楊田學(xué)

一、引言

全球干散貨運(yùn)輸中，鐵礦石的海上運(yùn)輸集中度非常高。據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界鐵礦石貿(mào)易的90%在4個(gè)主要出口國(guó)和4個(gè)主要進(jìn)口國(guó)之間完成。2018年鐵礦石出口國(guó)排在第一位的是澳大利亞，占全球份額的57%。由于鐵礦石操作量每次都非常大，為了降低單航次成本，大型礦砂船（Very Large Ore Carrier，簡(jiǎn)稱(chēng)VLOC）的建造就非常有必要。目前最大的散裝貨物船型是40萬(wàn)噸級(jí)超大型VLOC，其規(guī)模效應(yīng)能使運(yùn)費(fèi)每噸平均水平（相比傳統(tǒng)的17萬(wàn)噸左右的CAPE）降低1/4左右。因此，VLOC需頻繁靠泊澳大利亞的港口，接受各類(lèi)機(jī)構(gòu)的檢查，如得不到認(rèn)可，將極大地影響其經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。

二、澳大利亞外部檢查機(jī)構(gòu)概況

在澳大利亞，針對(duì)VLOC檢查的外部機(jī)構(gòu)主要是澳大利亞海事安全局（Australian Maritime Safety Authority，簡(jiǎn)稱(chēng)AMSA）、代表貨方的船舶檢驗(yàn)評(píng)估機(jī)構(gòu)（RightShip）、必和必拓船舶審核部門(mén)（BHP Vetting）以及皮爾巴拉港務(wù)局（Pilbara Port Authority，簡(jiǎn)稱(chēng)PPA）。

這四個(gè)機(jī)構(gòu)之間相互關(guān)聯(lián)。BHP Vetting和PPA都是RightShip的客戶(hù)，在享受RightShip提供相關(guān)服務(wù)的同時(shí)，又將自身在審查船舶時(shí)的情況告知RightShip。同時(shí)，RightShip使用AMSA有關(guān)PSC檢查的數(shù)據(jù)[1]?？梢哉f(shuō)這四個(gè)機(jī)構(gòu)之間的數(shù)據(jù)基本是共享的。某船如被港口投訴，多數(shù)情況下要同時(shí)向這四個(gè)機(jī)構(gòu)提供整改和相應(yīng)的報(bào)告。因此，要將這四個(gè)機(jī)構(gòu)系統(tǒng)關(guān)聯(lián)起來(lái)看待，做好各項(xiàng)準(zhǔn)備工作，以確保順利通過(guò)檢查，避免對(duì)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)造成影響。

三、應(yīng)對(duì)AMSA的PSC檢查注意事項(xiàng)

1.AMSA概況

AMSA是澳大利亞的海事安全和海洋環(huán)境保護(hù)的主管機(jī)關(guān)，按照國(guó)際公約規(guī)定，負(fù)責(zé)對(duì)外籍船舶進(jìn)行PSC檢查。雖然澳大利亞加入了PSC東京備忘錄和印度洋備忘錄，但其檢查機(jī)制不同于這兩個(gè)組織，有其獨(dú)特的檢查體系，以檢查的專(zhuān)業(yè)、嚴(yán)格著稱(chēng)。AMSA對(duì)所有船舶依舊是滿(mǎn)6個(gè)月（一種說(shuō)法是滿(mǎn)180天，略有區(qū)別）就可重新檢查，在特殊情況下即使不滿(mǎn)6個(gè)月檢查官也照樣登輪。AMSA內(nèi)部推行的是類(lèi)似船級(jí)社的“問(wèn)責(zé)制”，檢查注重細(xì)節(jié)及實(shí)用性。

2018年澳大利亞PSC檢查年度報(bào)告顯示，2018年澳大利亞的51個(gè)港口共靠泊5 900艘外籍船，AMSA對(duì)其中2 616艘船舶開(kāi)展了2 922次PSC檢查。其中，受檢的散貨船艘次占總數(shù)的54.3%。有161艘船舶被滯留，滯留率為5.5%[2]。其實(shí)，這10年來(lái)，澳大利亞PSC檢查船舶艘次自2015年達(dá)到峰值后，開(kāi)始逐漸下降，2018年達(dá)到10年內(nèi)的最低水平。可以看出，AMSA在努力開(kāi)具高質(zhì)量、相對(duì)必要的缺陷。但是，對(duì)于情節(jié)“惡劣”的船舶（比如多次滯留或者有對(duì)海員欠薪或海員生活工作環(huán)境較差等違背《2006年海事勞工公約》相關(guān)要求的船舶），AMS也會(huì)毫不客氣地頒發(fā)禁止其在某一段時(shí)間內(nèi)（3個(gè)月到1年不等）再次靠泊澳大利亞港口的禁令。

2.注意事項(xiàng)

抵澳船舶要高度重視容易滯留的項(xiàng)目。多年來(lái)，在ISM規(guī)則、消防、應(yīng)急系統(tǒng)、防污染、救生等方面的實(shí)質(zhì)性滯留缺陷數(shù)量一直穩(wěn)居前五，2016年以來(lái)，MLC方面的滯留缺陷數(shù)量一直緊隨其后，位列第六。尤其要注意的是，涉及航行安全問(wèn)題的ISM方面的滯留缺陷占比始終居高不下，是AMSA下一步想要下大力氣解決的問(wèn)題。除了這些通用的關(guān)注點(diǎn)以外，對(duì)于VLOC來(lái)講，以下幾個(gè)方面的具體問(wèn)題要格外注意：

（1）引航員登離船大多乘坐直升機(jī)，尤其是在黑德蘭港。在直升機(jī)靠離船舶期間一定要保證降落甲板及艙間甲板、兩舷主甲板等處所的整潔、無(wú)雜物，避免被直升機(jī)駕駛員投訴，在最開(kāi)始就造成被動(dòng)局面。

（2）靠離泊前兩小時(shí)要對(duì)主機(jī)進(jìn)行正倒車(chē)、加減速測(cè)試，輪機(jī)部主管人員對(duì)機(jī)旁操車(chē)的轉(zhuǎn)換和操作務(wù)必要保證熟練；要保證副機(jī)動(dòng)力，備用副機(jī)（第三臺(tái)副機(jī)）機(jī)動(dòng)用車(chē)前也要進(jìn)行盤(pán)車(chē)、沖車(chē)、啟動(dòng)等檢查，準(zhǔn)備好后作為備用；錨、纜機(jī)及開(kāi)艙系統(tǒng)及管路要進(jìn)行細(xì)致檢查和測(cè)試。

（3）靠離碼頭、在港期間作業(yè)，一定要遵守港方規(guī)定，避免引航員、碼頭工人投訴。因靠泊期間纜繩沒(méi)有及時(shí)調(diào)整松緊而被港方投訴的事件對(duì)于VLOC來(lái)說(shuō)特別多，要及時(shí)進(jìn)行巡視并重點(diǎn)關(guān)注所有系泊纜繩的松緊狀態(tài)。在靠離港口前一定對(duì)船頭、船尾解帶纜的操縱注意事項(xiàng)進(jìn)行培訓(xùn)，避免因解帶纜誤操作、人員進(jìn)入反彈區(qū)等低級(jí)錯(cuò)誤而遭到各方投訴。

（4）檢查官對(duì)于VLOC的消防、救生、防污染和水密情況也特別關(guān)注。船舶要做好防污、應(yīng)急設(shè)備的證書(shū)/報(bào)告檢查和現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試；消防救生、防污染設(shè)備的功能試驗(yàn)和人員操作要熟練，現(xiàn)場(chǎng)迎檢不慌不亂，給檢察官留下好印象；甲板透氣帽、水密裝置、艙蓋膠條檢查，透氣帽的拆檢要全覆蓋，特別是干隔艙、油水艙絕不能忽視。

另外，鑒于IMO限硫令將于2020年1月1日正式生效，整個(gè)航運(yùn)業(yè)都在積極應(yīng)對(duì)，AMSA也不例外。因此，再贅述一些有關(guān)AMSA的建議以及需要注意的地方：

（1）有關(guān)AMSA的建議信。AMSA在2019年檢查時(shí)向船舶發(fā)出建議信，提醒要注意和相關(guān)準(zhǔn)備的事項(xiàng)，所有的建議信AMSA都會(huì)記錄到系統(tǒng)，如果后續(xù)的檢查發(fā)現(xiàn)船東還沒(méi)有采取行動(dòng)，AMSA會(huì)對(duì)其繼續(xù)跟蹤。

（2）有關(guān)船舶實(shí)施計(jì)劃。AMSA會(huì)審查合規(guī)的燃油是何時(shí)供應(yīng)的。如果AMSA發(fā)現(xiàn)，船舶在2020年1月1日后只加了一兩次燃油，那么檢查官就會(huì)通過(guò)檢查油類(lèi)記錄簿和燃油使用情況去核實(shí)船舶到底是如何從不合規(guī)燃油轉(zhuǎn)換到合規(guī)燃油的。

（3）關(guān)于不合規(guī)燃油的檢查。如果船舶在2020年1月1日后仍然有不合規(guī)燃油，公約是允許的，但是只能保存到3月1日。船上可以保存不代表可以使用，所以檢查官會(huì)詢(xún)問(wèn)公司如何處置這些不合規(guī)燃油，也會(huì)通過(guò)檢查油類(lèi)記錄簿、艙柜測(cè)量或者其他文件來(lái)確認(rèn)這些燃油有沒(méi)有被使用。

（4）關(guān)于排放監(jiān)控。AMSA現(xiàn)階段不會(huì)對(duì)燃油的排放進(jìn)行監(jiān)控，但是EPA等其他機(jī)構(gòu)可能會(huì)，包括衛(wèi)星監(jiān)控等新技術(shù)監(jiān)控手段，可能會(huì)被某些國(guó)家的PSC納入檢查程序。

（5）關(guān)于廢氣清潔系統(tǒng)EGCS。船舶必須時(shí)刻關(guān)注設(shè)備的保養(yǎng)和腐蝕情況。如果發(fā)生系統(tǒng)故障，船舶進(jìn)入澳大利亞時(shí)就應(yīng)該報(bào)告，而不是進(jìn)港時(shí)。

四、應(yīng)對(duì)RightShip檢查注意事項(xiàng)

1.RightShip概況

RightShip是一個(gè)由BHP、Rio Tinto、Cargill等大貨主聯(lián)合成立的船舶審查機(jī)構(gòu)，通過(guò)一套嚴(yán)格的評(píng)估系統(tǒng)對(duì)船舶進(jìn)行星級(jí)評(píng)定和GHG（Greenhouse Gas溫室效應(yīng)氣體）排放等級(jí)評(píng)定，并向客戶(hù)推薦船舶。如果船舶被評(píng)定為2星及以下，往往是不被租家/貨主接受的。同時(shí)，由于租家/貨主越來(lái)越重視環(huán)保，GHG排放等級(jí)較低的船舶很可能不被接受或被壓低租金[3]。

2.注意事項(xiàng)

RightShip有300多個(gè)客戶(hù)，包括租家、船東、碼頭和港口以及銀行和保險(xiǎn)人。2018年，RightShip進(jìn)行了41 523次審查，主要是針對(duì)油輪和干散貨船隊(duì)。進(jìn)行了2 599次檢查，既包括油輪的SIRE檢查，還有干散貨船的檢查。具體到檢查船舶的數(shù)量，過(guò)去2年間，油輪的被檢查次數(shù)在降低，而散貨船被檢查次數(shù)在增加，有些是船東要求的，而有些是租家自己安排的。根據(jù)RightShip的統(tǒng)計(jì)來(lái)看，不推薦船的數(shù)量呈逐年上漲趨勢(shì)[4]，2018年共有1744條船沒(méi)有被RightShip推薦給租家。

需要注意的是，不推薦不代表船舶是低標(biāo)準(zhǔn)的，而是租家的期望高了。RightShip星級(jí)評(píng)定系統(tǒng)是一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估系統(tǒng)，考慮船舶基本狀況和近期表現(xiàn)等9大項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)因素，判斷未來(lái)的12個(gè)月內(nèi)船舶遭遇的安全風(fēng)險(xiǎn)的可能，船舶星級(jí)越高安全風(fēng)險(xiǎn)就相對(duì)越小，但并不是像酒店星級(jí)一樣，星級(jí)越高就一定越好[5]。客戶(hù)可以參考RightShip星級(jí)選擇船舶，RightShip也會(huì)根據(jù)客戶(hù)的需求向客戶(hù)推薦船舶。近年來(lái)，RightShip對(duì)船舶的纜繩狀況、船員的操作表現(xiàn)、裝貨期間的排壓載水情況等特別關(guān)注，船東和船舶應(yīng)加以重視。如船舶被降星或發(fā)生影響星級(jí)的情況，要迅速地將情況反饋給RightShip，并認(rèn)真調(diào)查，如實(shí)地分析根本原因，落實(shí)糾正措施和預(yù)防措施。這里要注意，如船舶降星至2星后，RightShip可安排一次現(xiàn)場(chǎng)檢查，這時(shí)，船舶不要有抵觸情緒，要盡量配合，因?yàn)檫@次現(xiàn)場(chǎng)檢查通常情況下會(huì)對(duì)船舶盡快恢復(fù)星級(jí)有所幫助。雖然被降星船舶可以通過(guò)后續(xù)的糾正措施或現(xiàn)場(chǎng)檢查來(lái)提高星級(jí)，但還是會(huì)有一些船舶因?yàn)樵诟鄣谋憩F(xiàn)不佳而被碼頭列入黑名單，禁止入港。

另外需要注意的是，采納環(huán)保評(píng)級(jí)GHG的租家越來(lái)越多，到2019年已經(jīng)大概有120個(gè)了。GHG Emissions Rating評(píng)級(jí)選用船級(jí)社、船東、船舶制造廠以及HIS FAIRPLY數(shù)據(jù)庫(kù)等信息對(duì)船舶進(jìn)行EVDI（Existing Vessel Design Index，現(xiàn)有船舶設(shè)計(jì)指數(shù)）的計(jì)算，對(duì)船舶能效級(jí)別進(jìn)行評(píng)級(jí)，星級(jí)評(píng)級(jí)與能效評(píng)級(jí)是相互獨(dú)立的[6]。由于老舊船的退役和新造船的加入，隨著時(shí)間的推移，能效高船舶比重的增加，現(xiàn)有船舶的排放等級(jí)將越來(lái)越低，尤其是在2010—2011年前后建造的大功率主機(jī)、設(shè)計(jì)航速快的船舶的排放等級(jí)下降將尤為明顯。而RightShip的理念是鼓勵(lì)船東打造節(jié)能、高效、可持續(xù)發(fā)展的船隊(duì)，因此其建議在船舶的推進(jìn)系統(tǒng)、船型尺度等方面對(duì)船舶做出改進(jìn)，直至更新運(yùn)力，來(lái)改善船舶的排放性能，提高船舶的GHG等級(jí)。船舶將已經(jīng)采取的減排措施提交到網(wǎng)站后，如果沒(méi)有收到回應(yīng)，要積極主動(dòng)地通過(guò)郵件等方式聯(lián)系RightShip，敦促其進(jìn)行審核。

五、應(yīng)對(duì)BHP Vetting檢查注意事項(xiàng)

1.BHP Vetting概況

BHP Vetting團(tuán)隊(duì)是大貨主必和必拓（BHP）自己構(gòu)建的船舶審核部門(mén)，對(duì)擬承運(yùn)BHP貨物的船舶，按照BHP制定的規(guī)則進(jìn)行審核，確定BHP是否可以接受；并且，對(duì)服務(wù)于BHP的船舶發(fā)生的港口/碼頭投訴進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查，審核船舶及其管理公司的整改措施，確定是否能夠按照BHP的要求對(duì)發(fā)生投訴進(jìn)行徹底的整改。船舶能否順利承運(yùn)BHP的貨物，該部門(mén)有很大的決定權(quán)。

2.注意事項(xiàng)

BHP Vetting團(tuán)隊(duì)對(duì)船舶的每一航次均進(jìn)行審核，哪怕是同一艘船舶。審核內(nèi)容為船舶整個(gè)航次表現(xiàn)，包括裝港、卸港和航行的各個(gè)階段。根據(jù)BHP的需求和規(guī)則，通過(guò)自己的審核系統(tǒng)，選擇船舶承運(yùn)貨物。

BHP參考但不完全依賴(lài)RightShip星級(jí)，而是通過(guò)自有的審核系統(tǒng)判斷船舶狀況。船舶如果被投訴，務(wù)必要做到迅速反應(yīng)，第一時(shí)間向BHP和各相關(guān)方報(bào)告，并積極采取整改措施。要本著坦誠(chéng)、開(kāi)放、認(rèn)真的態(tài)度去分析發(fā)生投訴或事故的根本原因，制定出預(yù)防措施，使用BHP的RCA表格向BHP Vetting報(bào)告。

因澳大利亞幾個(gè)主要的礦砂港普遍存在港口作業(yè)速度快、船舶周轉(zhuǎn)量大、港口潮差大、航道長(zhǎng)且狹窄、離港船舶吃水大等不利因素，為了保證港口和船舶的安全，保障保證港口的高效運(yùn)營(yíng)，BHP對(duì)其碼頭管理非常嚴(yán)格。這就要求船舶應(yīng)避免由于發(fā)生安全事故、壓排水等在港作業(yè)不當(dāng)、船級(jí)社檢查及PSC檢查等導(dǎo)致的延誤。如果某船發(fā)生重大的延誤，或者某管理公司旗下船舶連續(xù)發(fā)生延誤，有可能被視為管理不當(dāng)，造成旗下的所有船舶都被列入黑名單被禁止入港。所以船舶在掛靠港口時(shí)，要特別注意以下幾點(diǎn)：進(jìn)出港期間的機(jī)器故障是對(duì)船舶安全和港口安全造成威脅的重大風(fēng)險(xiǎn)，務(wù)必謹(jǐn)慎對(duì)待；合理配員，做好船員培訓(xùn)，使船員熟悉港口和泊位的情況；因裝貨速度快，要隨時(shí)保持對(duì)纜繩受力狀況的高度關(guān)注；船舶發(fā)生安全問(wèn)題后，要及時(shí)主動(dòng)向BHP審核機(jī)構(gòu)報(bào)告，認(rèn)真分析產(chǎn)生問(wèn)題的根本原因，確定解決方法和預(yù)防措施；船員具有良好的英語(yǔ)溝通能力是船舶安全的重要保障。

六、應(yīng)對(duì)PPA港口投訴注意事項(xiàng)

1.PPA概況

PPA目前管理西北澳的Port Hedland、Dampier、Ashburton等3個(gè)港口，并將逐步將Anketell、Balla Balla、Cape Preston East等港口納入管理范疇。這里要尤為注意Port Hedland港的重要地位。2018年度數(shù)據(jù)顯示，該港的貨物周轉(zhuǎn)量為5.19億噸，居世界第七位。該港停產(chǎn)一日，就會(huì)對(duì)澳大利亞造成約1.48億澳元的經(jīng)濟(jì)損失。Port Hedland港重要的經(jīng)濟(jì)地位和復(fù)雜的港口條件，給港口和船舶都帶來(lái)了很大的挑戰(zhàn)：既要保持高效運(yùn)營(yíng)，安全上更是不容有失。因此，對(duì)于掛靠該港的VLOC而言，務(wù)必要充分熟悉港口情況，了解港口規(guī)定，特別謹(jǐn)慎操作，以避免發(fā)生投訴等事件。

2.注意事項(xiàng)

Port Hedland港的航行條件復(fù)雜，僅有的一條人工疏浚的進(jìn)出港航道寬度約320米，由于寬度受限大型船舶只能單向通航。航道的基準(zhǔn)水深雖然達(dá)到14米以上，但對(duì)于滿(mǎn)載吃水動(dòng)輒18米以上的好望角型散貨船而言，航道水深遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足其安全離港的要求，只能利用每天的兩個(gè)高潮排隊(duì)出港。如高潮期間在航道內(nèi)發(fā)生安全事故，那么其后續(xù)的所有離港船都將受到影響。Port Hedland的進(jìn)出港航道既是該港的命脈，也是瓶頸，若發(fā)生航道堵塞，整個(gè)港口勢(shì)必陷入癱瘓。

為了最大效率地利用高潮，既能多裝貨，又能保證足夠的水深安全出港，PPA采用了當(dāng)前最先進(jìn)的DUKC（船舶動(dòng)態(tài)富余水深計(jì)算）系統(tǒng)計(jì)算船舶在某一高潮時(shí)最大離港吃水。該系統(tǒng)綜合考慮航道基準(zhǔn)水深、預(yù)計(jì)潮高、天氣要素（風(fēng)、浪、涌浪）等自然因素，船體下沉、船體運(yùn)動(dòng)、船體側(cè)傾等船體動(dòng)態(tài)因素，還有航道水深測(cè)量偏差、航道回淤等其他因素，計(jì)算出某一高潮時(shí)需要的最小富余水深，據(jù)此確定在此潮高下所允許的最大離港吃水，可以在保證安全的前提下，裝貨達(dá)到最大量，實(shí)現(xiàn)效益最大化。

該港的潮汐情況復(fù)雜，潮差最大可達(dá)7.4米，潮流2～3節(jié)。當(dāng)然，船舶可以利用高潮多裝貨，但是船舶在系泊期間要不斷地調(diào)整纜繩，隨時(shí)保持其均勻受力的狀態(tài)，才能保證正常的裝貨作業(yè)。這也是為什么BHP和PPA一直對(duì)船舶纜繩狀況特別關(guān)注的原因。

針對(duì)Port Hedland港特點(diǎn)，總結(jié)以往事故發(fā)生的情況，要注意：

（1）對(duì)即將掛靠該港的船舶，就該港的安全風(fēng)險(xiǎn)和操作要求進(jìn)行充分的培訓(xùn)。確保船員熟悉港口和泊位的情況，制定應(yīng)急操作方案，避免機(jī)械故障和船員操作失誤。

（2）明確船舶加油后的化驗(yàn)程序，以免因油質(zhì)問(wèn)題引起機(jī)器設(shè)備故障。

（3）應(yīng)明確船舶纜繩工況標(biāo)準(zhǔn)和使用年限標(biāo)準(zhǔn)（可參照RightShip的5年最高使用年限的建議），并且建立纜繩檢查程序，統(tǒng)一檢查標(biāo)準(zhǔn)。

（4）應(yīng)明確纜機(jī)剎車(chē)力測(cè)試和標(biāo)識(shí)標(biāo)準(zhǔn)。

（5）如船舶出現(xiàn)任何意外情況，要及時(shí)、直接向PPA報(bào)告，避免通過(guò)代理或其他方報(bào)告造成延誤，導(dǎo)致事態(tài)擴(kuò)大。

（6）對(duì)于向PPA報(bào)告的RCA，要本著坦誠(chéng)、開(kāi)放的態(tài)度，剖析根本原因，特別是不要回避岸基管理方面的原因。

七、結(jié)束語(yǔ)

本文僅對(duì)VLOC面對(duì)澳大利亞的四個(gè)主管機(jī)構(gòu)的特點(diǎn)及有關(guān)注意事項(xiàng)進(jìn)行了探討，希望對(duì)船東、船舶管理公司、船舶有一定的啟發(fā)作用。只有在思想上正確對(duì)待以上四個(gè)機(jī)構(gòu)的檢查，在檢查前做好充分的準(zhǔn)備，在檢查中保持良好的態(tài)度和溝通，在檢查后及時(shí)總結(jié)反饋，踏踏實(shí)實(shí)做好每項(xiàng)基礎(chǔ)工作，全面提升船舶管理水平，才能確保船舶運(yùn)營(yíng)安全。