張 鐸

作為指導海上避碰操縱的規(guī)范，需要站在海員的視角，規(guī)范和指導海員的避碰行為。作為判定當事船舶過失的準則，則需要站在第三者的視角，明確分配當事船舶的避碰義務和責任?？梢钥闯?，《1972年國際海上避碰規(guī)則》（本文簡稱“避碰規(guī)則”）的不同宗旨需要以不同的立法模式來表達并選擇相應的行動規(guī)則。

一、避碰規(guī)則的宗旨

1.國內(nèi)對避碰規(guī)則宗旨的認識

國內(nèi)航海界普遍認為，避碰規(guī)則具有兩個作用：一是指導海員的海上避碰，二是在發(fā)生碰撞事故之后作為判定當事船舶過失的準則[1]。同時普遍認為，1960年避碰規(guī)則及以前的版本側重于碰撞事故發(fā)生之后作為海事法庭判明雙方法律責任的準繩，而指導海員避碰則是次要的；1972年避碰規(guī)則側重于指導海員的避碰操縱，發(fā)生碰撞后作為分攤過失的依據(jù)則是次要的[2]。

2.國外對避碰規(guī)則宗旨的認識

英國的I. P. A. Stitt在“The COLREGS - Time for a Rewrite?”一文[3]中，對現(xiàn)行避碰規(guī)則的宗旨做出了具有代表性的如下描述：

避碰規(guī)則有兩個主要目的：（a）對如何避免海上碰撞為海員提供指導；和（b）在發(fā)生碰撞后作為分攤過失的依據(jù)。這兩個目標經(jīng)常彼此沖突。盡管國際海事組織（IMO）在1972年修訂避碰規(guī)則之前開展了廣泛的咨詢活動，很多海員認為，修訂規(guī)則時沒有充分聽取他們的意見。因此這兩個彼此沖突的目標之間的天平嚴重偏向了那些僅僅相關于并有益于監(jiān)管者和法律界的規(guī)定。這些規(guī)定損害了避碰規(guī)則中的其他規(guī)定及其功效。

3.IMO對避碰規(guī)則宗旨的規(guī)定

《1972年國際海上避碰規(guī)則公約》是IMO主管的一個多邊國際條約，在該公約正文開頭就開宗明義地申明“公約各締約方，本著保持高度的海上安全的愿望……”可見，IMO明確了避碰規(guī)則的宗旨就是保障海上航行安全，而非便利于海事司法活動的進行。

其次，《國際海事組織公約》第28（a）條規(guī)定：“海上安全委員會應審議本組織范圍內(nèi)的有關助航設備、船舶建造和裝備、船舶安全配員、避碰規(guī)則……以及直接影響海上安全的任何其他事宜?！爆F(xiàn)行1972年避碰規(guī)則就是由海上安全委員會主管并由其下屬“航行、通信與搜救（NCSR）分委會”具體負責。因此，IMO對于避碰規(guī)則只關注其安全保障功能，別無其他。

需要注意的是，在發(fā)生碰撞事故之后，可以借用避碰規(guī)則來認定當事船舶的過失，從而區(qū)分兩船的責任。但這只是“借用”，并不是避碰規(guī)則的宗旨。

二、避碰規(guī)則的立法模式

避碰規(guī)則的制定是一種立法活動，要遵循立法的基本原理。立法需求決定了立法宗旨，立法宗旨決定了適用主體，適用主體又進一步?jīng)Q定了立法模式。也就是說，立法模式要與立法宗旨和適用主體相互一致[4]。通俗地說，避碰規(guī)則要給誰來適用，就要以誰的視角來制定。

如前所述，避碰規(guī)則的宗旨是保障海上安全，不是用來區(qū)分碰撞責任。由于運用避碰規(guī)則來避免碰撞的是海員，而不是法官，故避碰規(guī)則的適用主體是海員，避碰規(guī)則應采用海員視角的立法模式。在海員視角的立法模式之下，兩船會遇，海員身在本船之上對外是平視視角，僅會看到另一艘船（他船）。1972年在IMO主導之下制定的“能見度不良時的行動規(guī)則”（第19條）就是采用這一立法模式，以海員的平視視角規(guī)定了對正橫前的來船以及正橫和正橫后來船的具體避碰操縱。這一立法模式與1972年制定的公約正文中規(guī)定的立法宗旨是一致的。

“船舶在互見中的行動規(guī)則”（第12條至第18條）則采用第三者俯視視角的立法模式，為兩艘會遇的船舶分配避碰義務（讓路或直航或同等義務），這與避碰規(guī)則的適用主體和立法宗旨是不符的，在立法原理上存在沖突。

三、避碰規(guī)則宗旨與立法模式之間的不符及其原因

現(xiàn)行避碰規(guī)則源于1863年，由英國協(xié)商法國共同制定，其中的“駕駛和航行規(guī)則”起初僅包括“船舶在互見中的行動規(guī)則”。當時避碰規(guī)則的宗旨一直沒有明確，但普遍認為是以劃分責任為主，其立法模式采用了第三者的視角，側重分配兩船之間的避碰義務，但不規(guī)定船舶的具體避碰操縱[5]?，F(xiàn)行避碰規(guī)則“駕駛和航行規(guī)則”中的“船舶在互見中的行動規(guī)則”繼承了這一立法模式并沿用至今。

IMO于1959年成立之后即把避碰規(guī)則納入本組織的法規(guī)體系之內(nèi)。IMO于1972年對避碰規(guī)則進行了第一次改造，即形式上的改造，將其擴充為一個獨立的公約，增加了公約正文以申明避碰規(guī)則的立法宗旨。同時新增了“船舶在能見度不良時的行動規(guī)則”（第19條），其中采用了新的立法模式與公約正文規(guī)定的立法宗旨相呼應。但IMO沒有同時對“船舶在互見中的行動規(guī)則”進行改造使之與公約正文規(guī)定的立法宗旨相一致，兩者之間的不符由此產(chǎn)生。因此，世界上至今還沒有一套真正的避碰規(guī)則，因為現(xiàn)行“船舶在互見中的行動規(guī)則”實質(zhì)上仍是一套“避碰責任分攤規(guī)則”。

四、兩套行動規(guī)則的對比

“船舶在互見中的行動規(guī)則”和“能見度不良時的行動規(guī)則”均可獨立規(guī)范不同會遇角度的碰撞局面的避碰，但兩者存在很大的不同。

1.船舶在互見中的行動規(guī)則

“船舶在互見中的行動規(guī)則”規(guī)定了以下主要條款：

第12條（帆船）：一艘帆船作為讓路船應當為另一艘帆船讓路；

第13條（追越）：追越船應當為被追越船讓路；

第14條（對遇局面）：兩艘機動船中的每一艘應當向右轉向以便各自通過對方的左舷；

第15條（交叉相遇局面）：一艘機動船作為讓路船應當為另一艘機動船讓路；

第16條（讓路船的行動）：規(guī)定了讓路船行動的原則；

第17條（直航船人的行動）：規(guī)定了直航船行動的原則；

第18條（船舶之間的責任）：操縱能力較好的船應當給操縱能力較差的船讓路。

“船舶在互見中的行動規(guī)則”被規(guī)定為僅適用于互見中，主要以第三者的俯視視角分配兩船之間的避碰義務，不規(guī)定具體的避碰操縱，需要區(qū)分船舶種類、會遇局面、讓路與直航等。該行動規(guī)則非常繁雜，其適用需要進行諸多的區(qū)分和判斷。

2.船舶在能見度不良時的行動規(guī)則

“船舶在能見度不良時的行動規(guī)則”規(guī)定了以下主要條款：

第19條第4款：一船如其避碰行動包括轉向，則對其正橫之前的船舶，除正在被追越的船外，應當向右轉向，對于正橫或正橫后的來船應當背著其轉向。

“船舶在能見度不良時的行動規(guī)則”被規(guī)定為僅適用于不在互見中，以海員（或船舶）的視角規(guī)定本船獨立的具體避碰操縱，以本船為主，不依賴于他船的行動，不規(guī)定兩船之間避碰義務的分配（因為默示地，每一船均負有避碰義務），不需要區(qū)分船舶種類、會遇局面、讓路與直航，僅需區(qū)分他船來自正橫以前或是其他方位。該行動規(guī)則較為簡明，其適用不需要進行諸多的區(qū)分和判斷。

3.兩套行動規(guī)則在具體避碰操縱方面的共同性

如前所述，“船舶在能見度不良時的行動規(guī)則”規(guī)定了具體避碰操縱，而“船舶在互見中的行動規(guī)則”主要分配兩船之間的避碰義務，故兩套行動規(guī)則規(guī)范的對象不同。然而，避碰義務必須通過具體的避碰操縱才能履行。因此，考察“船舶在互見中的行動規(guī)則”所分配避碰義務的具體履行措施，即可與“船舶在能見度不良時的行動規(guī)則”進行對比。

在“船舶在互見中的行動規(guī)則”之下，在對遇局面中，要求每一艘機動船向右轉向（第14條第1款）；在交叉相遇局面中，如當時環(huán)境許可，要求讓路船向右轉向以避免橫越在其右舷的直航船的前方（第15條），并且直航船在被準予通過獨立操縱來采取避碰行動時也要求其向右轉向以避免朝著在其左舷的讓路船向左轉向（第17條第3款）；在兩艘帆船的會遇局面中，當不同舷受風時，要求左舷受風的帆船讓路（第12條第1款第1項），暗示要通過向右轉向，因為左舷受風的帆船順風向右轉向要比頂風向左轉向更加容易和可行。

在“船舶在能見度不良時的行動規(guī)則”之下，不論船舶的種類和各種會遇局面的區(qū)分，要求每一船對正橫前的船舶，除對被追越的船外，向右轉向，對正橫和正橫后的船背著其轉向（第19條第4款）。

基于以上所做的對比可以看出，“右轉原則”是兩套行動規(guī)則采用的共同核心原則，在具體避碰操縱的層次上，兩套行動規(guī)則基本一致，并不沖突?！按霸谀芤姸炔涣紩r的行動規(guī)則”在某種意義上可以被視為“船舶在互見中的行動規(guī)則”的合并和簡化[6]。

4.兩套行動規(guī)則的適用范圍

依據(jù)第11條（適用范圍），“船舶在互見中的行動規(guī)則”適用于互見中的船舶。這是該套行動規(guī)則的法定適用范圍。該套行動規(guī)則的適用依賴于通過人的視覺知曉來船的種類（不包括追越局面），而船舶種類以其可能顯示的號燈（和/或號型）來顯示。隨著船舶尺度、航速和安全通過距離的增大，會發(fā)生在正常的避碰距離上，不管能見度有多好，一船通常無法通過人的視覺識別來船的種類。這使得該套行動規(guī)則的實際適用范圍比其法定的適用范圍受限制得多。

依據(jù)第19條第1款，“船舶在能見度不良時的行動規(guī)則”適用于在能見度不良的水域中或其附近航行時不在互見中的船舶。這是這套行動規(guī)則的法定適用范圍。如上所述，有關“船舶在能見度不良時的行動規(guī)則”的具體避碰操縱載于第19條第4款，不再要求區(qū)分追越、對遇和交叉局面、船舶之間的種類以及讓路船與直航船，在此方面要求船舶作出的唯一區(qū)分就是來船是來自正橫前還是其他方位。顯然，使用人的視覺和雷達等均能作出該種區(qū)分。因此，“船舶在能見度不良時的行動規(guī)則”能夠適用于任何能見度情況，包括互見中的船舶。這使得這套行動規(guī)則的實際適用范圍比其法定適用范圍要大[7]。

五、兩套行動規(guī)則對自主船的適用性

“船舶在能見度不良時的行動規(guī)則”不要求識別另一船的種類，也不依賴于人的視覺，僅需要區(qū)分他船來自正橫以前或是其他方位，因此能夠直接適用于無人操控的自主船。而“互見中的行動規(guī)則”要求以人的視覺來識別他船的種類，因而不能直接適用于無人操控的自主船[8]。

六、結束語

“船舶在互見中的行動規(guī)則”源于1863年避碰規(guī)則，而“船舶在能見度不良時的行動規(guī)則”是在IMO的主導下于1972年通過避碰規(guī)則公約時制定的。自公約于1977年生效之后，兩套行動規(guī)則已在實踐中對比和共存了40多年，其各自的優(yōu)缺點逐漸顯現(xiàn)。自主船的應用將進一步凸顯其各自的優(yōu)缺點，且需要在兩種行動規(guī)則之間做出抉擇。因此，需要依據(jù)立法原則的基本要求對避碰規(guī)則進行審視，使其立法宗旨、適用主體、立法模式和行動規(guī)則相互一致，使其既適用于傳統(tǒng)的有人駕駛船，也適用于未來無人駕駛的自主船。