王 唯

(華南理工大學(xué)建筑學(xué)院，廣東 廣州 510640)

1 站城一體化開(kāi)發(fā)與TID理論

站城一體化開(kāi)發(fā)與TID在概念上有著諸多的一致性，都是現(xiàn)階段較為先進(jìn)的軌道開(kāi)發(fā)理念，分別代表了日本和我國(guó)香港這兩個(gè)軌道交通發(fā)展最為成熟的地區(qū)針對(duì)軌道開(kāi)發(fā)策略的理論總結(jié)。

1.1 站城一體化開(kāi)發(fā)的起源與發(fā)展

站城一體化發(fā)展思維最早由日本提出，以軌道交通車站為中心集約化的城市是日本城市結(jié)構(gòu)的特色。二戰(zhàn)后日本的經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，人口向東京、大阪、名古屋3個(gè)大城市集中以及城市向郊區(qū)擴(kuò)張，促使了軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的完善，運(yùn)輸力的提高也成為了推動(dòng)城市化的原動(dòng)力。軌道交通站點(diǎn)逐漸成為了居民生活區(qū)域的中心，站點(diǎn)周邊土地價(jià)值不斷升高，城市在以軌道交通車站為中心的750 m～800 m步行范圍內(nèi)快速發(fā)展，商業(yè)、商務(wù)以及住宅的一體化開(kāi)發(fā)逐漸展開(kāi)，為軌道交通的需求創(chuàng)造了客流，促進(jìn)區(qū)域的持續(xù)發(fā)展。

同時(shí)，東京地區(qū)的國(guó)鐵和私鐵相互換乘系統(tǒng)的形成，城際之間的軌道交通和支撐市中心地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)開(kāi)始相互直通，軌道沿線的價(jià)值得到了進(jìn)一步的提升。私鐵開(kāi)始在沿線進(jìn)行大規(guī)模的住宅開(kāi)發(fā)，國(guó)鐵為了擺脫虧損，也逐漸轉(zhuǎn)向民營(yíng)化，開(kāi)始參與沿線的土地開(kāi)發(fā)。至此，站城一體化開(kāi)發(fā)的理念在日本城市化的過(guò)程中得以樹(shù)立。

站城一體化開(kāi)發(fā)以集約發(fā)展為核心理念，以提高土地利用率為目標(biāo)，倡導(dǎo)發(fā)展綠色交通，最終打造出以交通樞紐為核心的高效復(fù)合的城市區(qū)域。

1.2 TID的起源與發(fā)展

TID是“Transport Integrated Development”的簡(jiǎn)稱，即融合交通的綜合發(fā)展模式。TID起源于中國(guó)香港，其前身是R+P(Railway+Property)開(kāi)發(fā)模式，即軌道交通與物業(yè)共同開(kāi)發(fā)的模式。R+P是香港地鐵于20世紀(jì)60年代～70年代提出的一種開(kāi)發(fā)模式，這種模式將物業(yè)開(kāi)發(fā)獲得的收益，投入到地鐵的再開(kāi)發(fā)和運(yùn)營(yíng)之中，使港鐵公司取得了顯著的效益提升。

其中的Transport主要是指地鐵、輕軌、城際鐵路、高鐵等軌道交通，同時(shí)輔以公交、出租車、單車等其他交通方式。Integrated即整合軌道交通站點(diǎn)周邊的土地與物業(yè)，連同站點(diǎn)一起進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)。從微觀層面TID還可以理解為“Transport Interchange Development”，這種理解方式將人作為主體，Interchange即為換乘過(guò)程的快捷便利與無(wú)縫銜接，強(qiáng)調(diào)了TID以人為本的根本處理原則。

2 案例研究

2.1 日本：東京澀谷站

2.1.1項(xiàng)目概況

澀谷站是東京的都內(nèi)最大規(guī)模的軌道樞紐站，共有8條線路，設(shè)有6個(gè)站點(diǎn)。由于交通便利，以澀谷站為核心形成了繁華的商業(yè)圈。但是澀谷站經(jīng)歷了多次增建、改建，換乘路線相當(dāng)復(fù)雜，建筑設(shè)施老化等問(wèn)題逐漸顯現(xiàn)。對(duì)澀谷站地區(qū)的軌道線路調(diào)整和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等多個(gè)項(xiàng)目為一體的都市再生項(xiàng)目開(kāi)于2005年開(kāi)始籌備，首個(gè)項(xiàng)目澀谷HIKARIE于2012年開(kāi)業(yè)，預(yù)計(jì)2027年全部項(xiàng)目竣工，見(jiàn)圖1。

由于整個(gè)項(xiàng)目涉及多方業(yè)主參與，專家、政府、項(xiàng)目業(yè)主共同成立了開(kāi)發(fā)委員會(huì)，同時(shí)吸取民間意見(jiàn)，經(jīng)過(guò)了多輪商討論證，制定了澀谷站中心地區(qū)的建設(shè)方針與規(guī)劃方案，劃定了四個(gè)“都市再生特別地區(qū)”，進(jìn)行大規(guī)模的城市開(kāi)發(fā)，總計(jì)新建建筑面積59萬(wàn)m2。

2.1.2設(shè)計(jì)策略

1)構(gòu)建流線清晰、舒適宜人的步行網(wǎng)絡(luò)。

澀谷站由于有多個(gè)標(biāo)高的換乘大廳，換乘的動(dòng)線非常復(fù)雜，無(wú)法實(shí)現(xiàn)完全無(wú)障礙化，而且人行、車行流線混亂，前廣場(chǎng)停留空間不足。為了解決這些問(wèn)題，將軌道線路調(diào)整與土地區(qū)劃調(diào)整相結(jié)合，對(duì)原有的多條線路的線位和站臺(tái)進(jìn)行改造，消解地形高差，使得換乘可以直接在同一標(biāo)高完成換乘。以澀谷HIKARIE為例，在大樓內(nèi)置入名為城市核(urban core)的節(jié)點(diǎn)空間，解決了地下車站進(jìn)入建筑各層縱向交通的連續(xù)性，同時(shí)在一層、二層強(qiáng)化與周邊道路的連接，形成完整的步行網(wǎng)絡(luò)，使得步行環(huán)境得到了本質(zhì)上的改良。

2)置入多種城市功能。

澀谷作為日本乃至亞洲的流行文化中心，吸引了音樂(lè)、時(shí)尚、攝影等大量創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)進(jìn)駐，形成了獨(dú)特的區(qū)域文化，吸引了大量的觀光游客。澀谷站周邊的開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，充分考慮到了這一現(xiàn)有優(yōu)勢(shì)，在設(shè)施配套上。例如，在澀谷HIKARIE內(nèi)建設(shè)了可容納2 000人的日本最大歌舞劇劇場(chǎng)“東急THEATRE”，地區(qū)宣傳的會(huì)議室“HIKARIE大廳”，供創(chuàng)意從業(yè)者交流展示的“8/HACHI”展示場(chǎng)等三大類文化設(shè)施，將澀谷創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)的潛力發(fā)揮到最大化。

父親死后，傳說(shuō)留給她的全部財(cái)產(chǎn)就是那座房子;人們倒也有點(diǎn)感到高興。到頭來(lái)，他們可以對(duì)愛(ài)米麗表示憐憫之情了。單身獨(dú)處，貧苦無(wú)告，她變得懂人情了。如今她也體會(huì)到多一便士就激動(dòng)喜悅、少一便士便痛苦失望的那種人皆有之的心情了。

2.2 中國(guó)香港：九龍站

2.2.1項(xiàng)目概況

香港機(jī)場(chǎng)核心計(jì)劃于1990年初期開(kāi)始啟動(dòng)，促成了機(jī)場(chǎng)快線沿線一帶的城市形態(tài)急速發(fā)展?；诰琵堈咎詈Ｓ?jì)劃形成的新地，未來(lái)的發(fā)展將主要由地鐵線路和地鐵站引導(dǎo)，其中九龍地鐵站被規(guī)劃為具有一定密度和混合度的地區(qū)重要節(jié)點(diǎn)。

九龍站作為東涌線最大的站點(diǎn)，將地鐵和其他交通方式進(jìn)行最大程度上的整合。車站還提供市內(nèi)值機(jī)的服務(wù)，讓乘客在香港和九龍的機(jī)鐵站內(nèi)就可以更換登機(jī)牌、托運(yùn)行李，通過(guò)設(shè)計(jì)“使機(jī)場(chǎng)回歸城市”。與九龍機(jī)鐵站相聯(lián)的房地產(chǎn)項(xiàng)目“聯(lián)合廣場(chǎng)”(Union Square)，位于香港西九龍港鐵九龍站上蓋，是港鐵九龍站一個(gè)綜合商住發(fā)展計(jì)劃，集住宅、寫字樓、商場(chǎng)、娛樂(lè)和酒店設(shè)施于一體，由香港政府通過(guò)港鐵公司聯(lián)同四個(gè)地產(chǎn)發(fā)展商合作發(fā)展。

2.2.2設(shè)計(jì)策略

1)三維城市。

九龍站項(xiàng)目的規(guī)劃理念是一個(gè)3D的綜合體，是公共交通樞紐與房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的整合項(xiàng)目。車站主體安放在地下；主要的車行交通安置在地面層，與周邊城市路網(wǎng)銜接，方便旅客進(jìn)入車站；主要的步行交通和商業(yè)整合在一個(gè)由中央空調(diào)全覆蓋的的商業(yè)拱廊中，占據(jù)了裙樓的1層和2層，通過(guò)空中廊道與周邊街區(qū)連接；最特別的是，在18 m高的裙房屋頂上，有行人、車輛都可以到達(dá)的公共廣場(chǎng)和半開(kāi)放花園，可以直接進(jìn)入所有的高層塔樓，將傳統(tǒng)街區(qū)的形態(tài)直接放置在了空中。在不同層面上安置不同的功能，達(dá)到了制造多個(gè)“首層”的效果，大大提升了商業(yè)價(jià)值，如圖2所示。

2)無(wú)縫銜接的換乘體系。

車站作為九龍站樞紐的核心功能，作為機(jī)場(chǎng)快線上最大的車站，其主要設(shè)計(jì)理念是提供機(jī)場(chǎng)的延伸服務(wù)，讓使用者能在遠(yuǎn)離機(jī)場(chǎng)的九龍站內(nèi)，快捷的辦理登機(jī)手續(xù)，然后通過(guò)機(jī)場(chǎng)快線在20 min內(nèi)到達(dá)機(jī)場(chǎng)候機(jī)廳。地面層的大廳接納了出租車、公交車、城際巴士、社會(huì)車輛等車輛，是行人的主要入口。地下的機(jī)場(chǎng)快線和地鐵設(shè)置在不同層，共用一個(gè)垂直聯(lián)系進(jìn)行換乘。針對(duì)不同的人群、不同的交通方式有清晰的分區(qū)，整個(gè)系統(tǒng)得以高效地運(yùn)轉(zhuǎn)，見(jiàn)圖3。

3)合理的功能配比與開(kāi)發(fā)時(shí)序。

九龍站樞紐占地13.5 ha，建筑面積170萬(wàn)m2，22棟塔樓，容積率達(dá)到驚人的12。其中住宅占56%，成為了項(xiàng)目的主導(dǎo)功能。整個(gè)項(xiàng)目共分為7期，于2002年至2011年初分階段落成?？紤]到九龍站初期的客流量不會(huì)太高，無(wú)法對(duì)大體量商業(yè)提供足夠的支撐，因此最開(kāi)始建設(shè)的是住宅項(xiàng)目，到2007年年末，所有住宅項(xiàng)目基本完成，九龍站的商業(yè)價(jià)值逐漸凸顯，商業(yè)主體圓方商場(chǎng)才正式啟用，此時(shí)車站已投入運(yùn)營(yíng)近10年。

3 結(jié)語(yǔ)

東京澀谷站、香港九龍站兩個(gè)案例雖然位于不同地區(qū)，采取了不同的開(kāi)發(fā)模式，但在開(kāi)發(fā)策略上有著一定的相似性：

1)以交通樞紐為核心功能；

2)強(qiáng)調(diào)構(gòu)建高效便捷的換乘體系；

3)對(duì)軌道交通和上蓋物業(yè)作了一體化的考慮和設(shè)計(jì)；

4)高強(qiáng)度、高密度的開(kāi)發(fā)；

5)高度復(fù)合的城市功能。

同時(shí)，兩個(gè)案例面對(duì)的城市環(huán)境并不相同，在項(xiàng)目側(cè)重點(diǎn)上也有所不同。東京澀谷站是在原有已成熟的城市中心進(jìn)行的再生項(xiàng)目，重點(diǎn)是對(duì)原有軌道站點(diǎn)的改造，以及置入與區(qū)域文化相關(guān)的物業(yè)；香港九龍站的主要作用建立與機(jī)場(chǎng)便捷的交通聯(lián)系，其特色是將機(jī)場(chǎng)服務(wù)延伸到車站內(nèi)部，同時(shí)將各種物業(yè)整合進(jìn)一個(gè)城市綜合體之中。

由于在開(kāi)發(fā)過(guò)程中效率至上的原則，某些項(xiàng)目所形成的巨構(gòu)建筑對(duì)現(xiàn)有城市環(huán)境產(chǎn)生了一定程度的破壞。例如香港九龍站，被人形容成為一座“孤島”，完全阻隔了與周邊街區(qū)的聯(lián)系，對(duì)周邊生活的居民產(chǎn)生了消極的影響。因此，在開(kāi)發(fā)過(guò)程中應(yīng)當(dāng)盡可能尊重城市原有現(xiàn)狀，考慮與周邊街區(qū)的和諧相處，打造具有宜人尺度的城市區(qū)域。