張瑜

摘要：交通優(yōu)勢(shì)度近年來成為越發(fā)熱門的研究問題，其研究的角度涉及到城市地理和區(qū)域經(jīng)濟(jì)多個(gè)方面，但是對(duì)中低等級(jí)道路相對(duì)于高等級(jí)道路的影響作用鮮有研究。以南陽市為例，選取市域207個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)作為研究對(duì)象，通過ArcGIS分析，從公路網(wǎng)密度、可達(dá)性、區(qū)位關(guān)系指數(shù)、非干道比例四個(gè)方面組成交通優(yōu)勢(shì)度的評(píng)價(jià)指標(biāo)系統(tǒng)，對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度進(jìn)行評(píng)價(jià)，并結(jié)合南陽市城鎮(zhèn)化發(fā)展水平的評(píng)價(jià)，將交通優(yōu)勢(shì)度與城鎮(zhèn)化水平的耦合協(xié)調(diào)程度進(jìn)行測(cè)度，探尋交通優(yōu)勢(shì)度與城鎮(zhèn)化水平發(fā)展的關(guān)系，以此引起對(duì)于低等級(jí)路網(wǎng)的重視。

關(guān)鍵詞：交通優(yōu)勢(shì)度；城鎮(zhèn)化水平；耦合協(xié)調(diào)

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2018.06.013

引言

交通優(yōu)勢(shì)度是評(píng)價(jià)區(qū)域交通與中心城市的影響程度、交通干線的空間影響程度和內(nèi)外聯(lián)系程度的一個(gè)集成性指標(biāo)，用以評(píng)價(jià)區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)高低。國(guó)內(nèi)的交通優(yōu)勢(shì)度的概念最早出現(xiàn)于2007年，由金鳳君提出，從“質(zhì)”“量”“勢(shì)”三方面反應(yīng)區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)的水平并且建構(gòu)了交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)的空間數(shù)理模型。

交通優(yōu)勢(shì)度的實(shí)質(zhì)是以定量的手段從相對(duì)角度判別該區(qū)域交通條件的優(yōu)劣以及級(jí)別的高低。國(guó)內(nèi)研究多聚焦于國(guó)家或分省區(qū)等大中尺度，對(duì)可以細(xì)致刻畫交通優(yōu)勢(shì)度差異的更小一級(jí)行政單位，如縣、鎮(zhèn)等小尺度的研究較為少見。王成新等（2010）以山東省為例，構(gòu)建區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度的評(píng)價(jià)模型，選取交通網(wǎng)絡(luò)密度（公路網(wǎng)）、交通干線等級(jí)、區(qū)位優(yōu)勢(shì)度作為評(píng)價(jià)因子，參與評(píng)價(jià)體系的建立，將山東省139個(gè)縣（市）區(qū)分為5個(gè)級(jí)別，以之為相關(guān)規(guī)劃的制定提供依據(jù)。孫威等（2010）以山西省107個(gè)縣級(jí)行政單元為例，從單一指標(biāo)和綜合性指標(biāo)出發(fā)，研究了該省內(nèi)交通優(yōu)勢(shì)度的空間分布特點(diǎn)和形成原因。黃曉燕等（2011）從交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)密度、鄰近度、通達(dá)性等指標(biāo)分析，搭建起評(píng)價(jià)海南區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度的模型，分析總結(jié)海南省各縣市交通優(yōu)勢(shì)度及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的特點(diǎn)及空間結(jié)構(gòu)性規(guī)律。而交通優(yōu)勢(shì)度與城鎮(zhèn)化水平的耦合關(guān)系鮮少涉及，二者之間的相互作用關(guān)系沒有系統(tǒng)地進(jìn)行梳理。

一、研究方法、技術(shù)與數(shù)據(jù)

（一）評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

交通優(yōu)勢(shì)度是一種比較綜合全面評(píng)價(jià)區(qū)域內(nèi)交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)是否支持該區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)及發(fā)展的評(píng)價(jià)指標(biāo)，其內(nèi)涵是通過搭建評(píng)價(jià)區(qū)域?yàn)榛A(chǔ)的平臺(tái)，延展至區(qū)域外圍一定程度，采取定量手段從對(duì)比的角度研判區(qū)域內(nèi)各單元交通設(shè)施的優(yōu)劣勢(shì)和等級(jí)高低。[1]

綜合已有研究成果，關(guān)于指標(biāo)綜合的研究方法，之前的學(xué)者多采用等權(quán)求和法或者層次分析法，但是二者都不免主觀局限。借鑒已有的交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，規(guī)避各類評(píng)價(jià)因子選擇賦值的隨意性，確定構(gòu)成交通優(yōu)勢(shì)度的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系包括路網(wǎng)密度、交通可達(dá)性、區(qū)位關(guān)系指數(shù)、非干線公路比例四個(gè)方面。[2]

1.路網(wǎng)密度

路網(wǎng)密度是評(píng)價(jià)區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施保障水平的重要指標(biāo)（韓增林等，2000），主要是指該區(qū)域交通線路總長(zhǎng)度與區(qū)域土地面積的絕對(duì)比值，反映了交通設(shè)施路網(wǎng)的密度，比值越大，密度越高，Di=PiLi/Si式中：Di表示鄉(xiāng)、鎮(zhèn)域i的公路網(wǎng)絡(luò)密度，Pi表示各級(jí)道路的權(quán)重，Li表示鄉(xiāng)、鎮(zhèn)域i各等級(jí)公路（高速、國(guó)道、省道、縣鄉(xiāng)道）的線路里程，Si表示鄉(xiāng)、鎮(zhèn)域國(guó)土面積。

2.交通可達(dá)性

可達(dá)性指采取某種特定的交通方式從一個(gè)區(qū)位到達(dá)目標(biāo)區(qū)位的便捷程度。從全局的角度出發(fā)，這體現(xiàn)了城市、區(qū)域某一具體部分的區(qū)位相對(duì)價(jià)值以及在區(qū)域中交通的便捷程度。

Ti=Li/Vi式中：Ti表示鄉(xiāng)、鎮(zhèn)域到達(dá)市中心城區(qū)的可達(dá)性，Li表示鄉(xiāng)、鎮(zhèn)域i各等級(jí)公路（高速、國(guó)道、省道、縣鄉(xiāng)道）的距離中心城區(qū)的最短線路里程，Vi表示通行速度。

3.區(qū)位關(guān)系指數(shù)

各鄉(xiāng)鎮(zhèn)距離中心城區(qū)的距離與各鄉(xiāng)鎮(zhèn)距離縣域中心的距離綜合來反映各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的區(qū)位關(guān)系優(yōu)勢(shì)。

其中，Qi為鄉(xiāng)鎮(zhèn)i的區(qū)位優(yōu)勢(shì)度，Ki為鄉(xiāng)鎮(zhèn)i與中心城區(qū)的最短通行里程，Li為鄉(xiāng)鎮(zhèn)i與所屬縣城的最短通行里程，N為所選中心城市的數(shù)目，這里取2，Qi越小，則鄉(xiāng)鎮(zhèn)i越具有交通優(yōu)勢(shì)。

4.非干線公路比例

這是本文提出的一個(gè)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，相對(duì)于干線公路比例，指的是一定區(qū)域內(nèi)除高速公路、國(guó)道、省道以外的區(qū)內(nèi)低等級(jí)道路所占比例，即縣道、鄉(xiāng)鎮(zhèn)道所占比例。

（二）綜合評(píng)價(jià)方法

本文首先采用熵值法來計(jì)算交通系統(tǒng)與城鎮(zhèn)化水平各指標(biāo)權(quán)重，采用聚類和定性結(jié)合方法，將交通優(yōu)勢(shì)度與城鎮(zhèn)化發(fā)展水平兩兩組合為10種交通優(yōu)勢(shì)度和城鎮(zhèn)化發(fā)展水平的空間組合類型，分析二者的匹配程度以及相關(guān)的空間格局分布特征。進(jìn)而得到交通優(yōu)勢(shì)度與城鎮(zhèn)化水平的綜合評(píng)價(jià)值。[3][4]

已知交通與城鎮(zhèn)化水平形成一定耦合關(guān)系的基礎(chǔ)上，本文借鑒物理學(xué)中的容量耦合模型，以此建立交通與城鎮(zhèn)化發(fā)展水平間的耦合度模型，[5]概括為如下兩種表達(dá)式：

式中：C值大小表示城鎮(zhèn)化發(fā)展水平與交通優(yōu)勢(shì)度之間相互關(guān)聯(lián)程度，Ui為鄉(xiāng)鎮(zhèn)的城鎮(zhèn)化發(fā)展水平數(shù)值，Ii為鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通優(yōu)勢(shì)度數(shù)值。

式中：D為交通與城鎮(zhèn)化水平的耦合協(xié)調(diào)度，C為交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展這兩個(gè)系統(tǒng)的耦合度；T為交通系統(tǒng)與城鎮(zhèn)化水平的綜合協(xié)調(diào)指數(shù)，反映兩個(gè)系統(tǒng)的整體效益和水平對(duì)協(xié)調(diào)度的貢獻(xiàn)；α，β為待定參數(shù)，本文研究時(shí)把交通系統(tǒng)和城鎮(zhèn)化水平看作具有同等的重要性，所以兩個(gè)取值都為0.5。

（三）數(shù)據(jù)說明

人口數(shù)據(jù)來源于《中國(guó)2010年人口普查分鄉(xiāng)、鎮(zhèn)、街道資料》，建制鎮(zhèn)的人口數(shù)據(jù)按照《2010年第六次全國(guó)人口普查數(shù)據(jù)》及《河南省統(tǒng)計(jì)年鑒2010》《南陽市統(tǒng)計(jì)年鑒2011）》進(jìn)行修正。地圖數(shù)據(jù)資源根據(jù)國(guó)家測(cè)繪地理信息局1：400萬行政區(qū)劃地圖以及公路交通地圖作為基礎(chǔ)，將南陽市域行政區(qū)劃地圖和公路交通地圖進(jìn)行掃描處理、數(shù)字化輸入并且配準(zhǔn)而后矢量化，獲得南陽市域的完整矢量交通數(shù)據(jù)。

二、南陽市城鎮(zhèn)化發(fā)展水平評(píng)價(jià)

2011年，南陽市的城鎮(zhèn)化率為36.6%，滯后于河南省38.82%的同期水平，同時(shí)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于全國(guó)49.90%的城鎮(zhèn)化水平。剛剛初步進(jìn)入城鎮(zhèn)化中期階段，即將進(jìn)入快速發(fā)展期。該水平僅相當(dāng)于我國(guó)2002年的城鎮(zhèn)化水平，可以說，南陽市整體的城鎮(zhèn)化發(fā)展在進(jìn)程上滯后于國(guó)家平均水平近10年之久。小城鎮(zhèn)仍是目前城鎮(zhèn)人口分布的主體。從城鎮(zhèn)化發(fā)展水平來看，南陽市207個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展水平極不平衡，地域差異明顯。高于全市平均城鎮(zhèn)化水平的鄉(xiāng)鎮(zhèn)有83個(gè)，占鄉(xiāng)鎮(zhèn)總數(shù)的40%，最高的賒店鎮(zhèn)城鎮(zhèn)化率為86.64%，是最低的毛塘鄉(xiāng)3.53%的24倍，差距懸殊。

南陽市域山地、丘陵面積占60%以上，山區(qū)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)其城鎮(zhèn)化發(fā)展受到一定程度的限制。根據(jù)自然斷裂點(diǎn)分類，將南陽市城鎮(zhèn)化水平分為四類，即低城鎮(zhèn)化發(fā)展水平、較低城鎮(zhèn)化發(fā)展水平、較高城鎮(zhèn)化發(fā)展水平、高城鎮(zhèn)化發(fā)展水平（圖1）。其中：從空間分布上看，城鎮(zhèn)化水平呈現(xiàn)出“兩極化”的結(jié)構(gòu)，兩極指的是中心城區(qū)和東西的兩個(gè)縣——西峽縣、桐柏縣?！坝H路”特征明顯，沿著高速公路、國(guó)道的鄉(xiāng)鎮(zhèn)的城鎮(zhèn)化水平明顯高于境內(nèi)沒有干線公路的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，強(qiáng)烈的交通依賴特征形成了以主要道路為依托，軸向生長(zhǎng)的軸向星型圈層型跳躍發(fā)展的城鎮(zhèn)空間布局形式。圈層式分布，圍繞中心城區(qū)呈向心性分布，城鎮(zhèn)化水平逐層遞減，靠近中心城區(qū)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，受輻射影響，城鎮(zhèn)化水平較高，再向外擴(kuò)展，輻射能力有限，城鎮(zhèn)化率普遍不高，再向外擴(kuò)展到市域邊緣，西北和東南形成兩個(gè)較為集中高水平的區(qū)域。

總體而言，南陽市各鄉(xiāng)鎮(zhèn)處于較低水平的城鎮(zhèn)化階段，城鎮(zhèn)數(shù)量多、規(guī)模小，市域內(nèi)部城鎮(zhèn)化空間差異明顯，呈現(xiàn)出“兩極化”特征，形成中心不強(qiáng)、邊界不弱的特點(diǎn)，城鎮(zhèn)等級(jí)規(guī)模呈現(xiàn)典型的金字塔型，城鎮(zhèn)人口主要集中在小城鎮(zhèn)。

三、南陽市城鎮(zhèn)交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)

（一）南陽市交通現(xiàn)狀

“十二五”期間，南陽交通基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)投入280億元，建設(shè)高速公路160公里、新改建干線公路1 154公里、農(nóng)村公路5 067公里，投資增速、建設(shè)里程等指標(biāo)均居全省前列。被列入中原城市群輻射層的“一小時(shí)交通圈”，成為中部地區(qū)重要的交通樞紐。

（二）路網(wǎng)密度

通過采用ArcGIS分析獲得各鄉(xiāng)鎮(zhèn)各等級(jí)公路里程與轄區(qū)面積，計(jì)算得出南陽市各鄉(xiāng)鎮(zhèn)域路網(wǎng)密度數(shù)據(jù)，進(jìn)而得出各鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路網(wǎng)密度，并采用自然斷裂法對(duì)路網(wǎng)密度進(jìn)行分類（圖2）。

各鄉(xiāng)鎮(zhèn)路網(wǎng)經(jīng)過多年建設(shè)，形成中部?jī)?yōu)于周邊、南部?jī)?yōu)于北部、縣城優(yōu)于一般鄉(xiāng)鎮(zhèn)，平原鄉(xiāng)鎮(zhèn)覆蓋率較高、山地鄉(xiāng)鎮(zhèn)覆蓋率較低的特點(diǎn)。南陽市中心城區(qū)及兩翼的公路網(wǎng)長(zhǎng)度較大，同時(shí)公路網(wǎng)密度也較大，交通服務(wù)重合率高，呈現(xiàn)出由中心向周邊層級(jí)遞減的趨勢(shì)，道路網(wǎng)密集的鄉(xiāng)鎮(zhèn)從道路帶狀發(fā)展的組團(tuán)向集聚融合發(fā)展的組團(tuán)轉(zhuǎn)變，尤其以中心城區(qū)周邊區(qū)域以及西峽、桐柏兩縣為兩極。而南高北低的局面也與自然地形條件契合，北部區(qū)域山地較多，道路不暢，公路建設(shè)較為困難。同時(shí)路網(wǎng)密度不高的地區(qū)，往往高速、國(guó)道乃至省道的里程也相對(duì)較短。

從高速公路、國(guó)道、省道、縣道四個(gè)等級(jí)進(jìn)行比較，各等級(jí)路網(wǎng)密度區(qū)域差異顯著，其中高等級(jí)路網(wǎng)密度較高的鄉(xiāng)鎮(zhèn)沿主干公路呈串珠狀分布，外圍區(qū)域以省道和縣鄉(xiāng)級(jí)道路為主，高等級(jí)公路將市域空間劃分為四個(gè)象限，四個(gè)象限中出現(xiàn)明顯的連片路網(wǎng)密度低值區(qū)。

（三）交通可達(dá)性

南陽市呈現(xiàn)出以南陽中心城區(qū)為核心高值向外圍遞減的同心圓式空間格局。全市域可達(dá)性平均值為126分鐘，可達(dá)性水平較低的鄉(xiāng)鎮(zhèn)主要集中在西部市域邊界的地區(qū)，西峽縣、淅川縣部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)的可達(dá)性值均超過300分鐘，可達(dá)性以中心城區(qū)向外圍逐級(jí)遞減，南北兩側(cè)山地可達(dá)性最差，且交通干線沿線的可達(dá)性較好，隨著距交通干線距離的增加，交通干線對(duì)周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)的支撐能力越弱，可達(dá)性相應(yīng)衰減。

（四）區(qū)位關(guān)系指數(shù)

最高的區(qū)位關(guān)系指數(shù)主要集中在中心城區(qū)周圍，呈現(xiàn)向外擴(kuò)散的圈層分布特點(diǎn)。其中幾個(gè)縣城的區(qū)位較好，而市域邊緣地帶，區(qū)位優(yōu)勢(shì)匱乏，以西北區(qū)域?yàn)樯?，與中心城區(qū)的距離都在150公里以上。這些地區(qū)處于邊緣地帶，偏離中心城區(qū)，在某種程度上影響了其與中心城區(qū)的互動(dòng)關(guān)系，阻礙了城鎮(zhèn)化的發(fā)展。

（五）非干線路網(wǎng)比例

基于上述原理，對(duì)南陽市各鄉(xiāng)鎮(zhèn)非干線公路比例進(jìn)行了分析和計(jì)算，得到如下結(jié)果：非干線公路比例的空間格局，呈現(xiàn)出北高南低的差異。其中南召縣西部及西峽縣的部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)作為山地縣，受地形條件限制，其非干線公路比例最高，但是非干線公路的比例并非與地形條件呈正相關(guān)，可以看到，西峽縣西部邊界的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，其非干線比例較低。邊界地區(qū)及中心城市周邊地區(qū)的非干線公路比例較低。從空間格局上看，北部邊界的非干線公路比例低于山地鄉(xiāng)鎮(zhèn)，南側(cè)與湖北相鄰的鄉(xiāng)鎮(zhèn)其非干線公路比例更低，反映了行政邊界對(duì)低等級(jí)道路設(shè)施的限定和抑制作用（圖3）。

（六）交通優(yōu)勢(shì)度

交通優(yōu)勢(shì)度的空間分布格局，主要呈現(xiàn)出以下特征：

（1）交通優(yōu)勢(shì)度呈現(xiàn)出明顯的“中心—外圍”模式，空間地域分布不均衡，即從中心城區(qū)、縣城中心向外圍鄉(xiāng)鎮(zhèn)呈圈層遞減趨勢(shì)，變化趨勢(shì)呈同心圓模式。

（2）南陽市域交通優(yōu)勢(shì)度差異明顯，表現(xiàn)出空間集聚現(xiàn)象和空間自相關(guān)性。交通優(yōu)勢(shì)度高低兩極分布較為集中、圈層分布的態(tài)勢(shì)，大體呈現(xiàn)以中心城區(qū)為高值核心向周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)逐漸遞減的同心圓狀空間格局，西北部是最高級(jí)別，東南部次之，西南和正北地區(qū)最低。

（3）按照平均值將交通優(yōu)勢(shì)度分為四類，即低優(yōu)勢(shì)度（高集鎮(zhèn)等47個(gè)），較低優(yōu)勢(shì)度（施庵鎮(zhèn)等44個(gè)），較高優(yōu)勢(shì)度（張村鎮(zhèn)等67個(gè)），高優(yōu)勢(shì)度（漢冢鄉(xiāng)等49個(gè)）。

四、交通優(yōu)勢(shì)度與城鎮(zhèn)化水平的空間耦合

（一）交通優(yōu)勢(shì)度與城鎮(zhèn)化水平的耦合協(xié)調(diào)度

通過對(duì)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通優(yōu)勢(shì)度與城鎮(zhèn)化水平的耦合協(xié)調(diào)度測(cè)算發(fā)現(xiàn)，南陽市各鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通優(yōu)勢(shì)度與城鎮(zhèn)化發(fā)展水平相互作用一般，即有少量的鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通可以促進(jìn)城鎮(zhèn)化的發(fā)展，同時(shí)城鎮(zhèn)化也能夠促進(jìn)交通的發(fā)展，二者互為背景，相互影響，相互促進(jìn)。但是交通優(yōu)勢(shì)度與城鎮(zhèn)化發(fā)展水平的協(xié)調(diào)度區(qū)域差異明顯，大多數(shù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)的城鎮(zhèn)化發(fā)展水平高于交通優(yōu)勢(shì)度，表明這些地區(qū)的交通滯后于城鎮(zhèn)化的發(fā)展，尚未充分發(fā)揮交通對(duì)城鎮(zhèn)化發(fā)展的支撐作用。[6]

（二）耦合協(xié)調(diào)度空間格局

本文采用熵值法來計(jì)算交通系統(tǒng)與城鎮(zhèn)化水平各指標(biāo)權(quán)重，采用聚類和定性結(jié)合方法，將交通優(yōu)勢(shì)度與城鎮(zhèn)化發(fā)展水平兩兩組合為10種交通優(yōu)勢(shì)度和城鎮(zhèn)化發(fā)展水平的空間組合類型，分析二者的匹配程度以及相關(guān)的空間格局分布特征，進(jìn)而得到交通優(yōu)勢(shì)度與城鎮(zhèn)化水平的綜合評(píng)價(jià)值。在兩者綜合評(píng)價(jià)值的基礎(chǔ)上，借鑒物理學(xué)耦合協(xié)調(diào)度模型對(duì)南陽市交通優(yōu)勢(shì)度和城鎮(zhèn)化水平的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展進(jìn)行了實(shí)證分析（圖4、圖5）：將耦合協(xié)調(diào)度分為兩大類，即“協(xié)調(diào)”和“失調(diào)”兩大類，然后根據(jù)耦合程度又分為五個(gè)層次，以此將南陽市207個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)作以標(biāo)記。數(shù)量上，耦合協(xié)調(diào)度協(xié)調(diào)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)數(shù)量為113個(gè)，失調(diào)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)數(shù)量為94個(gè)?？臻g上，耦合失調(diào)區(qū)域主要以兩個(gè)區(qū)域?yàn)橹?，即以中心城區(qū)為中心形成較大范圍的耦合協(xié)調(diào)度失調(diào)區(qū)域，鄉(xiāng)鎮(zhèn)空間連接緊密，以及西部西峽縣較為集中的區(qū)域；失調(diào)區(qū)域的分布與干線公路網(wǎng)的線性重合度較高；與地形分布呈反向相關(guān)關(guān)系，即山地鄉(xiāng)鎮(zhèn)耦合協(xié)調(diào)度高，而平原鄉(xiāng)鎮(zhèn)耦合失調(diào)度高。

通過對(duì)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通優(yōu)勢(shì)度和城鎮(zhèn)化水平的耦合協(xié)調(diào)度測(cè)算發(fā)現(xiàn)：耦合協(xié)調(diào)度平均值為0.28，絕大多數(shù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)的耦合度都在0.28以上，這表明南陽市各鄉(xiāng)鎮(zhèn)城鎮(zhèn)化水平和交通優(yōu)勢(shì)度的相互作用強(qiáng)度較高，即交通能夠促進(jìn)城鎮(zhèn)化的發(fā)展，同時(shí)城鎮(zhèn)化也能促進(jìn)交通的發(fā)展，兩者互為背景，相互影響。但交通優(yōu)勢(shì)度與城鎮(zhèn)化水平的協(xié)調(diào)度區(qū)域差異明顯，僅23個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)的協(xié)調(diào)度在0.43以上，達(dá)到中等協(xié)調(diào)水平。

根據(jù)協(xié)調(diào)度的分類標(biāo)準(zhǔn)，將南陽市217個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)分為10種協(xié)調(diào)類型區(qū)。優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)區(qū)有8個(gè)，分布在市域邊界的區(qū)域；良好協(xié)調(diào)區(qū)有15個(gè)，分布在西峽縣北部鄉(xiāng)鎮(zhèn)以及唐河縣南部鄉(xiāng)鎮(zhèn)；中級(jí)協(xié)調(diào)區(qū)有18個(gè)，分布在西峽縣北部；勉強(qiáng)級(jí)協(xié)調(diào)類型區(qū)主要分布在南部區(qū)域。瀕臨失調(diào)類型區(qū)呈分散情況分布；嚴(yán)重失調(diào)類型區(qū)有7個(gè)，在市域范圍內(nèi)呈均質(zhì)分布；極度失調(diào)類型區(qū)有17個(gè)，集中分布中心城區(qū)外圍部分區(qū)域以及其他外圍鄉(xiāng)鎮(zhèn)?？傮w上，周邊區(qū)域的協(xié)調(diào)度高于中心區(qū)域，與南陽市城鎮(zhèn)化發(fā)展的空間分布存在一定差異。

通過對(duì)南陽市交通優(yōu)勢(shì)度與城鎮(zhèn)化發(fā)展水平的耦合協(xié)調(diào)研究發(fā)現(xiàn)，交通優(yōu)勢(shì)度與城鎮(zhèn)化水平空間格局部分吻合，但仍存在一定差異，從交通優(yōu)勢(shì)度與城鎮(zhèn)化發(fā)展水平綜合評(píng)價(jià)值的比值看，絕大多數(shù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通發(fā)展很快，交通對(duì)城鎮(zhèn)化發(fā)展的貢獻(xiàn)超過了城鎮(zhèn)化對(duì)交通的支撐。

五、結(jié)論與討論

以南陽市的鄉(xiāng)鎮(zhèn)為基本研究單元，通過建立耦合協(xié)調(diào)度模型對(duì)南陽市交通優(yōu)勢(shì)度與城鎮(zhèn)化水平的耦合作用進(jìn)行計(jì)量分析，運(yùn)用GIS空間分析技術(shù)來度量各鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通優(yōu)勢(shì)度、城鎮(zhèn)化發(fā)展水平和兩者的耦合協(xié)調(diào)度的地域空間演化特征，得出以下結(jié)論：

第一，本文的研究方法并不局限于現(xiàn)有交通優(yōu)勢(shì)度的評(píng)價(jià)體系，而是根據(jù)案例城市扁平化分布的城鎮(zhèn)發(fā)展特點(diǎn)，更有效直觀地納入非干線公路這一評(píng)價(jià)指標(biāo)。

第二，進(jìn)一步提高各鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通優(yōu)勢(shì)度與城鎮(zhèn)化水平“協(xié)調(diào)型”所占比例是實(shí)現(xiàn)南陽市城鎮(zhèn)化整體發(fā)展的關(guān)鍵，交通設(shè)施建設(shè)重點(diǎn)應(yīng)與城鎮(zhèn)自身特點(diǎn)匹配，沒必要一味追求干線以及高等級(jí)公路，應(yīng)加強(qiáng)毛細(xì)血管的密度。

第三，單中心圈層發(fā)展的模式易忽視中心城區(qū)外圍城鎮(zhèn)的發(fā)展，中心城區(qū)周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)因其區(qū)位條件，往往容易受中心城區(qū)的輻射影響，重大交通設(shè)施及交通干線的通過性遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其到達(dá)性，其與外界的聯(lián)系多從中心城區(qū)中轉(zhuǎn)，然而中心城區(qū)由于城市發(fā)展的空間規(guī)律多將過境交通從城市外部分流，造成中心城區(qū)成為交通聯(lián)系洼地的實(shí)際情況。

南陽市區(qū)以及各級(jí)行政層面的交通發(fā)展，應(yīng)綜合分析自身以及相鄰地區(qū)的交通條件特點(diǎn)，通過對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化，減少交通聯(lián)系的障礙，增加低等級(jí)公路的數(shù)量，提高低等級(jí)公路的質(zhì)量，優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)的末端來提高整體區(qū)域的交通優(yōu)勢(shì)度，借此達(dá)到“交通便捷、經(jīng)濟(jì)提升”的良性協(xié)調(diào)發(fā)展模式，對(duì)于提升整體城市的城鎮(zhèn)化水平、優(yōu)化城鎮(zhèn)空間布局、精準(zhǔn)扶貧、鄉(xiāng)村轉(zhuǎn)型也有重要的意義。由于城鎮(zhèn)化水平與交通優(yōu)勢(shì)度的作用機(jī)制及其開發(fā)的研究體系尚不成熟，本文對(duì)城鎮(zhèn)化水平與交通優(yōu)勢(shì)度的耦合發(fā)展研究是初步的、嘗試性的。

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責(zé)任編輯：許 丹