本刊記者 趙 博

在上一篇文字中，幾件看似缺少關(guān)聯(lián)的航運(yùn)事件，由稍帶啟發(fā)性的關(guān)鍵詞語(yǔ)聯(lián)結(jié)起來(lái)，講述并記錄了2017年發(fā)生于海事界的事件。在這一篇中，我們繼續(xù)沿用這種模式，但會(huì)以“手忘于書”的表達(dá)展開。這種“忘”，在于脫離下筆前借助某些觀點(diǎn)而產(chǎn)生的主觀態(tài)度，以便進(jìn)一步與讀者形成一種相互作用、相互激活、相互帶動(dòng)的關(guān)系，其中沒有判斷，只存有猜測(cè)。所以，本文也在一定程度上與前文脫節(jié)——回顧是敘述，展望是探討。

觀察先于行動(dòng)，這在海事界及航運(yùn)業(yè)早已被認(rèn)可。只因我們今天對(duì)其所有的認(rèn)識(shí)，已經(jīng)經(jīng)歷了數(shù)次從業(yè)者對(duì)于行業(yè)之所以處于低谷的理性反思。通過細(xì)致觀察，可以恰切地界定經(jīng)驗(yàn)。這又不僅僅是個(gè)人或單一從業(yè)者的經(jīng)驗(yàn)，而是整個(gè)行業(yè)與過去的歷史經(jīng)驗(yàn)。換句話說(shuō)，就是理解給予發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，求索給予創(chuàng)造的經(jīng)驗(yàn)。難道不是嗎？

復(fù)蘇啟幕，隱憂尚存

2018年，大部分航運(yùn)從業(yè)者似乎看到了航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇的希望，“樂觀”，是其共有表述。之所以有此態(tài)度，在于一些權(quán)威機(jī)構(gòu)對(duì)于全球經(jīng)濟(jì)走勢(shì)的看法。

1月9日，世界銀行在最新一期《全球經(jīng)濟(jì)展望》中，上調(diào)了2018年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期。在這份報(bào)告中，世界銀行將2018年全球經(jīng)濟(jì)增速上調(diào)0．2個(gè)百分點(diǎn)至3．1%，并稱，全球經(jīng)濟(jì)將在2018年迎來(lái)國(guó)際金融危機(jī)后的全面復(fù)蘇。國(guó)際貨幣基金組織（IMF）也曾在2017年末發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望報(bào)告》中，抬高了對(duì)全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的預(yù)期。IMF認(rèn)為，2018年，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)或?qū)⑦_(dá)到3．6%。

這些數(shù)字，讓航運(yùn)參與者看到了希望。我國(guó)某權(quán)威航運(yùn)研究機(jī)構(gòu)就在對(duì)100余家航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行問卷調(diào)查后得出結(jié)論：69．15%的受訪者認(rèn)為航運(yùn)市場(chǎng)會(huì)于今年復(fù)蘇，10．95%的受訪者認(rèn)為航運(yùn)市場(chǎng)將再次探底。

可以肯定絕大多數(shù)受訪者的看法。從歷史經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，航運(yùn)市場(chǎng)的走向在很大程度上依賴于全球經(jīng)濟(jì)走勢(shì)。此處不再贅述。但是，我們也決不能忽略另外一少部分航運(yùn)企業(yè)的觀點(diǎn)?！昂茈y看透實(shí)際經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)數(shù)字”，這也確是另外接近11%的受訪者做出相關(guān)判斷的依據(jù)。2017年，經(jīng)濟(jì)學(xué)家們?nèi)韵翊饲耙粯?，不止一次地改變著全球?jīng)濟(jì)預(yù)期，從“增長(zhǎng)”到“回落”再到“增長(zhǎng)”，這也讓一些航運(yùn)企業(yè)沒能在第一時(shí)間準(zhǔn)確預(yù)判市場(chǎng)情形。2018年，這種轉(zhuǎn)變也是很難預(yù)估。與其臨時(shí)調(diào)整，不如提前面對(duì)。另支撐持有“探底論”受訪者觀點(diǎn)的是，1月9日，日本中央銀行（Bank of Japan）突然宣布，削減部分長(zhǎng)期限的國(guó)債券債規(guī)模。這被認(rèn)為是日本中央銀行釋放的收緊貨幣政策信號(hào)。收緊貨幣政策，相當(dāng)于提高了利率。這對(duì)于日本造船業(yè)和航運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)，并不是好事，全球航運(yùn)市場(chǎng)也可能受此拖累。

以具有代表性的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)為例。新造集裝箱船運(yùn)力的大量交付，預(yù)示著市場(chǎng)復(fù)蘇之路并不是一條坦途。據(jù)法國(guó)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner統(tǒng) 計(jì)，2018年， 全球新增運(yùn)力可達(dá)150萬(wàn)TEU，其中，有約50%的集裝箱船的單船運(yùn)力 在14000TEU～21000TEU之間。與此同時(shí)，集裝箱船拆解量又有明顯跌落，僅為35萬(wàn)TEU。2016年和2017年的全球集裝箱船拆解量，則分別為66．5萬(wàn)TEU和42．2萬(wàn)TEU。運(yùn)力交付集中，也是2018年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的大問題。從Alphaliner的統(tǒng)計(jì)中可以發(fā)現(xiàn)，2018年前四個(gè)月的月均交付運(yùn)力，是最近10年以來(lái)的最高值。此輪交付高峰，正值市場(chǎng)需求本就不旺的中國(guó)農(nóng)歷新年期間，這無(wú)疑給2018年的航運(yùn)市場(chǎng)蒙上一層陰霾。一旦開局不利，航運(yùn)企業(yè)所承壓力不小。日前，英國(guó)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德路里就將航運(yùn)企業(yè)在2018年的盈利預(yù)期從200億美元下調(diào)至70億～80億美元之間。

正如波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）候任主席沙丹·卡普坦奧格魯（Sadan Kaptanoglu）所強(qiáng)調(diào)的那樣，雖然2018年航運(yùn)市場(chǎng)形勢(shì)有所好轉(zhuǎn)，但新增運(yùn)力較多，船舶拆解量不足，供需平衡的矛盾依舊難以得到解決。

格局穩(wěn)定，暗流涌動(dòng)

經(jīng)過近一年的推廣與運(yùn)營(yíng)，全球三大航運(yùn)聯(lián)盟（2M、OCEAN Alliance和THE Alliance）格局穩(wěn)定，并沒有如2016年那樣，崩塌和重組在瞬間出現(xiàn)。只是在內(nèi)部構(gòu)成方面存在些許變化，比如，馬士基航運(yùn)收購(gòu)了漢堡南美旗下船隊(duì)，東方海外的運(yùn)力將被同屬一家聯(lián)盟的中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)吸納，赫伯羅特收購(gòu)了其盟友——阿拉伯輪船，以及商船三井、日本郵船和川崎汽船合并三家公司所有的集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)和除日本港口之外的全球碼頭業(yè)務(wù)，并組建了一家新的航運(yùn)企業(yè)——Ocean Network Express（簡(jiǎn)稱“ONE”公司）。

蛇葡萄素F對(duì)脂多糖致炎模型細(xì)胞的抗炎作用及其機(jī)制研究 ……………………………………………… 梁曉玲等（14）：1927

且就目前全球三大航運(yùn)聯(lián)盟各自成員的盈利水平來(lái)看，幾乎沒有一家班輪公司會(huì)像韓進(jìn)海運(yùn)那樣，突然出現(xiàn)資金鏈斷裂而導(dǎo)致破產(chǎn)的問題。即便曾受資金壓力而不被看好的現(xiàn)代商船，也已得到韓國(guó)政府的支持。成員運(yùn)營(yíng)壓力的緩解，是保證航運(yùn)聯(lián)盟格局穩(wěn)定的基礎(chǔ)之一。

但是，事情終歸具有兩面性，歷史也有很多巧合之處。隔著時(shí)空，以后來(lái)人的角度觀察尤其如此。

這些當(dāng)前發(fā)生在班輪公司之間的變化，會(huì)不會(huì)激起航運(yùn)聯(lián)盟格局的動(dòng)蕩？沒有跡象并不代表不會(huì)發(fā)生。在集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)中，幾次航運(yùn)聯(lián)盟的重組都在一些班輪公司并購(gòu)而使運(yùn)力規(guī)模得到增長(zhǎng)之后不久，又或者在一些航運(yùn)聯(lián)盟逐漸擴(kuò)大市場(chǎng)占有率之時(shí)，其它班輪公司不得已而做出積極回應(yīng)。就如同原中海集運(yùn)的選擇一樣，始終“只合作而不結(jié)盟”，卻突然就與達(dá)飛輪船和阿拉伯輪船組成了O3。

那么，問題來(lái)了。首先，在馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)構(gòu)成的2M體系中，現(xiàn)代商船本就是這兩家歐洲班輪公司為擴(kuò)大在跨太平洋航線市場(chǎng)份額而“被迫”吸收的額外成員，且與2M的合作在船舶共享協(xié)議（VSA）之外。雖然這種相對(duì)松散的合作模式期限為三年，但誰(shuí)也無(wú)法保證2M與現(xiàn)代商船不會(huì)提前解約。檢驗(yàn)過往，有例可尋。當(dāng)初，O3運(yùn)營(yíng)不到兩年，便被迫解散。而且，隨著地中海航運(yùn)加大對(duì)22000TEU型集裝箱船的訂造力度，在未來(lái)一段時(shí)間，2M無(wú)需更多該型運(yùn)力。反而，現(xiàn)代商船加緊訂造超大型集裝箱船的行為，更像是為今后鋪路。其次，THE Alliance體量較小，且僅有6艘由已被赫伯羅特收購(gòu)的阿拉伯輪船貢獻(xiàn)的18000TEU型集裝箱船，在并沒有過多超大型運(yùn)力配置的情況下，這家航運(yùn)聯(lián)盟如何與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在有著更多市場(chǎng)需求的遠(yuǎn)東-北歐航線上角逐？也許，THE Alliance更需要其它班輪公司的加入。不僅如此，THE Alliance成員包括相對(duì)較多，且文化差異較大，這些都是一種可以或多或少破壞航運(yùn)聯(lián)盟成員之間協(xié)同效應(yīng)的不穩(wěn)定因素。再看OCEAN Alliance。盡管這家航運(yùn)聯(lián)盟在現(xiàn)階段并無(wú)詬病之處，但在東方海外被收購(gòu)之后，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)如何分配運(yùn)力？目前，東方海外的最大優(yōu)勢(shì)顯現(xiàn)于跨太平洋航線市場(chǎng)，而這也是中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)的一個(gè)重要運(yùn)輸市場(chǎng)。未來(lái)，是保留還是取消東方海外品牌？現(xiàn)在很難描述。不過，歷史經(jīng)驗(yàn)告訴我們，基本只有重點(diǎn)布局市場(chǎng)不同時(shí)，收購(gòu)方才會(huì)保留被收購(gòu)方的品牌。這也是通過并購(gòu)獲得更多市場(chǎng)份額的策略。

一種可能性都對(duì)應(yīng)著一種選擇，否則，不足以構(gòu)成具有特殊性和多變性的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)。這也符合債券評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)穆迪（Moody's）的預(yù)判：2018年，并購(gòu)和航運(yùn)聯(lián)盟的重組仍是主旋律。

智能成長(zhǎng)，防范黑客

航運(yùn)智能化發(fā)展，是貫穿此前與今后很長(zhǎng)一段時(shí)期的熱點(diǎn)。正所謂，科技改變行業(yè)?？v觀幾次科技革命，無(wú)一不使全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展、行業(yè)潮流改變。智能航運(yùn)，就是新一輪科技革命的衍生品。

與2017年一樣，多種計(jì)算機(jī)技術(shù)將會(huì)在2018年有所突破，由此產(chǎn)生的一些新技術(shù)，以及更高水平的自動(dòng)化和數(shù)字化流程，將對(duì)海事界中所有細(xì)分領(lǐng)域企業(yè)的運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，直接或間接地改變整個(gè)行業(yè)。

目前，我國(guó)造船業(yè)正處于關(guān)鍵發(fā)展時(shí)期，面臨加速轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要挑戰(zhàn)。而智能船舶是船舶行業(yè)發(fā)展方向，或可以作為我國(guó)船舶工業(yè)的全新突破口。對(duì)于智能船舶的研制，還關(guān)系到我國(guó)航運(yùn)業(yè)、港口業(yè)和信息行業(yè)的升級(jí)，因此，是這些行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要契機(jī)。

海事界已經(jīng)急迫意識(shí)到，船舶智能化已成為船舶制造與航運(yùn)領(lǐng)域發(fā)展的必然趨勢(shì)，傳統(tǒng)的非智能化的船舶，也越來(lái)越無(wú)法滿足船東要求。全球第一艘無(wú)人船“YARA Birkeland”輪也將于2018年試航。用中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司（上海船舶研究設(shè)計(jì)院）智能船專項(xiàng)組組長(zhǎng)助理顧一清的話說(shuō)，“無(wú)人船才是智能船舶發(fā)展的終極目標(biāo)?！辈贿^，這種運(yùn)力只為100TEU的“YARA Birkeland”輪的造價(jià)并不低，高達(dá)2500萬(wàn)美元，基本等同于同型集裝箱船造價(jià)的三倍。這也受到一些批評(píng)者的質(zhì)疑：這種運(yùn)力只相當(dāng)于駁船運(yùn)載量的船型就有如此高的造價(jià)，未來(lái)市場(chǎng)會(huì)好嗎？

批評(píng)者的態(tài)度也同樣會(huì)推動(dòng)航運(yùn)企業(yè)的深度思考：未來(lái)，哪種技術(shù)更適合智能船或無(wú)人船的發(fā)展？規(guī)?；圃煜乱淮悄芑皩⒃谀囊荒旮线m？2018年，我們應(yīng)最先解決用自動(dòng)化來(lái)輔助海運(yùn)呢，還是利用自動(dòng)化發(fā)技術(shù)，躍進(jìn)式地發(fā)展無(wú)人船呢？

另一個(gè)“意外”，則來(lái)自于“黑客”。

勞氏日?qǐng)?bào)將“黑客”列為2017年航運(yùn)影響力人物之列，算是給智能化航運(yùn)敲響了警鐘。隨著智能化發(fā)展，“黑客”所用技術(shù)也在跟進(jìn)。沙丹

卡普坦奧格魯就預(yù)言，網(wǎng)絡(luò)安全是2018年航運(yùn)業(yè)面臨的風(fēng)險(xiǎn)之一?！昂Ｊ陆鐟?yīng)嚴(yán)格遵循相關(guān)安全指南，使用國(guó)際船舶安全營(yíng)運(yùn)和防污染管理規(guī)則（ISM CODE）作為網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)管理的監(jiān)管框架，通過風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、檢測(cè)和經(jīng)驗(yàn)學(xué)習(xí)，提升運(yùn)營(yíng)安全。

對(duì)于港口業(yè)，“黑客”更應(yīng)被嚴(yán)加防范。目前，自動(dòng)化碼頭已被多家港口企業(yè)委以重用。倘若計(jì)算機(jī)病毒被植入港口操作系統(tǒng)，包括碼頭岸吊、軌道吊和自動(dòng)搬運(yùn)設(shè)備（AGV）等在內(nèi)的自動(dòng)化設(shè)備或?qū)⒉皇芸刂?。試想，所有設(shè)備無(wú)序運(yùn)作時(shí)，自動(dòng)化碼頭會(huì)是一種怎樣的混亂？

低碳環(huán)保，縱深前行

低碳、環(huán)保是航運(yùn)發(fā)展的另一個(gè)重要方向。

據(jù)中國(guó)船級(jí)社統(tǒng)計(jì)，僅2018年上半年，國(guó)際海事組織就將強(qiáng)制生效6份文件，其中包括“散貨船和油船檢驗(yàn)期間加強(qiáng)檢驗(yàn)計(jì)劃的國(guó)際規(guī)則修訂案”“IMDG規(guī)則修訂案”“關(guān)于IOPP證 書 格 式B的MARPOL附則I修訂案”“關(guān)于對(duì)海洋環(huán)境有害物質(zhì)（HME）和垃圾記錄簿的MARPOL附則V修正案”“關(guān)于燃油數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)的MARPOL附則VI修正案”和“實(shí)施MARPOL附則VI的第14．1．3條燃油標(biāo)準(zhǔn)的有效日期”。這些文件，多以“綠色環(huán)?！崩砟顬樾薷某踔浴Ｅc此同時(shí)，國(guó)際海事組織減少船舶溫室氣體排放問題工作組也將在2018年4月3日至6日舉行的閉門會(huì)議期間，完成國(guó)際海事組織溫室氣體戰(zhàn)略草案的擬定，以供海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)通過。相關(guān)討論和草案的擬定，無(wú)疑是為督促航運(yùn)企業(yè)加快“綠色”轉(zhuǎn)型，減少運(yùn)輸途中的溫室氣體排放量。

而一些航運(yùn)企業(yè)的做法，也會(huì)在2018年起到示范作用。

2017年，達(dá)飛輪船宣布訂造9艘液化天然氣（LNG）與船用燃料油雙動(dòng)力超大型集裝箱船。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，此前，全球范圍內(nèi)使用LNG作為動(dòng)力的船舶，只有112艘左右，僅約占全球船隊(duì)總艘數(shù)的0．1%，據(jù)上海海事大學(xué)教授徐劍華分析，使用LNG動(dòng)力“低碳環(huán)?！?，且以平均每單位（標(biāo)箱×海里）計(jì)算的話，其運(yùn)輸成本也低于常規(guī)燃料。

“班輪公司理應(yīng)起到帶頭作用?！毙靹θA強(qiáng)調(diào)，油運(yùn)企業(yè)已在使用新能源運(yùn)輸方面做出了很好的榜樣，但集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域，只有阿拉伯輪船（現(xiàn)已被并入赫伯羅特）此前訂造的6艘18000TEU型集裝箱船屬于“低碳先鋒”之列。關(guān)于船用燃料油含硫量不得超過0．5%的全球性法規(guī)生效時(shí)間只剩三年，未來(lái)幾年，需要有更多新的LNG動(dòng)力船訂單，尤其是集裝箱船訂單，這對(duì)于推廣船用LNG燃料將是十分關(guān)鍵的。“達(dá)飛輪船訂造雙動(dòng)力超大型集裝箱船，正是為了遵循船用燃料油含硫量不得超過0．5%的全球性法規(guī)，且其意圖在于，在大型LNG動(dòng)力集裝箱船訂造方面起到率先示范作用?！?/p>

降低溫室氣體排放的方式，也不僅僅取決于班輪公司是否采用LNG作為動(dòng)力設(shè)備。地中海航運(yùn)訂造的11艘22000TEU型集裝箱船，就不同于達(dá)飛輪船的設(shè)計(jì)方案，而采用傳統(tǒng)的燃料油動(dòng)力配合低硫油設(shè)備，以便降低二氧化碳排放。赫伯羅特也表示，“不使用LNG動(dòng)力，而更傾向于選擇低硫油或使用輕柴油（MGO）配以脫硫裝置的解決方案。”在馬士基航運(yùn)看來(lái)，使用LNG動(dòng)力雖是降低碳排放的一種選擇，但其不符合公司戰(zhàn)略，而安裝脫硫裝置既復(fù)雜也不經(jīng)濟(jì)?！榜R士基航運(yùn)因此決定使用低硫燃料油作為船用動(dòng)力?！瘪R士基航運(yùn)北亞區(qū)首席執(zhí)行官施敏夫（Tim Smith）表示。

“手以心麾，毫以手從”?？梢?，“低碳環(huán)?！币呀?jīng)深入到了一些具有標(biāo)桿作用的大型班輪公司的運(yùn)營(yíng)理念之中，做法雖有不同，目的并無(wú)迥異。