趙文倉

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風(fēng)光儲微網(wǎng)與充電樁一體化系統(tǒng)管理與能量調(diào)度

趙文倉

(浙江萬馬新能源有限公司，浙江 杭州 310012)

從平臺的架構(gòu)及控制策略方面闡述風(fēng)光儲能微電網(wǎng)與充電樁一體化設(shè)備之間的互聯(lián)互通，對風(fēng)能、太陽能發(fā)電微電網(wǎng)系統(tǒng)的預(yù)測、儲能控制，結(jié)合微電網(wǎng)功率及風(fēng)能、太陽能的出力情況，建立了基于PSO算法的能量調(diào)度模型，對充電樁充電需求的能量提前做出調(diào)度方案，滿足電動汽車在公共電網(wǎng)供電不足或供電峰谷情況下的充電需求。

微電網(wǎng)；儲能控制；能量預(yù)測；能量調(diào)度；光伏；風(fēng)能

0 引言

近年來，電力系統(tǒng)呈現(xiàn)出用電負(fù)荷不斷增加、輸出電容量不斷增大，但仍然不能滿足工業(yè)和生活用電日益增長的需求。隨著新型電力電子技術(shù)的不斷成熟和完善，基于風(fēng)能、太陽能等分布式發(fā)電技術(shù)的蓬勃發(fā)展，風(fēng)光儲能微電網(wǎng)已成為未來發(fā)展的趨勢，對改變現(xiàn)有用電高峰引起的“電荒”和支持國家大力提倡的“減排節(jié)能”[1]起著重要的作用。浙江萬馬新能源的風(fēng)光儲能微電網(wǎng)與充電樁一體化系統(tǒng)管理與調(diào)度項目已取得了階段性的成果，本文著重介紹其系統(tǒng)管理及能量調(diào)度功能的在線應(yīng)用情況，以便更好地促進(jìn)本項目的改進(jìn)和完善。

1 微電網(wǎng)系統(tǒng)分析

1.1 硬件平臺構(gòu)成

本項目風(fēng)光儲能微電網(wǎng)系統(tǒng)由分布式發(fā)電(風(fēng)能、光伏發(fā)電)負(fù)載、儲能裝置及控制裝置等部分組成，作為整體部分通過公共接點(diǎn)充電器與公共電網(wǎng)相連[2]，它們基于以太網(wǎng)技術(shù)及軟件平臺(電動汽車充電樁云服務(wù)平臺、設(shè)備調(diào)度及控制中心)遵守IEC61850規(guī)約，實(shí)現(xiàn)設(shè)備及設(shè)備之間、平臺與設(shè)備之間的互聯(lián)互通[3-5]，從風(fēng)光儲能微電網(wǎng)系統(tǒng)整體出發(fā)結(jié)合當(dāng)?shù)仉娋W(wǎng)供電價格、供電平衡、電網(wǎng)的特殊要求、電能質(zhì)量要求、天氣環(huán)境等信息作整體決策，以決定風(fēng)光儲能微電網(wǎng)系統(tǒng)與公共電網(wǎng)的交換功率[6]，風(fēng)光儲能微電網(wǎng)電源輸出分配及負(fù)載控制指令，從而實(shí)現(xiàn)控制策略上的設(shè)備管理與能量調(diào)度最佳匹配。圖1為風(fēng)光儲能微電網(wǎng)硬件平臺示意圖。

1.2 軟件平臺構(gòu)成

項目的實(shí)時監(jiān)控調(diào)度控制平臺及電動汽車充電樁云平臺采用模塊化設(shè)計,基于TCP/IP技術(shù)和根據(jù)需求開發(fā)通信接口[7-8]實(shí)現(xiàn)各個模塊的獨(dú)立性又相互相連的特點(diǎn)，使風(fēng)光儲能微電網(wǎng)設(shè)備管理及能量調(diào)度邏輯層方面的互通。圖2為風(fēng)光儲能微電網(wǎng)軟件平臺示意圖。

圖1 風(fēng)光儲能微電網(wǎng)硬件平臺示意圖

圖2 微電網(wǎng)軟件平臺示意圖

2 微電網(wǎng)能量控制模式及需求

2.1 能量供給控制模式

本儲能微電網(wǎng)系統(tǒng)的能量調(diào)度控制模式可分為并網(wǎng)運(yùn)行狀態(tài)和孤網(wǎng)運(yùn)行狀態(tài)[9]。并網(wǎng)運(yùn)行是指公共電網(wǎng)與風(fēng)光儲能微電網(wǎng)系統(tǒng)同時儲能，由公共電網(wǎng)為電動汽車充電的運(yùn)行方式。孤網(wǎng)運(yùn)行是公共電網(wǎng)發(fā)生故障或微電網(wǎng)系統(tǒng)能量富足或其他原因與公共電網(wǎng)斷開，由風(fēng)光儲能微電網(wǎng)獨(dú)立為電動汽車充電的方式運(yùn)行。圖3為風(fēng)光儲能微電網(wǎng)供電模式的相互轉(zhuǎn)換。

圖3 風(fēng)光儲能微電網(wǎng)供電模式的相互轉(zhuǎn)換

2.2 項目能量需求

風(fēng)光儲能微電網(wǎng)建設(shè)要平均滿10輛電動汽車每天4小時充電容量，根據(jù)這個需求儲能電池對外總?cè)萘繛?00 kW，即50 Ah、3.2 V，0.16 kWh/只鐵鋰電池，1 875節(jié)。具體風(fēng)能、光伏電站、公共電網(wǎng)需要按哪種方式配比能量分配，需要根據(jù)短期的能量預(yù)測情況及當(dāng)時實(shí)時能量監(jiān)控的合理安排，通過軟件平臺及設(shè)備之間的互通互聯(lián)實(shí)現(xiàn)通能量調(diào)度。

3 風(fēng)光儲能微網(wǎng)能量調(diào)度控制

3.1 能量調(diào)度負(fù)荷預(yù)測

微電網(wǎng)能量調(diào)度負(fù)荷預(yù)測首要解決短期預(yù)測和超短期預(yù)測[10-12]，短期預(yù)測時間尺度為0~48小時，主要用于合理安排常規(guī)機(jī)組發(fā)電計劃，解決公共電網(wǎng)調(diào)峰及能量調(diào)度匹配問題；超短期預(yù)測時間尺度為0~4小時，15 min滾動預(yù)測，主要用于實(shí)時調(diào)度，解決風(fēng)能、光伏電站、公共電網(wǎng)配比問題，把功率波動控制在合理范圍內(nèi)，實(shí)現(xiàn)合理調(diào)度，同時也考慮能量調(diào)度的經(jīng)濟(jì)效益與對儲能電池充電、放電的影響。

3.1.1光伏調(diào)度負(fù)荷預(yù)測

在光伏發(fā)電系統(tǒng)中，主要考慮太陽輻射強(qiáng)度、陣列的轉(zhuǎn)換效率、大氣壓、陣列的安裝角度、陣列溫度及其他不可預(yù)估因素都會對電站出力產(chǎn)生不可預(yù)估的影響，其主要考慮的是天氣類型、日最高溫度。圖4為光伏發(fā)電晴天、陰天出力情況。

在建立光伏電站出力的預(yù)測模型時[13-14]，天氣類型變化對其出力影響成為首要解決的問題，中日類型指數(shù)指標(biāo)，根據(jù)記錄歷史出力序列中出力大小與天氣類型關(guān)系，對總裝機(jī)容量為350 kW的實(shí)際光伏電站2017年中的小時出力序列和對應(yīng)天氣類型情況統(tǒng)計分析如下，晴天出力為135 kW，陰天為85 kW，雨天為72 kW，雪天為55 kW。設(shè)光伏電站晴天日類型指數(shù)為1，那么陰天、雨天、雪天的日類型指數(shù)分別為0.63、0.53、0.41。本項目采取小波神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法對建立的出力預(yù)測模型進(jìn)行能量調(diào)度，軟件平臺規(guī)劃未來48 h的能量調(diào)度安排，并要根據(jù)實(shí)現(xiàn)情況進(jìn)行允許范圍內(nèi)的調(diào)整。

圖4 光伏發(fā)電晴天、陰天出力情況圖

3.1.2風(fēng)能調(diào)度負(fù)荷預(yù)測

預(yù)測風(fēng)塔風(fēng)速數(shù)據(jù)與風(fēng)機(jī)輸出功率數(shù)據(jù)同步時,可得不同時間段的風(fēng)速與風(fēng)機(jī)功率之間的關(guān)系，從而找到風(fēng)機(jī)在不同的氣象條件下的功率曲線。通過氣象部門未來的天氣數(shù)據(jù)以天為單位基于小時的數(shù)據(jù)預(yù)測，根據(jù)風(fēng)機(jī)功率輸出特性，預(yù)測風(fēng)電機(jī)組未來48 h的功率變化情況的短期預(yù)測，通過PSO[15]算法建立風(fēng)能調(diào)度模型，在本模型范圍內(nèi)根據(jù)風(fēng)電機(jī)組實(shí)時情況進(jìn)行能量配比。圖5為風(fēng)速與風(fēng)能電機(jī)功率曲線圖。

本項目風(fēng)光儲能微電網(wǎng)的能量來源主要是風(fēng)能充電、光伏充電。它們的電能具有波動性、間歇性和隨機(jī)性，但卻有互補(bǔ)的特性，在通過儲能電池儲能的同時要解決能量的波動對儲能裝置的影響。把波動對儲能電池的影響控制在許可范圍內(nèi)[16]是本項目研究的重點(diǎn)。圖6為風(fēng)光儲能出力配比波動。

圖6 風(fēng)光儲能出力配比波動

3.1.3風(fēng)光儲能微電網(wǎng)的經(jīng)濟(jì)調(diào)度

風(fēng)光儲能微電網(wǎng)的經(jīng)濟(jì)調(diào)度預(yù)測是在微電網(wǎng)系統(tǒng)安全的前提下，通過合理配比光伏、風(fēng)能、公共電網(wǎng)能量和儲能電池的出力以最小成本滿足負(fù)荷需求。其調(diào)度策略如下：

1) 優(yōu)先使用風(fēng)能、太陽能等無污染的清潔能源充電，因其出力無其他消耗費(fèi)用，前期又大量投入，避免浪費(fèi)。

2) 在沒有電動汽車使用充電樁充電時，根據(jù)儲能電池能量的富足程度及風(fēng)光儲能微電網(wǎng)電源的能量預(yù)測情況決定是否開啟公共電網(wǎng)給儲能電源充電，既要滿足隨時使用充電樁充電又要滿足用電高峰時的經(jīng)濟(jì)調(diào)度。

3) 在有電動汽車使用充電樁充電時，根據(jù)儲能電池能量是否能滿足用電高峰時的經(jīng)濟(jì)調(diào)度，否則使用公共電網(wǎng)充電。

根據(jù)上述調(diào)度策略，基于風(fēng)光儲能微電網(wǎng)的經(jīng)濟(jì)解度考慮。圖7為風(fēng)光儲能微電網(wǎng)預(yù)測的經(jīng)濟(jì)型調(diào)度模型。

圖7 風(fēng)光儲能微電網(wǎng)預(yù)測的經(jīng)濟(jì)型調(diào)度模型

4 結(jié)論

本文闡述了從風(fēng)光儲能微電網(wǎng)硬件平臺的組成到軟件平臺的系統(tǒng)集成的系統(tǒng)架構(gòu)；又從影響太陽能、風(fēng)能出力因素及經(jīng)濟(jì)角度建立的智能能量調(diào)度預(yù)測模型，結(jié)合風(fēng)光儲能微電網(wǎng)采集的能量數(shù)據(jù)及其他數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時調(diào)度安排。為風(fēng)光儲能微電網(wǎng)及電動汽車充電樁一體化能量調(diào)度控制提供了可靠的改進(jìn)方案。

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Management and energy scheduling system based onwind-photovoltaic-storage microgrid and charging station for electric vehicles

ZHAO Wencang

(Zhejiang Wanma New Energy Co., Ltd, Hangzhou 310012, China)

This paper indicates the interconnection of integrated system for wind-photovoltaic--storage microgrid and charging station for electric vehicle in terms of platform architecture and control strategy, and establishes the economical model of energy scheduling based on PSO algorithm to predict the microgrid system for wind and solar power generation and control the energy storage system. Referring to the rate of microgrid wok, wind and solar power, it makes a schedule ahead to the energy needed by charging piles for electric vehicles in order to meet the charging demands for the electric vehicles when the public supply system suffers from a power shortage or is in electricity peak valley.

microgrid; energy storage control;energy forecast;energy-scheduling; photovoltaic; wind energy

2018-08-23；

2018-08-29

趙文倉(1982—)，男，通信作者，大專，工程師，研究方向為微電網(wǎng)與充電樁一體化能量管理與調(diào)度。E-mail: bolebdms@163.com