在浩瀚的伶仃洋上，一條巨龍躍海而起，這就是連接香港、珠海與澳門，集橋、島、隧為一體的超級工程——港珠澳大橋。

林鳴中國交建總工程師、中交港珠澳大橋島隧工程項目總經(jīng)理

歷經(jīng)6年的前期準(zhǔn)備和9年的建設(shè)，2018年10月24日上午9時，港珠澳大橋正式通車運營?？傞L55公里的港珠澳大橋是迄今世界最長跨海大橋，被譽為世界橋梁建設(shè)史上的“王冠”。作為世界級的超級工程，港珠澳大橋?qū)崿F(xiàn)了“六個最”：世界總體跨度最長、鋼結(jié)構(gòu)橋體最長、海底沉管隧道最長跨海大橋，也是世界公路建設(shè)史上技術(shù)最復(fù)雜、施工難度最大、工程規(guī)模最龐大橋梁。

直到正式竣工之前，還有外國輿論質(zhì)疑中國是否有能力完全憑自己的力量建起這座設(shè)計復(fù)雜、施工難度極高的橋。那么中國的工程師們是如何交付這樣一座“大國重器”，完成天塹變通途的歷史突破的？中國交建總工程師、中交港珠澳大橋島隧工程項目總經(jīng)理林鳴向記者分享了大橋建造的難忘經(jīng)歷。

世界最難的海底對接：安裝三次最終成功

港珠澳大橋由橋梁和海底隧道兩部分組成，深海隧道的對接是整個工程最難的部分，也是當(dāng)今世界上最難的海底隧道工程。

具體來說，沉管隧道安裝時，需要把龐大身軀堪比航母的沉管從制造區(qū)域運輸?shù)街付ǔ练艆^(qū)域，沉管將在海面浮運一段距離之后，在預(yù)定海域下沉，并在海底完成精確的對接安裝。這就是被稱為是可以與神九和天宮一號太空對接比肩的“深海之吻”。

為了將沉管精準(zhǔn)下放對接，港珠澳大橋的一線員工們反復(fù)進(jìn)行了三次安裝。

2014年11月16日凌晨6點，E15沉管開始安裝，但是工作人員在進(jìn)行沉管下放前的潛水檢查時，發(fā)現(xiàn)事先挖掘好的機槽上有3公分左右的淤泥，這一突發(fā)情況讓指揮部面臨著艱難的選擇，沉管到底是放還是不放？

林鳴回憶當(dāng)時的他處于進(jìn)退兩難的地步，決定非常困難。因為當(dāng)時發(fā)現(xiàn)的淤泥只比標(biāo)準(zhǔn)多了3公分左右，但是蛙人下到海底看到的范圍也就是一兩百平方米以內(nèi)，而整個沉管的范圍是8000平方米，如果還有其他地方有問題，那么后果就會非常嚴(yán)重。

如果當(dāng)時下沉安裝，可能導(dǎo)致水下的沉管隧道工程基礎(chǔ)不牢，以后有開裂、滲水甚至引發(fā)滅頂之災(zāi)的潛在危險。

但是回撤要面臨的不僅是幾個月的準(zhǔn)備付之東流，還損傷了團(tuán)隊所有人的信心，以及要多支出四五千萬的成本，但即便這樣，林鳴還是決定回撤。

“對于這樣一個工程，不能留一絲遺憾，對于這座使用壽命120年的大橋來說，現(xiàn)在留下的一絲遺憾就是永遠(yuǎn)的遺憾。”林鳴說。

第一次回撤后，經(jīng)歷了3個多月的緊張調(diào)試，2015年2月24日凌晨5點，E15沉管再次啟航進(jìn)行第二次沉放。但是當(dāng)天上午10點40分，基礎(chǔ)監(jiān)控組報告，監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示機槽面再一次出現(xiàn)了大面積的異常堆積物，現(xiàn)場決策組緊急會商決定，沉管浮運編隊放緩前進(jìn)。經(jīng)潛水核查，機槽上堆集了大量的淤泥，已不具備沉管安裝條件。

林鳴回憶說，第二次沉放的時候，所有人都滿懷希望，當(dāng)再一次決定要回撤的時候，很多人都流下了眼淚。幾乎來不及沉浸在悲傷的情緒中，工作人員們馬不停蹄地進(jìn)入第三次沉放準(zhǔn)備。

2015年3月25日凌晨4點，E15沉管在10多艘海事警戒船的護(hù)衛(wèi)下，由2艘沉管安裝船、11艘大馬力拖輪組成的大型船隊緩緩駛出牛頭島淤滯場，進(jìn)行第三次安裝。

這一次，終歸是天道酬勤，清晨5點58分，E15沉管對接安裝成功，150多天的艱辛努力，兩次浮運、兩次返航，E15沉管的第三次浮運安裝終于取得圓滿成功，中國建設(shè)者們又攻克了一個世界級的工程建設(shè)難題。

挑戰(zhàn)深水深槽的世界性難題

在9年的建設(shè)期里，中國建設(shè)者們承受著難以想象的壓力。除了像三次安裝這樣的難題、強臺風(fēng)等惡劣氣象環(huán)境以外，作為國際沉管隧道工程的后來者，如何向國際同行證明，中國工程師能夠憑借自己的力量完成這項不可能的任務(wù)是他們心中的堅持。

港珠澳大橋是當(dāng)今世界上唯一的深埋沉管，之所以這樣說，是因為在此之前世界上所有的沉管隧道其埋深深度都不會超過3米，但在港珠澳大橋中埋深超過了20米，其設(shè)計和實施難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于預(yù)期。

其中最為典型的就是E10管道遭遇的深水深槽安裝問題。工作人員在安裝過程中發(fā)現(xiàn)實際安裝偏差比預(yù)想的要大，達(dá)到了8到9公分，盡管這個偏差是在合理范圍之內(nèi)。

出現(xiàn)這一誤差后，很多人質(zhì)疑這是一個質(zhì)量問題，認(rèn)為是整個施工過程管理失控或者是安裝工藝的問題，甚至上升到中國人還能不能靠自己的力量把這條隧道修通？

壓力來自國內(nèi)外。首先是國際上的技術(shù)壁壘，2007年當(dāng)中國團(tuán)隊去韓國正在建設(shè)的全世界最大的一條公路沉管隧道現(xiàn)場考察時，在距離300米左右的地方就不能再靠近了，連隧道的門都沒進(jìn)去。其次，中國團(tuán)隊在隨后的設(shè)計、施工中進(jìn)行了全面獨立的自主創(chuàng)新，現(xiàn)在否定單一工藝也會對整個系統(tǒng)造成全面影響。為此交通部還專門組織了一次督察來考察項目實施過程中的程序。

林鳴在壓力最大的時候，總是感覺精神恍惚，吃不好飯、睡不好覺，為了能恢復(fù)狀態(tài)，他想了一個學(xué)英語背單詞的方法，通過背單詞，強迫自己從工作中抽離一段時間。

點滴的付出積累起來就是成功。通過技術(shù)反復(fù)磨合，在安裝風(fēng)險最大的環(huán)節(jié)，港珠澳大橋沉管隧道的最終接頭（位于E29和E30沉管之間）與沉管的接口，最終的誤差只有2mm。它的對接成功，標(biāo)志著全長5664米的海底隧道全線合龍。

正是因為有了中國工程師這種精益求精和拼搏的精神，才使得港珠澳大橋得以攻克了一項又一項難關(guān)，讓中國工程師們站上了交通工程界的“珠穆朗瑪峰”。

（《中國經(jīng)濟(jì)周刊》特約記者張璐晶采訪報道）

責(zé)編：張偉