張 茸 嚴(yán)遠(yuǎn)蒙

(1.西南交通大學(xué)建筑與設(shè)計學(xué)院，四川 成都 611756; 2.上海千年城市規(guī)劃工程設(shè)計股份有限公司重慶分公司，重慶 401120)

0 引言

城市交通系統(tǒng)與土地利用之間相互影響及作用。城市土地利用是城市交通量需求的根源，城市土地利用狀況需要不同的交通模式配合。城市交通提高了土地的可達(dá)性，促使大量人流、資本等快速聚集，發(fā)揮區(qū)域資源集聚效應(yīng)[1]。鐵路客運(yùn)交通作為城市交通的一種方式，其對周邊土地的作用顯著可見。

成都火車北站作為改革開放至20世紀(jì)末期間修建的鐵路客運(yùn)站，具有明顯的“城市門戶”作用。作為城市內(nèi)外人流集聚的場所，其對城市各項功能均具有集聚作用，周邊極有可能發(fā)展成為城市主要商業(yè)中心。但由于鐵路建設(shè)對站點片區(qū)南北兩側(cè)用地及功能產(chǎn)生分割和干擾，導(dǎo)致緊鄰鐵路客運(yùn)站周邊地區(qū)的環(huán)境品質(zhì)和土地價值均未能達(dá)到城市平均水平。在成都市經(jīng)濟(jì)實力提高及城市公共交通體系不斷發(fā)展與完善的背景下，單純的以交通、文化為主的“城市門戶”功能已不能滿足該片區(qū)的發(fā)展要求。因此，應(yīng)對北站功能進(jìn)行重新定位，以綜合完善城市服務(wù)功能為目標(biāo)，將其發(fā)展為城市綜合交通樞紐，尋求合適的土地開發(fā)模式對現(xiàn)有土地進(jìn)行改造，使之形成具有吸引力的城市區(qū)域中心。

針對站點周邊的土地利用，我國引進(jìn)國外的TOD理論下的土地開發(fā)模式，在很多案例中得以實踐。TOD作為一種基于“交通—土地利用”關(guān)系的土地開發(fā)創(chuàng)新模式，是指以“公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展”模式，最早由美國建筑設(shè)計師哈里森·弗雷克提出，是一種與傳統(tǒng)蔓延式發(fā)展相對立的概念，強(qiáng)調(diào)通過發(fā)展公共交通，阻止城市蔓延，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展。本文旨在通過對TOD理論下的土地開發(fā)模式的研究，結(jié)合成都火車北站用地現(xiàn)狀，提出具體的優(yōu)化策略，使其發(fā)展成為具有城市綜合功能的交通樞紐。

1 TOD發(fā)展模式的特點

通過對TOD發(fā)展模式的研究，總結(jié)出其引導(dǎo)下的土地利用特點主要表現(xiàn)在開發(fā)模式、建設(shè)強(qiáng)度及開放空間3個方面，具體為：

1)開發(fā)模式：混合使用，提高土地利用的效率。

在滿足站場交通換乘功能的同時，TOD提倡根據(jù)站點地區(qū)地價分布，圍繞站點地區(qū)以圈層式布局商業(yè)、辦公、商貿(mào)、居住，并開發(fā)服務(wù)、娛樂、體育等公共設(shè)施的混合用地模式，以提高土地利用的效率，保證土地的交通可達(dá)性需求，并滿足該地區(qū)的職住平衡。

2)開發(fā)強(qiáng)度：根據(jù)與站點的距離，呈圈層式向外遞減。

開發(fā)強(qiáng)度與土地利用性質(zhì)分布相對應(yīng)，臨近站點的用地開發(fā)強(qiáng)度最高，在客運(yùn)站周圍形成峰值，逐漸外圍遞減，如圖1所示。圍繞站點的高強(qiáng)度開發(fā)，有助于將水平聯(lián)系轉(zhuǎn)化為垂直聯(lián)系，縮短步行距離，從而構(gòu)建高效、緊湊的城市空間形態(tài)。

3)開放空間：步行化，提高公共交通的使用率。

在站點周邊500 m范圍內(nèi)，以步行為核心進(jìn)行空間組織。通過對道路交通、街道尺度、建筑尺度、合理布置公交車站位置等方面的設(shè)計，創(chuàng)造舒適的、人性化的步行環(huán)境，從而提高公共交通的吸引力。

2 成都火車北站概況及研究范圍

2.1 成都火車北站概況

成都火車北站，位于中國四川省成都市金牛區(qū)二環(huán)路北三段，距市中心4.5 km。于1952年開始正式運(yùn)營，是中國西南地區(qū)最大的鐵路客運(yùn)樞紐。平日日均辦理各類旅客列車約70對，春運(yùn)日均辦理各類旅客列車約85對；年旅客到發(fā)量近2 800萬人次，日均旅客總量5萬人，春運(yùn)高峰日最高突破12萬人。隨著成都市公共交通的發(fā)展，北站逐漸成為大量人流、資金流、信息流、物流聚集的場所，如何發(fā)揮資源的聚集效應(yīng)，使其發(fā)展成為具有城市綜合功能的交通樞紐顯得尤為重要。

在最新的北站改造項目中，將以北站為中心，對周圍的0.8 km2的區(qū)域進(jìn)行同步改造，將北站片區(qū)打造成為成都市新的城市副中心及集商業(yè)、金融、辦公等多種功能于一體的大型城市綜合體，并與東站、南站、西站四個樞紐實現(xiàn)雙線貫通，進(jìn)而增強(qiáng)鐵路樞紐的疏解和組織能力。

2.2 研究范圍

在上節(jié)TOD發(fā)展模式中，提到500 m范圍內(nèi)強(qiáng)調(diào)步行的高度可達(dá)性。因此本文的研究范圍確定為北站周邊500 m范圍內(nèi)區(qū)域，并將離站點200 m范圍劃定為站點核心區(qū)，200 m～500 m范圍內(nèi)的區(qū)域劃定為站點影響區(qū)。

3 成都火車北站土地利用現(xiàn)狀

以前面對TOD土地利用模式的研究為基礎(chǔ)，對北站周邊土地利用情況進(jìn)行調(diào)查，并對比最新的成都市規(guī)劃局?jǐn)M修改的用地布局規(guī)劃圖，如圖2，圖3所示，分析北站周邊土地利用存在的問題，包括用地布局、用地性質(zhì)、開發(fā)強(qiáng)度、道路系統(tǒng)等方面。

3.1 用地布局不合理，難以支撐綜合交通樞紐的定位

作為西南地區(qū)最大的鐵路客運(yùn)樞紐之一，北站核心區(qū)仍是交通換乘為主要功能，但其周邊用地布局與城市其他區(qū)域沒有明顯的區(qū)別。相反，由于北站作為老城北片區(qū)的核心點，建成年代較久，周邊的功能已不能滿足當(dāng)?shù)鼐用褚约皝硗罅靠土鞯男枨?。且用地布局未考慮鐵路客運(yùn)所帶來的經(jīng)濟(jì)效益，與TOD模式中所提到的圈層式用地布局相差甚遠(yuǎn)。

3.2 用地性質(zhì)單一，難以實現(xiàn)高效利用

北站周邊用地性質(zhì)主要以商貿(mào)及居住為主，較為單一，如表1所示。雖然站點核心區(qū)周邊有一定的小型零售商業(yè)，但業(yè)態(tài)低端，主要以餐飲為主，沒有形成高端的產(chǎn)業(yè)形態(tài)。且由于形成時間較早，片區(qū)北部商貿(mào)雖繁華但產(chǎn)業(yè)混亂。同時，用地劃分上較為機(jī)械，除個別地塊采用商住混合模式外，其余地塊用地性質(zhì)均非常單一。這種用地分類難以實現(xiàn)土地的混合使用，不能提高城市空間及土地利用率。

表1 現(xiàn)狀用地指標(biāo)一覽表

3.3 開發(fā)強(qiáng)度不足，造成土地資源浪費(fèi)

北站周邊土地價值呈現(xiàn)出以其為核心，圈層式遞減的趨勢。然而其周邊土地的開發(fā)強(qiáng)度卻呈現(xiàn)出離站點越近，開發(fā)強(qiáng)度反而越低的格局，造成大量土地資源浪費(fèi)。同時，由于南北發(fā)展的差異，整體表現(xiàn)為南部片區(qū)開發(fā)強(qiáng)度高于北部片區(qū)。

站點地區(qū)地下空間開發(fā)明顯不足。南部片區(qū)已有地下空間僅作為停車場，未能很好的發(fā)揮鐵路客運(yùn)資源所帶來的優(yōu)勢。

3.4 道路系統(tǒng)不通暢，換乘設(shè)施布局有待改善

由于北站片區(qū)建設(shè)年代較久，加之當(dāng)時規(guī)劃相對滯后，站點片區(qū)呈現(xiàn)道路系統(tǒng)不通暢、人車混行矛盾突出等現(xiàn)象。站點影響區(qū)內(nèi)，大量斷頭路、道路等級不明確、道路寬窄不一等使得區(qū)域交通不暢；且僅以立交橋作為車站前后地區(qū)聯(lián)系的主要通道，造成機(jī)動車出行困難。站點核心區(qū)內(nèi)，一方面，人流與車流集散均在地面層解決，致使人車混行矛盾突出；另一方面，由于交通功能劃分不明確，造成社會車輛、出租車、公交車等交通之間相互交叉；加之各換乘方式在規(guī)模和布局不合理，降低乘客換乘效率。

4 TOD模式下的土地利用優(yōu)化策略

根據(jù)上節(jié)對北站周邊土地利用情況的分析，從TOD發(fā)展模式出發(fā)，提出相應(yīng)的土地利用優(yōu)化策略，使成都火車北站發(fā)展成為綜合性的交通樞紐。

4.1 營造以復(fù)合功能為主導(dǎo)的混合化用地布局模式

通過對北站周邊用地結(jié)構(gòu)的重新梳理，充分利用該地區(qū)交通可達(dá)性較高的優(yōu)勢，創(chuàng)建以站點為中心的集辦公、商務(wù)、商業(yè)、金融、商貿(mào)、居住等多功能在內(nèi)的土地混合開發(fā)模式[3]，將地塊的土地價值發(fā)揮到最高。適當(dāng)降低居住用地的比例，在豎向方面，通過商住混合、商辦混合等方式，實現(xiàn)土地的高效利用。

在站點核心區(qū)內(nèi)，以交通換乘+商業(yè)或交通換乘+商業(yè)+酒店為主，滿足來往乘客的需求。在站點影響區(qū)內(nèi)，形成以辦公—辦公+商業(yè)/辦公+商業(yè)+金融—商業(yè)+商貿(mào)—商業(yè)+居住—居住的圈層式混合用地模式；并混合多種類型的商業(yè)、多種密度和價格的住宅，引導(dǎo)城市和生活多樣化發(fā)展。

4.2 建立以站點為核心的高密度開發(fā)模式

將高強(qiáng)度的商業(yè)開發(fā)集中在站點核心區(qū)內(nèi)，以站點核心區(qū)開發(fā)強(qiáng)度為峰值，向外呈圈層式遞減。以甘勇華等人提出的軌道交通樞紐用地開發(fā)強(qiáng)度建議值為參考[4]，將核心區(qū)內(nèi)的開發(fā)強(qiáng)度最小容積率控制為5.0，以此為基礎(chǔ)，逐漸向外遞減。

加強(qiáng)地下空間的開發(fā)與利用，形成一體化、復(fù)合化的地下空間網(wǎng)絡(luò)。合理安排地下空間的功能布局，形成商業(yè)、文化、停車等多種功能。站點核心區(qū)內(nèi)地下空間主要組織各種人流的換乘，安排各類換乘設(shè)施，同時布置小型的商業(yè)。站點影響區(qū)內(nèi)，地面是商業(yè)建筑的地下空間以商業(yè)為主，地面是辦公和居住用地的地下空間以機(jī)動車停車設(shè)施為主。

4.3 構(gòu)建快捷交通換乘體系

將人流通過火車站本身快速疏散是塑造高品質(zhì)交通樞紐的關(guān)鍵。北站中集中有公交車、地鐵、出租車、社會車輛等多種換乘方式，但目前僅以南廣場作為人流集散點，為單向集散的方式，所造成的負(fù)荷量較大。且針對現(xiàn)有各種換乘設(shè)施布局不合理、車流人流之間矛盾突出等問題，如何構(gòu)建快捷的交通換乘體系，是北站需要解決的問題之一。

針對北站當(dāng)前的換乘狀況，應(yīng)加強(qiáng)鐵路客運(yùn)交通樞紐的一體化設(shè)計，建設(shè)鐵路客運(yùn)交通綜合體。在站點核心區(qū)內(nèi)按照“步行通道—公共交通設(shè)施—出租車上下客設(shè)施—社會車輛停車設(shè)施”的優(yōu)先次序進(jìn)行考慮，實現(xiàn)“零換乘”目標(biāo)。同時，結(jié)合北站建筑改造，開發(fā)地下空間，增加地下過街設(shè)施，以立體方式布置各類換乘點，達(dá)到分散各類換乘人流，提高換乘效率的目的。重點解決客流量較大軌道交通1號線與鐵路客運(yùn)的換乘問題，使之實現(xiàn)站內(nèi)換乘。并考慮將站場區(qū)域延續(xù)到北部片區(qū)，修建北廣場，建立鐵路客流雙向疏散模式，減輕南廣場的交通壓力的同時，刺激北部片區(qū)經(jīng)濟(jì)增長。

4.4 打造步行化的開放空間，實現(xiàn)“以人為本”的目標(biāo)

在TOD發(fā)展模式中，良好的步行設(shè)計是非常重要的。在梳理北站片區(qū)現(xiàn)狀路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，以構(gòu)建小街道、密路網(wǎng)為原則[5]，構(gòu)建道路骨架，并加強(qiáng)道路穩(wěn)靜化處理，限制車流量或減小車速，營造宜人步行的空間。同時加強(qiáng)周邊建筑之間在水平方向與垂直方向上的聯(lián)系，構(gòu)建步行廊道。在地下空間的開發(fā)中，營造開敞空間，對地下空間進(jìn)行景觀處理，引入自然光線，營造人性化的步行環(huán)境。

5 結(jié)語

鐵路客運(yùn)站作為大量資源集聚點，其城市職能將更加綜合化。

作為城市的綜合交通樞紐，其周邊的土地利用應(yīng)更加注重經(jīng)濟(jì)效益、社會效益以及生態(tài)效益?；赥OD理論下的交通樞紐站點地區(qū)的土地開發(fā)模式，將有利于提高城市土地的利用率，形成以公共交通為主體、步行友好、布局緊湊、充滿活力的高品質(zhì)城市空間。