高同彪，劉云達(dá)

（1.長(zhǎng)春金融高等?？茖W(xué)校 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，吉林 長(zhǎng)春 130028）（2.中國(guó)科學(xué)院東北地理與農(nóng)業(yè)生態(tài)研究所人事教育處，吉林 長(zhǎng)春 130102）

汽車是世界上唯一兼有零件以萬計(jì)、產(chǎn)量以千萬計(jì)、保有量以萬萬計(jì)的，綜合性強(qiáng)、精度高、大批量生產(chǎn)的產(chǎn)品，是拉動(dòng)工業(yè)進(jìn)步的“帶頭產(chǎn)業(yè)”。［1］第二次工業(yè)革命以來的歷次重大科技創(chuàng)新和進(jìn)步，汽車產(chǎn)業(yè)都當(dāng)之無愧地成為重要的應(yīng)用載體，更成為工業(yè)化和現(xiàn)代化進(jìn)程中不可替代的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，“現(xiàn)代管理學(xué)之父”彼得·德魯克甚至稱其為“工業(yè)中的工業(yè)”。

一、文獻(xiàn)綜述

長(zhǎng)期以來，國(guó)內(nèi)外有關(guān)汽車產(chǎn)業(yè)的研究大多針對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)本身，主要集中于以下三個(gè)方面：第一，汽車產(chǎn)業(yè)縱向一體化演進(jìn)和趨勢(shì)研究。如關(guān)于英國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的空間演化規(guī)律的研究，證明了派生動(dòng)態(tài)、集聚經(jīng)濟(jì)和進(jìn)入時(shí)間與汽車制造商的市場(chǎng)適應(yīng)性顯著相關(guān)；［2］從成本領(lǐng)先到投資組合，從精益生產(chǎn)到大規(guī)模定制的生產(chǎn)模式雙螺旋演化；［3］“鎖定”綠色產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑的汽車產(chǎn)業(yè)與國(guó)家制度具有高度的相關(guān)性。［4］第二，汽車產(chǎn)業(yè)全球化研究。Bailey等通過分析汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的波動(dòng)和整合，提出汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷的并不是全球化，而是全球范圍內(nèi)的真正區(qū)域化；［5］實(shí)現(xiàn)全球化共享生產(chǎn)平臺(tái)是汽車行業(yè)進(jìn)行進(jìn)一步兼并重組的巨大推力。［6］第三，汽車產(chǎn)業(yè)周期研究。曲國(guó)俊引入兩區(qū)制馬爾科夫區(qū)制轉(zhuǎn)移模型研究汽車產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)行為，發(fā)現(xiàn)了汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)際產(chǎn)出序列中存在典型的周期波動(dòng)成分，“大周期”長(zhǎng)度約為9年，“小周期”長(zhǎng)度約為5年。［7］當(dāng)前，對(duì)適應(yīng)“后危機(jī)時(shí)代”和借勢(shì)“工業(yè)4.0”發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的研究多以定性理論探討為主。如Fern Abolhassan主張必須數(shù)字化汽車產(chǎn)業(yè)的核心流程，并跨越公司的邊界，發(fā)揮協(xié)作優(yōu)勢(shì)打造“汽車產(chǎn)業(yè)4.0”；［8］也有學(xué)者從宏觀戰(zhàn)略和政府管理角度提出促進(jìn)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)和發(fā)展的政策建議。［9］［10］

綜合來看，已有成果多體現(xiàn)在對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)自身規(guī)律的研究，而有關(guān)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的研究成果相對(duì)較少，多是重視汽車產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)宏觀政策和中觀行業(yè)響應(yīng)程度的理論探討，而基于微觀汽車企業(yè)發(fā)展能力的影響因素實(shí)證研究尚不多見。因此，本文以德國(guó)大眾汽車集團(tuán)為研究對(duì)象，旨在探討德國(guó)具有全球領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)的汽車產(chǎn)業(yè)及其發(fā)展能力和顯著影響因素，試圖為我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)提供借鑒模式。

二、模型建立、數(shù)據(jù)來源與變量選取

（一）模型建立

首先，將大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力與潛在影響因素的回歸模型設(shè)定為：

其中，Xi1，Xi2，…，Xip分別為第i次觀測(cè)時(shí)自變量（潛在影響因素）X1，X2，…，Xp的取值，Yi為因變量（大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力）Y的觀測(cè)值，假定εi（i=1，2，…n）相互獨(dú)立，且均服從同一正態(tài)分布N（0，σ2），σ2是未知參數(shù)。回歸分析需要對(duì)模型中的未知參數(shù)β0，β1，…，βp以及σ2做出估計(jì)，并且對(duì)建立的回歸方程參數(shù)檢驗(yàn)和設(shè)定檢驗(yàn)，對(duì)于通過檢驗(yàn)的模型，可以用來解釋現(xiàn)象并對(duì)未來進(jìn)行預(yù)測(cè)。本文旨在分析生產(chǎn)能力、研發(fā)能力、資本能力和市場(chǎng)能力對(duì)大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的潛在影響和貢獻(xiàn)，因此，模型進(jìn)一步細(xì)化為：

其中，T1，T2，T3，T4分別代表生產(chǎn)能力、研發(fā)能力、資本能力和市場(chǎng)能力。

（二）數(shù)據(jù)來源

本文選取2008—2016年德國(guó)大眾汽車集團(tuán)的面板數(shù)據(jù)，構(gòu)建汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的回歸模型并進(jìn)行實(shí)證研究，闡明從后危機(jī)時(shí)代到“工業(yè)4.0”進(jìn)程響應(yīng)的區(qū)間內(nèi)，大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的彈性。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來源于大眾年報(bào)［11］（Bundesamt für Statistik）、德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（VDA）、財(cái)富世界500強(qiáng)情報(bào)中心（FORTUNE）①?gòu)膚ww.destatis.de、www.vda.de、www.fortune.com搜集整理得到。。

（三）變量選取

1.生產(chǎn)能力的度量

選取反映大眾汽車生產(chǎn)能力分布、產(chǎn)值貢獻(xiàn)度、勞動(dòng)力配置的產(chǎn)業(yè)集中度、產(chǎn)值占比和勞動(dòng)力增長(zhǎng)率作為度量生產(chǎn)能力的解釋變量。

2.研發(fā)能力的度量

選取反映大眾汽車科技創(chuàng)新能力、可持續(xù)創(chuàng)新水平，研發(fā)潛力的研發(fā)投入強(qiáng)度、研發(fā)增長(zhǎng)率和研發(fā)人員占比作為度量研發(fā)能力的解釋變量。

3.資本能力的度量

選取反映大眾汽車未來發(fā)展能力、資本競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力和抵御沖擊能力的總資產(chǎn)擴(kuò)張率、資產(chǎn)收益率、股東權(quán)益比率作為度量資本能力的解釋變量。

4.市場(chǎng)能力的度量

選取反映大眾汽車銷售盈利能力、市場(chǎng)占有能力和周轉(zhuǎn)運(yùn)營(yíng)能力的銷售利潤(rùn)率、營(yíng)業(yè)增長(zhǎng)率和總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率作為度量市場(chǎng)能力的解釋變量。

三、實(shí)證結(jié)果

（一）面板數(shù)據(jù)結(jié)果

表1是根據(jù)以上12個(gè)解釋變量，對(duì)2008—2016年大眾汽車集團(tuán)的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行整理。表2是運(yùn)用統(tǒng)計(jì)分析軟件SPSS20.0計(jì)算出大眾汽車生產(chǎn)能力、研發(fā)能力、資本能力和市場(chǎng)能力的度量值及其均值和標(biāo)準(zhǔn)差。表1中X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7、X8、X9、X10、X11、X12分別代表產(chǎn)業(yè)集中度、汽車產(chǎn)值占比、勞動(dòng)力增長(zhǎng)率、研發(fā)投入強(qiáng)度、研發(fā)增長(zhǎng)率、研發(fā)人員占比、總資產(chǎn)擴(kuò)張率、資產(chǎn)收益率、股東權(quán)益比率、銷售利潤(rùn)率、營(yíng)業(yè)增長(zhǎng)率、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率。

表1 大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力度量值

表2 大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力集中和離散度量值

X2 X3 X4 X5 X6 17.822 2.644 5.956 10.256 7.289 1.4228 2.4709.7923 11.6285.5862 X8 X9 X10 X11 X12 3.033 23.322 4.822 4.911 61.556 2.4357 2.2736 3.8248 13.6325 5.2070

由此，設(shè)Wi（i=1，2，…11，12）為表1中某一解釋變量的實(shí)際度量值，Mi（i=1，2，…11，12）為表2中反映指標(biāo)動(dòng)態(tài)趨勢(shì)的均值，V為大眾汽車產(chǎn)業(yè)各解釋變量的實(shí)現(xiàn)度量值，則

則大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力表現(xiàn)為：

根據(jù)上述模型，輸入大眾汽車集團(tuán)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，可以計(jì)算出2008—2016年大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力度量值及其生產(chǎn)能力、研發(fā)能力、資本能力和市場(chǎng)能力的均值分項(xiàng)貢獻(xiàn)，如圖1、圖2所示。

圖1 大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力度量值

圖2 大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的四維分項(xiàng)貢獻(xiàn)

圖1說明大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的度量值及其移動(dòng)平均線呈現(xiàn)出不規(guī)則的倒“V”字型。圖2說明大眾汽車集團(tuán)在生產(chǎn)能力、研發(fā)能力、資本能力、市場(chǎng)能力四個(gè)維度上的均值合圍面積越大，發(fā)展能力越強(qiáng)。圖3說明大眾汽車集團(tuán)2008—2016年在財(cái)富世界500強(qiáng)榜單的最高排名、最低排名和平均排名三個(gè)維度上的表現(xiàn)值合圍面積越小，發(fā)展能力越強(qiáng)。由此，可以認(rèn)為上述方程能夠近似反映大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的實(shí)際表現(xiàn)，假設(shè)合理。

（二）因子回歸結(jié)果

由于解釋變量個(gè)數(shù)較多，數(shù)據(jù)之間可能存在共線性，因此在做回歸分析前有必要對(duì)大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的解釋變量進(jìn)行降維處理。利用統(tǒng)計(jì)分析軟件SPSS20.0對(duì)大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力度量值進(jìn)行因子分析，得到相關(guān)系數(shù)矩陣的特征值、方差貢獻(xiàn)率以及旋轉(zhuǎn)成分矩陣。如表3、表4和圖4所示。

表3 解釋的總方差

提取方法：主成分分析

圖3 大眾汽車集團(tuán)財(cái)富世界500強(qiáng)排名

圖4 碎石圖

根據(jù)表3和圖4可知，前四個(gè)主因子的特征根分別為5.047、3.296、1.484和1.104（皆大于1），方差貢獻(xiàn)率分別為42.054%、27.466%、12.364%和9.202%，累積方差貢獻(xiàn)率91.086%，圖4中折線陡峭，說明前四個(gè)主因子能夠提取初始變量的絕大部分信息，解釋了總變異的91%。因此，選擇前四個(gè)主因子F1、F2、F3、F4來建立模型，并且計(jì)算其特征向量。

表4 旋轉(zhuǎn)成分矩陣a

由表4可見，第一個(gè)主因子在X10（銷售利潤(rùn)率）、X8（資產(chǎn)收益率）、X11（營(yíng)業(yè)增長(zhǎng)率）、X7（總資產(chǎn)擴(kuò)張率）、X5（研發(fā)增長(zhǎng)率）上的載荷較高；第二個(gè)因子在X12（總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率）、X2（汽車產(chǎn)值占比）、X6（研發(fā)人員占比）、X4（研發(fā)投入強(qiáng)度）上的載荷較高；第三個(gè)因子在X1（產(chǎn)業(yè)集中度）、X9（股東權(quán)益比率）上的載荷較高；第四個(gè)因子在X3（勞動(dòng)力增長(zhǎng)率）上的載荷較高。

由此，建立第一、二、三、四主因子的表達(dá)式為：

將2008—2016年的變量值代入上式，可運(yùn)算出第一、二、三、四主因子的得分，如表5所示。

表5 主因子得分

2012 2013 2014 2015 2016 72.31 37.77 15.23-10.34 8.83-29.70-27.87-32.27-22.81-23.21 61.40 63.63 66.11 60.92 57.23 3.98 5.40 4.46 1.23-0.09

以Y為因變量，F(xiàn)1、F2、F3、F4為自變量，進(jìn)行多元線性回歸分析，建立回歸模型為：

運(yùn)用SPSS20.0，將主因子得分對(duì)大眾汽車2008—2016年產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力度量值進(jìn)行回歸分析，進(jìn)而求解回歸模型中各主因子包含自變量的系數(shù)，回歸分析主要結(jié)果如表6—8所示。

表6 模型匯總b

表7 Anovaa

表8 系數(shù)a

a.因變量：Y

由以上結(jié)果可知，因變量與自變量之間具有高度顯著的線性關(guān)系，調(diào)整后的判定系數(shù)R方為0.879，F(xiàn)統(tǒng)計(jì)量為15.579，顯著性水平P值為0.010，模型通過了設(shè)定檢驗(yàn)。然而變量F2、F3、F4的t值太小，Sig沒有達(dá)到顯著性水平，可知模型未通過變量的顯著性檢驗(yàn)，因此將這三個(gè)變量剔除，運(yùn)用上述方法和步驟，重新令Y對(duì)F1回歸，得到的主要回歸結(jié)果如表9—11所示。

表9 模型匯總b

表10 Anovaa

表11 系數(shù)a

從中可以看出，剔除F2、F3、F4三個(gè)主因子后，模型擬合優(yōu)度為0.966，調(diào)整后的判定系數(shù)R方為0.923，解釋因變量92.3%的方差變異，F(xiàn)和P值均通過了模型設(shè)定檢驗(yàn)，新模型與原模型相比，各個(gè)系數(shù)都通過了顯著性t檢驗(yàn)，因而更加合理，回歸模型修正為：

將F1的回歸系數(shù)向量乘上F1所含自變量的系數(shù)向量，可求解大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力回歸模型及自變量在回歸模型中的系數(shù)：

其中，市場(chǎng)能力和資本能力對(duì)大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的貢獻(xiàn)程度最大，可持續(xù)創(chuàng)新能力是大眾汽車保持全球領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)的重要影響因子。

四、大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的影響因素分析

（一）影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的直接因素

式1的回歸結(jié)果顯示，大眾汽車集團(tuán)X（營(yíng)業(yè)增長(zhǎng)率）每提高一個(gè)單位，產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力提高3.77個(gè)單位；X10（銷售利潤(rùn)率）每上升一個(gè)單位，產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力升高3.54個(gè)單位，這與圖2中大眾汽車集團(tuán)市場(chǎng)能力表現(xiàn)強(qiáng)度趨于一致；而大眾汽車集團(tuán)X8（資產(chǎn)收益率）每提高一個(gè)單位，產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力提高3.74個(gè)單位；X7（總資產(chǎn)擴(kuò)張率）每上升一個(gè)單位，產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力升高3.51個(gè)單位。以上結(jié)果說明大眾汽車集團(tuán)在市場(chǎng)能力和資本能力方面表現(xiàn)突出，對(duì)于布局未來發(fā)展能力有著獨(dú)到的判斷力和整合力。面對(duì)金融危機(jī)的重創(chuàng)，大眾汽車集團(tuán)先后并購(gòu)瑞典斯堪尼亞、德國(guó)保時(shí)捷、意大利喬治亞羅，入股日本鈴木，增資中國(guó)江淮，持股北美商用車及納威司達(dá)，實(shí)現(xiàn)全球范圍內(nèi)的資本運(yùn)作，整合業(yè)內(nèi)優(yōu)勢(shì)資源。出色的資本能力為大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的提升提供了新領(lǐng)域、新動(dòng)力，也使得大眾汽車集團(tuán)在遭受金融危機(jī)波及時(shí)展現(xiàn)出了較強(qiáng)的盈利能力、抗風(fēng)險(xiǎn)能力和快速恢復(fù)能力。

（二）影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的間接因素

式1的回歸結(jié)果顯示，大眾汽車集團(tuán)X5（研發(fā)增長(zhǎng)率）每提高一個(gè)單位，產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力提高3.13個(gè)單位。這說明大眾汽車集團(tuán)高度重視汽車研發(fā)的可持續(xù)創(chuàng)新能力，力圖確保汽車全譜系研發(fā)的全球領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。2010年，其率先完成電動(dòng)汽車發(fā)展路線圖的設(shè)定，搶先布局歐洲、北美和中國(guó)的電動(dòng)車戰(zhàn)略市場(chǎng)，以積極的態(tài)度響應(yīng)“工業(yè)4.0”時(shí)代的到來。研發(fā)能力是汽車產(chǎn)業(yè)提質(zhì)控本的關(guān)鍵，是汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)的核心驅(qū)動(dòng)力，決定著未來汽車產(chǎn)業(yè)的最終發(fā)展?jié)摿?。雖然大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的回歸方程中未體現(xiàn)生產(chǎn)能力的貢獻(xiàn)程度，但在圖2中可以看出，生產(chǎn)能力仍然是決定大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的重要因素，是大眾汽車集團(tuán)特有的內(nèi)生競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，也是保持大眾汽車集團(tuán)基業(yè)長(zhǎng)青和行業(yè)影響力的關(guān)鍵。因此，提升研發(fā)能力的橫向拓展與生產(chǎn)能力的縱向集成，使其互為促進(jìn)，共同支撐大眾汽車集團(tuán)從“后危機(jī)時(shí)代”領(lǐng)先邁向“工業(yè)4.0”時(shí)代。

五、結(jié)論及建議

本文通過構(gòu)建大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的因子回歸模型，對(duì)2008—2016年德國(guó)大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力做了測(cè)算，而后對(duì)影響大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的直接因素和間接因素進(jìn)行了分析，結(jié)論如下：

第一，“后危機(jī)時(shí)代”大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力表現(xiàn)經(jīng)歷了三個(gè)小周期，即2008—2010年的“行業(yè)衰退”，2011—2013年的“強(qiáng)勢(shì)復(fù)蘇”，2014—2016年的“調(diào)整蓄勢(shì)”。表明大眾汽車集團(tuán)在經(jīng)歷“后危機(jī)時(shí)代”制造業(yè)勞動(dòng)力成本上升和競(jìng)爭(zhēng)力下降的雙重壓力下，在“工業(yè)4.0”的進(jìn)程響應(yīng)下可做到汽車產(chǎn)能趨穩(wěn)，市場(chǎng)規(guī)模增長(zhǎng)，這為將來的汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，也使大眾汽車產(chǎn)業(yè)成為“工業(yè)4.0”時(shí)代最先構(gòu)建和實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互動(dòng)的智能制造產(chǎn)業(yè)體系成為可能。

第二，通過產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的影響因素分析，發(fā)現(xiàn)大眾汽車集團(tuán)的市場(chǎng)能力具有很好的張力和明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；體內(nèi)整合和體外擴(kuò)張的資本運(yùn)營(yíng)策略使得大眾汽車集團(tuán)展現(xiàn)出利用全球優(yōu)勢(shì)資源打造全產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)并實(shí)現(xiàn)在困境中創(chuàng)造利潤(rùn)的超群實(shí)力；高度重視決定未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的研發(fā)投入是大眾汽車集團(tuán)成為行業(yè)翹楚的關(guān)鍵影響因素；生產(chǎn)能力作為回歸方程之外的間接影響因素是大眾汽車產(chǎn)業(yè)保持可持續(xù)發(fā)展能力和提升行業(yè)影響力的內(nèi)生動(dòng)力。

在工業(yè)化和信息化深度融合的時(shí)代背景下，有關(guān)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的具體啟示和建議如下：

第一，在全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵時(shí)期，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)迅速布局并優(yōu)先發(fā)展新能源汽車和電動(dòng)汽車，實(shí)現(xiàn)由汽車產(chǎn)銷大國(guó)到產(chǎn)銷強(qiáng)國(guó)的“彎道超車”；第二，抓住產(chǎn)品形態(tài)和生產(chǎn)方式深度變革的黃金周期，大幅提升汽車產(chǎn)品研發(fā)投入和研發(fā)效率，借勢(shì)工業(yè)化和信息化深度融合，加速全汽車產(chǎn)業(yè)鏈的高效配置和汽車“智”造的平臺(tái)建設(shè)；第三，高度重視資本運(yùn)作和轉(zhuǎn)移，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)平臺(tái)、研發(fā)平臺(tái)、銷售服務(wù)平臺(tái)的全球資源整合；第四，正確認(rèn)識(shí)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力不足和產(chǎn)業(yè)格局深刻調(diào)整的矛盾，提升自主品牌的行業(yè)形象和影響力，充分釋放汽車產(chǎn)品滿足新興需求的創(chuàng)新動(dòng)能；第五，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈、價(jià)值鏈的數(shù)字化、模塊化和虛擬化，重塑汽車產(chǎn)業(yè)供需生態(tài)平衡。