管理難度的因素進(jìn)行指標(biāo)量化，建立換乘站管理歸屬計(jì)算模型，可改變我國(guó)地鐵多根據(jù)歷史經(jīng)驗(yàn)和慣性思維對(duì)換乘站進(jìn)行劃分的現(xiàn)狀，形成完善的新增換乘站管理歸屬計(jì)算方法，為其他地鐵新開線路換乘站的管理歸屬劃分提供借鑒。

1 鄭州地鐵概況

1.1 地鐵線網(wǎng)

截至2018年12月31日，鄭州地鐵正式運(yùn)營(yíng)線路包括1號(hào)線、1號(hào)線二期、2號(hào)線、城郊線，運(yùn)營(yíng)里程95.41 km，共計(jì)61個(gè)車站，換乘站1個(gè)。2019年，鄭州地鐵相繼開通5號(hào)線、14號(hào)線、城郊線二期、2號(hào)線二期等4條線路，新增里程67.29 km，共計(jì)48個(gè)車站。在5號(hào)線開通后，鄭州地鐵正式形成“一橫、一縱、一環(huán)”的線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)模式，新增換乘站5個(gè)，換乘站總數(shù)達(dá)到6個(gè)。隨著2019年多條新線的開通，科學(xué)合理劃分6座換乘站的管理權(quán)歸屬，是站務(wù)中心亟待解決的問題。

1.2 站務(wù)管理架構(gòu)及模式

目前，鄭州地鐵管理模式屬于普通型站區(qū)管理模式，即站務(wù)中心將其管轄的若干個(gè)車站，根據(jù)客流量、車站規(guī)模等因素分割成若干區(qū)域，由指定管理人員管理，形成集中網(wǎng)絡(luò)式的管理模式[5]。鄭州地鐵普通型站區(qū)管理架構(gòu)見圖1。換乘站的管理歸屬劃分方式?jīng)Q定了科室專業(yè)層和中心站站長(zhǎng)層工作人員的人均管理壓力。

2 管理歸屬研究

針對(duì)鄭州地鐵換乘站的管理歸屬進(jìn)行研究，主要思想是定性分析影響車站重要度的綜合因素，將影響車站管理難度的因素指標(biāo)量化，以線路為單位，計(jì)算各線路綜合得分，然后以站務(wù)部門各科室間人均管理壓力差異值最小為目標(biāo)，建立換乘站管理歸屬方案比選模型。定量計(jì)算得出最優(yōu)結(jié)果，根據(jù)結(jié)果對(duì)鄭州地鐵換乘站管理歸屬進(jìn)行方案比選和分配，最終得出管理壓力差異較小、架構(gòu)調(diào)整變動(dòng)影響較小的換乘站管理歸屬分配方案[6-8]。

2.1 方案比選計(jì)算模型

定義L為鄭州地鐵線路集合，截至2019年，鄭州地鐵線路集合為：

L=｛1，2，5，城郊線（7），市民線（14）｝，式中：數(shù)字1、2、5、7、14分別代表地鐵1號(hào)線、2號(hào)線、5號(hào)線、城郊線、市民線。

以各科室間人均管理壓力差異值最小為目標(biāo)函數(shù)S，考慮不同類型車站的客流量、業(yè)務(wù)屬性、車站規(guī)模對(duì)車站綜合得分的影響，以及各科室間管理人員數(shù)量的不同，建立鄭州地鐵線網(wǎng)換乘站管理歸屬方案比選模型：

式中：i、j為線路編號(hào)，i＜j，i、j∈L；x為計(jì)數(shù)變量；ni、nj為第i、j條線路的車站總數(shù)；hi，x、hj，x為第i、j條線路上第x個(gè)車站綜合得分；pi為第i條線路配備的管理人員數(shù)量。

2.2 車站綜合得分指標(biāo)選取

車站綜合得分指標(biāo)主要基于車站基礎(chǔ)日常工作選取?？土髁渴浅鞘薪煌屑~車站分級(jí)劃分中的重要指標(biāo)，在《城市客運(yùn)交通樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范（征求意見稿）》中，依據(jù)樞紐的年日均客流量對(duì)城市綜合客運(yùn)樞紐級(jí)別進(jìn)行劃分[9]。因此，本次綜合評(píng)價(jià)將客流量作為車站主要評(píng)價(jià)指標(biāo)。其中，未開通線路車站的客流量數(shù)據(jù)使用預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)計(jì)算。

最終，選取客流量、業(yè)務(wù)屬性、車站規(guī)模3項(xiàng)一級(jí)指標(biāo)及下屬具體13項(xiàng)二級(jí)指標(biāo)進(jìn)行計(jì)算研究，具體綜合性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系見圖2。

2.3 指標(biāo)權(quán)重

為了量化綜合性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中的各項(xiàng)指標(biāo)影響程度，方便定量計(jì)算和分析， 將13小項(xiàng)指標(biāo)總得分定為100分，采用“德爾菲法”確定一級(jí)指標(biāo)權(quán)重：客流量指標(biāo)占比45%，業(yè)務(wù)屬性指標(biāo)占比25%，車站規(guī)模指標(biāo)占比30%[10]。具體指標(biāo)分配權(quán)重及評(píng)分細(xì)則見表1。

3 實(shí)例計(jì)算

3.1 數(shù)據(jù)來(lái)源

以2019年鄭州地鐵5號(hào)線、市民線開通增加的換乘站管理歸屬為研究對(duì)象，計(jì)算采用鄭州地鐵2018年7—12月數(shù)據(jù)，其中，新線客流數(shù)據(jù)采用現(xiàn)有預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，既有線客流數(shù)據(jù)按照現(xiàn)有數(shù)據(jù)增加35%計(jì)算（考慮新線為2 0 1 9 年開通，既有線客流有所增加），其他相關(guān)數(shù)據(jù)均以現(xiàn)階段技術(shù)資料及實(shí)際情況得出統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。

站務(wù)部門各科室管理人員數(shù)量統(tǒng)計(jì)見表2。由于2019年鄭州地鐵市民線開通車站數(shù)量較少，僅6個(gè)車站，不再具體細(xì)分中心站，因此未作統(tǒng)計(jì)。

3.2 換乘站及線路得分

根據(jù)綜合性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和具體收集的數(shù)據(jù)情況，計(jì)算鄭州地鐵6個(gè)換乘站綜合得分（見表3）和鄭州地鐵各線路綜合得分（已減去換乘站得分）見表4。

表1 車站綜合性評(píng)價(jià)指標(biāo)分配權(quán)重及評(píng)分細(xì)則

表2 各科室管理力人員數(shù)量統(tǒng)計(jì) 個(gè)

表3 換乘站綜合得分

表4 各線路綜合得分

3.3 換乘站管理歸屬分析

鐵爐站為鄭州地鐵14號(hào)線和1號(hào)線換乘站，因14號(hào)線得分254分遠(yuǎn)低于1號(hào)線1 293分，建議將鐵爐站歸于14號(hào)線管理，不再另考慮歸屬其他線路的計(jì)算。

5個(gè)換乘站的線路換乘模式均為兩線換乘，各車站管理歸屬均有2個(gè)選擇，5個(gè)換乘站劃分1、2、5號(hào)線管理時(shí)共計(jì)32種分配方案，方案計(jì)算結(jié)果中，各科室人均管理壓力差異之和Smax為33.72、Smin為3.85。

選出各科室人均管理壓力分值差異最小的4種方案：

（1）方案1：紫荊山站、五一公園站歸屬1號(hào)線，黃河路站、南五里堡站歸屬2號(hào)線，鄭州東站歸屬5號(hào)線；

（2）方案2：紫荊山站、鄭州東站歸屬1號(hào)線，黃河路站、南五里堡站歸屬2號(hào)線，五一公園站歸屬5號(hào)線；

（3）方案3：五一公園站、鄭州東站歸屬1號(hào)線，紫荊山站、黃河路站歸屬2號(hào)線，南五里堡站歸屬5號(hào)線；

（4）方案4：五一公園站、鄭州東站歸屬1號(hào)線，紫荊山站、南五里堡站歸屬2號(hào)線，黃河路站歸屬5號(hào)線。

不同換乘站歸屬方案的線路綜合得分見表5。由表5可知， 4種方案各線路管理壓力相差不大，其中，Smax為方案1的4.81，Smin為方案3的3.85，基本維持在同一個(gè)水平?？紤]到換乘站已開通既有線部分的歸屬情況，如紫荊山站歸屬1號(hào)線，黃河路站、南五里堡站歸屬2號(hào)線，管理者對(duì)車站情況較熟悉且形成相對(duì)成熟的管理模式，不宜進(jìn)行管理權(quán)限變更。

鄭州東站與5號(hào)線前后相鄰的6個(gè)車站預(yù)測(cè)客流均不大，預(yù)測(cè)日均客流不足7 000人次，鄭州東站與1號(hào)線前后相鄰的6個(gè)車站（含博學(xué)路站）日均客流1.2萬(wàn)人次，因此，鄭州東站歸屬5號(hào)線更利于車站客流組織管理，可避免某個(gè)中心站內(nèi)的自然站均為大客流站，造成管理壓力大。

綜合考慮以上因素，最終推選方案1為換乘站歸屬方案。具體分配情況見表6。

換乘站歸屬方案確定后，不同換乘站歸屬方案的線路綜合得分情況見表7（其中換乘站按照2個(gè)自然站統(tǒng)計(jì)）。

表5 不同換乘站歸屬方案的線路綜合得分

表6 換乘站歸屬線路分配情況

表7 換乘站歸屬劃分后各線路詳細(xì)情況

4 結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)越來(lái)越多的城市步入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)時(shí)代，換乘站管理權(quán)歸屬問題亟待解決，地鐵運(yùn)營(yíng)方應(yīng)全面考量線網(wǎng)換乘車站的管理權(quán)歸屬問題，使地鐵線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)平穩(wěn)有序。提出定量化的線網(wǎng)換乘站管理歸屬計(jì)算模型，并對(duì)鄭州地鐵線網(wǎng)換乘站管理歸屬進(jìn)行實(shí)例分析。但地鐵線網(wǎng)換乘節(jié)點(diǎn)的管理權(quán)歸屬研究涉及內(nèi)容還有很多，如人員、資產(chǎn)的線路歸屬，進(jìn)站客運(yùn)量、票務(wù)營(yíng)收的清分，管理區(qū)域的劃分等，仍需進(jìn)一步研究。